Gumiégetés zöld rendszámos BMW-vel? – 530e Touring Luxury Line teszt

Nagyon élveztem az 530e kombit. Egy remek autó, ezt nem lehet elvitatni tőle. Ráadásul vállaltan tévhitűző célból, amennyire csak lehetséges, megpróbáltam környezetbarát lenni vele. Jelentem, a kísérlet sikerrel zárult: tud ez zöld lenni, csak túlságosan akarni kell. Jobban, mint amennyire hajlandó lenne bárki is, és sokkal, de sokkal jobban, mint amennyire azok az üzletemberek lesznek hajlandók, akik csak úgy megkapják majd használatra céges autóként az adókedvezmény miatt. Viszont nem lehet ezt az autót csak egy zöld rendszámként kezelni, ez ugyanis egy BMW, abból sem akármilyen. Ötöshöz méltó, fejedelmi kényelem fogadott ugyanis a bal első ülésben: a bőrfotel valaki más beállításaival is hihetetlenül kényelmes volt, de azért én vagy 20 percet elbabráltam vele, mire sikerült elérni a tökéletes tartást mindenhol. Mindez azért nem csak pár pillanat, mert amibe motort lehet tenni, abba itt tettek, vagy 10 féle módon állítható az a flancos szék, én pedig maximalista vagyok. De legalább csak egyszer kell eljátszani ezt a tortúrát, utána ugyanis az autó parancsra megjegyzi a beállításokat, és gombnyomásra bármikor vissza tudja állítani ugyanolyanra, ha valaki elnyomkodná. A kormány szintén kiváló, ahogy minden kezelőszerv is, a bőrcsomagnak és a külön extraként rendelhető bőrözött műszerfalnak hála pedig a tapintásfetisisztáknak sem lesz problémája semmivel, ezt garantálhatom. Ha nagyon bele akarnék kötni az ergonómiába, akkor is csak annyit tudok felhozni, hogy az ajtóbehúzó túlságosan előre került - ráadásul a dőlésszöge sem ideális - ezért még az én 173 centimhez előrehúzott üléssel sem lehetett kényelmesen könyöklőnek használni az ajtókárpitot. Hátul sincs mit szégyellnie a kocsinak, nem csak az én magasságom mögött elégséges a lábtér, ráadásul ebben a modellben az anyagminőség is változatlan az első sorhoz képest. A nyitható panorámatető meglepően sok fényt enged a kabinba, amire szükség is van, hála a fekete tetőkárpitnak és a fóliázott hátsó ablakoknak: a felső fényforrás sötétítőjének behúzása után szinte éjszaka van hátul, még akkor is, ha a hátsó ablakok rolói nincsenek használatban. Jól áll a fény a világos bőrözésnek és a csiszolt alumínium betéteknek is, ideális választás ez a színösszeállítás szerintem. A Harman Kardon hangrendszer kiemelkedő, bőven eléri a "teljesen felesleges" kategóriát, ijesztő belegondolni, hogy ennél is van még feljebb. Az én ízlésemnek túl sok volt a zongoralakk, de jól tudom, hogy van aki szereti, így ezt nem sorolnám a negatívumok közé. A vezetési élménye kiváló, zöld rendszámos autóhoz képest a kombinált rendszerteljesítmény - a 292 lóerő és a 420 Nm nyomaték - rengeteg, a felét se nagyon lehet hol kihasználni Magyarországon. Ha mindent kikapcsolunk rajta, akkor az xDrive rendszer ellenére is szívesen megy keresztbe, még tisztán elektromosan is képes el-eldobni a fenekét, ha olyanok az útviszonyok. Amikor viszont mindkét motor a maximális vezetési élményre hajt, akkor autó legyen a kerekein, amelyik lerajtolja. Ilyenkor viszont a fogyasztása is ehhez alkalmazkodik, biztosan nem fogunk a kiírt értékekkel dicsekedni a Prius-kötődésű csoportokban. A gépháztető alatt ugyanis egy kétliteres, turbófeltöltős, benzinkedvelő erőforrás lakik egy nyolcfokozatú automataváltóval. A kettő közt helyezkedik el egy 109 lóerős elektromos motor, ami okos megoldás, így ugyanis - a váltónak köszönhetően - nagyon hasonlóan tud viselkedni az autó, függetlenül attól, hogy melyik motor mozgatja épp. Az egész buli alatt egy hihetetlenül kényelmes, de annál bonyolultabb futómű van, ráadásul szerencsére normális méretű kerekeket és ballonos gumikat tettek alá a hajózást preferáló bajor mérnökök. Nekem tehát a vezetési élmény része is teljesen helyén volt, minden lehetséges módban kipróbáltam, és egyértelműen azt nyújtotta, amit kell. Van viszont, amiről ritkán esik szó - főleg, ha egy tesztelő már hozzászokott az ilyesmihez - hogy