Gumifüst a Continental laborszeánszán

Ugyan már, gumiról nekem újat nem lehet mondani. Én mindig időben lecserélem a télit a nyárira - gondolhatják sokan a címet olvasva. Ez eddig rendben is lenne, de ennél azért a gumikérdés sokkal összetettebb. Menkó Illés, a Continental Hungaria Kft. műszaki szakértője úgy fogalmazott, hogy a gumiabroncsokat sem elég használni, üzemeltetni kell őket. Hogy ez a hangzatos, de igaz felütés értelmet nyerjen, kezdjük egy kicsit távolabb autónk kerekének cseréjétől.

Először tisztázzuk, egyáltalán hogyan került gumi a járművek kerekére? Az első abroncsok bő száz évvel ezelőtt tulajdonképpen huzatok voltak a kocsik fa- és vaskerekén. Az autósok küzdöttek a sárral és a téli csapadékkal, a sima felületű kerekek tapadása a nullához közelített. Egy kiegészítő réteg közbeiktatásával hatásosan tudták növelni a kapaszkodóképességet. Eközben megjelent a tömör gumiréteg a kereken, aminek a zajcsillapítás volt a feladata.

Egy huszáros vágással meg is érkeztünk időben a ma használt tömlő nélküli radiál abroncsokhoz. A felgyorsult világ felgyorsult autóihoz a gumiipar fejlődésére is szükség volt. Érdekes, hogy egy-egy régi típus egy mai modern gumival mennyivel jobb menettulajdonságokra képes, mint a maga korabeliekkel. És ez nem csak a mintázaton múlik. Talán nem árulok el titkot azzal, hogy a gumigyártók sem csak úgy a levegőbe fejlesztenek, hanem a nagy gyártóknál minden egyes abroncsfajta egy konkrét felhasználási formához készül. A mai gumifejlesztések eredményeit nagyjából öt év múlva láthatjuk az akkori legmodernebb autókon. Nagyjából ez az a táv, amivel előretervez a Continental is, egy ekkora cég nem csak úgy tervezget bele a nagyvilágba. A következő nagy előrelépés az egyszerű abroncsnyomás-jelzőket leváltó többfunkciós, kisebb és precízebb gumiba ültetett szenzor lesz, ami az abroncs összes fontos adatát közvetíti majd. Az autók fedélzeti számítógépén így komplett diagnosztikai adatok jelenhetnek meg.

De miért van gumi még mindig a keréken? Mik azok a kritériumok, amiknek meg kell felelnie egy modern abroncsnak? Először is meg kell tartania a nyomást. A gumiba fújt levegő terhet cipel, a kocsi súlyát áttételesen nem is gumi, hanem a belezárt levegő nyomása cipeli. Ma is a gumi a hajtáslánc legvége, azaz a keréken lévő gumiknak kell átadni a teljes vonóerőt - nem csak gyorsításnál, de fékezésnél is az abroncs kell helytálljon. A gumiabroncsnak a feladata a vezető kormánymozdulatainak a közvetítése. Mindezt úgy, hogy egy átlagautó alatt nagyjából négytenyérnyi felület van, ami érintkezik az úttal. És közben megfelelő komfortot is kell adnia, segíteni az autó rugózását. Maga a gumi nem kophat el túl gyorsan, a gördülési ellenállása és az általa keltett zaj is kulcskérdés.

Hogy a gumi jó tulajdonságai érvényesüljenek, mindig az autógyártó által megszabott nyomásértékeket kell beállítani, és bár banális, de le kell írjam, hogy legalább kéthetente esedékes az ellenőrzés. Szélsőséges esetben a nem megfelelő nyomás az autó viselkedését is megváltoztatja. Persze egy mai gumit nem lehet úgy túlfújni, hogy a futófelület kigömbölyödjön. Fórumokon, félművelt műszaki diskurzusban felmerülő kérdés, hogy a kátyúkárok, vagy a megpadkázás ellen hogyan lehet védeni a gumit. Menkó Illés szerint általánosságban elmondható, hogy a gumi túlfújásával bizonyos mértékig védhető maga az abroncs, de ilyenkor nem emészt el akkora ütést, amekkorát kéne, így az erőhatást átadja a kerék a futóműkomponenseknek. A Continental mérnöke senkinek nem ajánlja ebből a célból a nyomásnövelést, a futómű károsítása nem ér meg annyit, mint amit a gumi megvédésével elméletben nyerhetnénk. Ráadásul a menetbiztonságot is jelentősen rontja a nem a gyári értéknek megfelelően beállított légnyomás.

Egy gumiabroncs kifejlesztésekor a legelső lépés a felhasználási terület becélzása. Téli vagy nyári, személy- vagy teherautóra kell? Az sem mindegy, hogy melyik előnyös tulajdonságát akarjuk kidomborítani. A Continental csoport márkái közül hagyományosan az Uniroyal gumikkal célozzák meg a nedves körülmények között autózókat, a Barum meg a lehető legkedvezőbb ár mellett a jó összteljesítményre számítókat igyekszik meggyőzni. Maga a felépítés minden abroncsnál hasonló. Mindbe kerül textil karkasz, ami többek között meghatározza az abroncs alakját. Minden gumit acélövekkel erősítenek, és mindet acélból készült peremhuzalkarika tart a felnin. Igaz ez a téli és nyári gumikra is, amik között nem csak a futófelület, hanem a gumikeverék lágysága is nagy különbség. A téli gumi puhább, hogy hidegben se merevedjen meg, ezért nyáron használva jobban kopik, nyúlóssá válik.

Menkó Illés a kollégák által feltett kérdésekre úgy foglalta össze a gumitárolás alapszabályait, hogy a felnire szerelt gumikat oldalra fektetve, a felni nélkülieket meg a futófelületre állítva kell bespájzolni. Fontos, hogy időnként forgatva legyenek, hogy félévnyi állás után ne legyen kockaformájuk. Lustaság ellen hatásos még a bármelyik autósboltban pár ezer forintért kapható gumitartó állvány, amivel a forgatást megspórolhatjuk. Nem előnyös a padlásra sem felrakni a téli gumikat, mert a plusz 7 fok alá tervezett gumikeveréknek nem tesz jót, ha a legmelegebb nyárban 40-50 fokosra felmelegedő térben aszaljuk hónapokig. Nem gondoltam volna, de a szakember véleménye szerint a leggyakrabban használt vegyszerek is károsíthatják az abroncsot, mint akár a szilikonspray a hajtógáza miatt. Hogy a gyártók által ígért tíz év élettartamot ki tudja szolgálni egy abroncs.

A bemutató végén gyári technológiával kialakított, mintázat nélküli gumikat vettünk kezelésbe. A gumigyárak szakemberei a gumivágót olyan precízen használják, hogy egy új abroncs fejlesztésekor a próbákhoz használt első példány mintázatát kézzel viszik fel. Még jó, hogy egy előre bejelölt sablon alapján dolgoznak, de kézzel így sem tűnt olyan egyszerűnek a feladat. Szabad kezet kaptunk, az eredmény egy-két jobb próbálkozást nem számítva csak némi szemét és gumifüst lett.