milyen egy ekkora luxushajóval együtt élni a kényelmen és az élményen túl. Erről az autóról ugyanis mindenkinek lesz véleménye, nem csak annak akit kérdezel. Ezzel a feltűnő színnel ráadásul még az is odanéz rá, aki nem akar, és ha még esetleg a zene is szól belőle, vagy netán van merszed felvenni egy napszemüveget a vezetéshez, akkor mindenkinek az arcára lesz írva egy amolyan irigységgel kevert mélységes megvetés. Ha kérdeztem a véleményt - és általában mindenkitől szoktam, akivel csak találkozom - akkor elég vegyes válaszok jöttek. A legtöbben arra jutottak, hogy nagyon jó, de nekik mégsem kéne, főleg nem annyi pénzért, amennyibe kerül. Ezzel én is így vagyok. Be kell ugyanis látni, hogy a 31 milliós - így, ahogy itt áll - vételár igencsak elrugaszkodik a nagy magyar valóságtól. Mert lehet akármennyire kényelmes ez az autó, a pesti lakás amit veszel az árából, biztosan kényelmesebb lesz nála. Főleg, hogy ebben még ágy sincs, nem síkba dől ugyanis a hátsó ülés a csomagtartóban elhelyezett akkucsomag miatt. Ezzel viszont el is érkeztünk az autó másik fontos megközelítési módjához: a rendszám színe ugyanis - az állandó luxus és az alkalmankénti gumiégetés ellenére - nem fehér, de még csak nem is sárga, hanem zöld. Felmerül a kérdés: maga az autó mennyire az? Be kell, hogy valljam, ezen a téren pozitívan csalódtam, de leginkább a saját őrültségem miatt. Már az átvételkor eldöntöttem, hogy a teszthétre egy különleges szerepet veszek fel. Én lettem az a cégautó-felhasználó, aki megkapja ezt az 530e-t, és nagyon szeretné környezettudatosan használni. Kíváncsi voltam, hogy milyen helyzetben mennyire kell az autóhoz szabnom az életemet, éppen ezért több lakhatási körülményt is ki kellett próbálnom. A hétvégén könnyű dolgom volt, a szüleim családi háza előtt ugyanis problémamentesen megoldhattam a töltést, de otthon, a panelban a maradék 4 éjszakára kreatívnak kellett lennem. Megegyeztem hát a manikűrszalonnal - akiknek a bejáratát el kellett állni ahhoz, hogy ördögi tervem megvalósítsam - és igenis kilógattam a kábelt a földszinti lakásom ablakán, hogy a körmösök reggel 7 órás nyitásakor én minden reggel teletöltött aksival állhassak át egy szabályos parkolóhelyre. Azon túl, hogy mindez két órával korábbi kelést jelentett nekem, az esti programjaimat is lerövidítette. A töltési idő ugyanis minden alkalommal az ígért 6 helyett 9 és fél óra volt, ami azzal járt, hogy nekem minden este 21:15-re legkésőbb otthon kellett lennem, hogy az autó biztosan töltőn legyen 21:30-ra a reggeli 100% eléréséhez. És hogy mindezért mit kaptam cserébe? Átlagban körülbelül napi 40-45 kilométernyi elektromos hatótávot, de azt a felhasználási módtól függően nagyon komoly szórással. Az első napon a budapesti sietségben ugyanis mindösszesen 33 kilométerre volt képes a BMW, aztán megköszönte a közreműködést és átváltott benzinre. Következő nap Pécsett 47 kilométert sikerült vele autóznom, ekkor tűnt fel, hogy a dombokat és lejtőket ügyesen tervezve, majd az autó lendületét és súlyát jól kihasználva nagyon praktikusan lehet megnövelni a hatótávot. Vasárnap eldöntöttem, hogy rekordkísérletet teszek. Kikapcsoltam mindent, ami áramot fogyaszthat, és megterveztem a legbarátibb útvonalat a Pécs-Baja távon. Tűző napsütésben, klíma nélkül könnyen szaunává válik az üvegtetős kabin, de az izgalom is fűtötte a kedélyeket rendesen. Az induláskor kiírt 46 kilométeres elektromos hatótáv ugyanis az első 5 kilométeren - ami nagyrészt város és emelkedő volt - leesett 30 alá, aztán a következő 15 kilométeren - a lejtős országúti szakaszokon - visszamászott 35-re, majd ott meg is állt, egészen a következő húzósabb emelkedőkkel teli szakaszig. Minden erőmet belefektetve, saját hőkomfortomat teljesen kidobva az ablakon egészen Pörbölyig jutottam, ami szerintem valamiféle rekord lehet, hajszál híján 64 kilométert sikerült ugyanis kihoznom az akkucsomagból. Ezt az utat Szegedig folytatva sikerült annyi áramot összefékezgetnem (és tölteni menet közben a benzinmotorból) az országúti szakaszokon, hogy az összes településen árammal suhantam át, végül háztól házig a 2 óra és 42 perc alatt teljesített 177,8 kilométerből 72,3 tisztán elektromos volt, a 100 kilométerre vetített átlagfogyasztásom pedig 3,7 liter lett. További fűszer a sztoriban, hogy Pécsett, induláskor a kombinált hatótávot az autó 147 kilométerre jósolta, ám az ügyes spórolásnak köszönhetően 39 kilométer még maradt is benne a szegedi leállításkor. Az Alföldön a városi hatótávom minden nap egészen stabil maradt, 40-45 kilométer között alakult, amikor pedig visszavittem az autót Budapestre, a korábbi rekordhoz hasonlóan spórolva, tűző délutáni napsütés helyett hűvös reggeli időjárásban és - dombok híján - a taktikus lejtőzések nélkül mindössze 48,8 kilométerre jutottam a kiindulópontomtól. Ezekhez a számokhoz csak annyira kellett feláldoznom az életemet, hogy minden nap máskor keltem, máskor feküdtem, máshogy szerveztem a közös programokat vagy 5-6 emberrel, akik szintén a kocsimhoz alkalmazkodtak, és hasonlók. Hab a tortán, hogy amikor nem végeztem a dolgommal a Budapestre visszaindulós második rekordkísérlet előestéjén időre - de oda ugyebár elengedhetetlen volt a 100%-os töltöttség - akkor hazaautóztam a BMW-vel, és a kábel leengedése után szégyen szemre átültem az Euro 2 besorolású 1997-es A4 1.6 benzinbe, hogy visszamenjek befejezni a feladataimat. Így utólag belegondolva ezzel valószínűleg sokkal kevésbé voltam környezettudatos, mintha egy órával később kezdtem volna meg a töltést és egy métert nem megyek az Audival. Vagy mégsem? A BMW fogyasztása ugyanis katasztrofális, ha kiürül az akku és nem a fogyasztásminimalizálásnak rendeljük alá az egész életünket. Jól mutatja ezt az is, hogy a gyártás óta megtett közel 4000 kilométerből a több mint 1200 elektromost is beleszámolva az autó átlagfogyasztása 7,8 liter. Ha ebből kivonjuk a nullának számolt elektromos távot, akkor a benzinégetéssel megtett úton 11,8 literes átlagfogyasztást kapunk. Ez még mindig nem a benzinmotor önálló érdeme, ugyanis a vezetési adatokat élőben figyelve könnyen észrevehetjük, hogy 3-4 liter különbség is lehet ugyanazon felhasználási módnál, attól függően, hogy csak a 2 literes benzinzabáló húzza a kasznit, vagy az elektromos motor is segíti épp. Ez utóbbi esetet már nem tudom kivonni a képletből ugyanis az autó nem számolja külön kategóriába, csak simán a benzines kilométereket gyarapítja vele. A magas fogyasztás legcsúnyább idegesítő járuléka, hogy a mindössze 46 literes tankból, kizárólag járó benzinmotorral, dugdosás nélkül használva körülbelül 400 kilométeres hatótávra számíthatunk. Ha mindez több nap alatt kerül bele - így 2-3 alkalommal le tudjuk tenni az autót éjjeli töltésre a kútoszlopok közötti távon - és kicsit jobban spórolunk vele, mint ahogy ezzel a konkrét autóval spóroltak az újságírók, akkor a 650 sem lehetetlen cél, de az is hihetetlenül kevés egy utazókombinak. Hogy egy ilyen BMW megérdemli-e a környezetkímélő járműveknek járó rendszámot és privilégiumokat, azt mindenki döntse el magában, de én még mindig azt vallom, hogy itt a hiba a felhasználói hozzáállásban is keresendő. Amíg a családi háznál limit nélkül dughattam hálózatra az 530e-t, addig szinte kompromisszummentesen volt mindig 100%-on az akku, de még a panellakásból, korlátozott töltési idővel is sikerült az utolsó kivételével minden nap megoldani csalás nélkül a teli aksit reggelre. Én - ha lehetne, és csak játszósnak kéne - a benzinmotor helyére is akkucsomagot kérnék - meg egy komoly töltőt a falba - mert nagyon élveztem, hogy egy ekkora hodállyal játszhatom a villanyautós gazdálkodj okosant, miközben hangtalanul krúzolok a rakparton a haverokkal. Sokkal jobban esett, mint amikor Sport módban, kikapcsolt mindennel úgy tekerte el maga alatt a kerekeket, mintha vajjal lenne felkenve az aszfalt. Félreértés ne essék, szeretem én a gumiszagot, csak valamiért nem a környezetvédelem jut róla eszembe, ahogy erről az egyébként remek BMW 530e Touringról sem.