GR Yaris az i20 N ellen: megéri a drágább játékot venni?

Gyakran hallani manapság, hogy az elérhető sportautóknak befellegzett, közben itt ez a két gép, ami úgy érkezik a gyárból, mintha már a Need For Speed: Underground szériát is megjárták volna az átadás előtt. Durrognak, csattognak, vagány légterelőkkel és lökhárítókkal vonzzák a szemeket, ráadásul első ránézésre annyira még csak ki sem tűnnek a forgalomból. Az avatatlan szemek számára nagyon hasonló a két modell, ám ha jobban megfigyeled őket, akkor komoly különbségeket láthatsz, ha pedig egyszerre, azonos feltételek közt hajthatod meg a koreai, illetve japán gépeket, akkor kiderül, hogy ég és föld a két autó. A Continental AllSeasonContact2 bemutatóján éppen ez történt: az új négyévszakos gumikat ezekre az autókra is felszerelték, hogy száraz, majd felvizezett versenypályán is kipróbálhassuk őket. Így még közelebb került egymáshoz a két modell, hiszen az abroncsok is azonosak voltak a próba során. Sajnos nem jutott sok idő a játékra, ám még így is azonnal kiderült, hogy melyik gép milyen felhasználásra a legjobb, még ezen a téren is különböznek. Mivel azonban ez csak egy villámpróba volt, így inkább a különbségekre hegyezném ki ezt a cikket, ha érdekelnek az autók egy komoly, teljes teszt formájában is, akkor ide kattintva olvashatsz a Yarisról, az i20 N-ről szóló tesztünket pedig itt találod. Kezdjük az igazi, versenypályára szánt szörnyeteggel, a Yaris GR változatával, ami ha úgy vesszük, akkor nem is egy Yaris. Háromajtós Yaris ugyanis már nem létezik, így az autó eleje is csak látvány terén hasonlít az utcai változathoz, no meg persze a platform szintjén is. A hátuljáról ugyanez már nem mondható el, ugyanis nem csak a dizájn miatt szélesebb az autó elejénél, hanem azért is, mert az lényegében a Corolla padlólemezére épül, hogy a bonyolultabb futómű beépíthető legyen. A végeredmény számomra már annyira messze áll a Yaristól, hogy jobban szeretem egy az alapoktól versenyautónak épült, a köznapi Toyotáktól teljesen független modellként értelmezni. A Toyotához képest az i20N vad formája ellenére maga a visszafogottság, legalábbis műszaki szempontból. Itt ugyanis megmaradt a hátsó két ajtó, és tényleg csak óvatosabb, szokványos módosításokat végeztek a karosszérián. Ez egy klasszikus hot hatch, ami megtartotta az alapjait, és bár emiatt egy jóval szelídebb autó a GR Yarisnál, ez még akár pozitívumként is elsülhet. Ugyanez látható a beltérben: a Toyota maga a versenyre hangolt minimalizmus. A kényelmi funkciók szinte teljesen eltűntek, a műszerfal a végletekig egyszerűsített és könnyített, a tetőn pedig konkrétan azért faragtak, hogy bukósisakban is beférjen a sofőr. Valószínűleg mondanom sem kell, hogy a hátsó üléssor leginkább csak dísznek került bele, főleg magasabb sofőr mögött szűkös, és a bejutás sem az igazi. A csomagtartó sem a legnagyobb, mindössze 207 literes. De ugyebár minek az ilyesmi egy pályanapos autóba, ami legfeljebb a versenyre menet lát utcai aszfaltot, illetve néha a találkozókon? Ennek szöges ellentéte az i20 N, amelyet már sokkal inkább el tudnék képzelni a hétköznapokban. Persze, itt is sportosak az ülések és kissé eltolódik a funkciók hangsúlya a kényelemről a versenypálya felé, de ez a műszerfal sokkal többet tartott meg első ránézésre a kényelmes i20 cúcsmodellből. Ugyanez igaz a hátsó térre is, amely saját ajtók mellett több lábteret és szélesebb padot is kapott: nem mondom, hogy kényelmes 5 felnőttnek, de ezzel akár még egy hosszabb út is elviselhető a hátsó sorban. Ugyanígy a 352 literes csomagtartója is ennek a modellnek nagyobb, ami szintén jelentős előny, ha épp nem a versenypályán csapatod. Ha viszont épp mégis a pályanap hevében markolod a kormányt, akkor azonnal feledésbe merül az i20 N szinte minden köznapi előnye. A GR Yaris mind a négy kerekét tekerő 261 lóerő és 360 newtonméter ugyanis azonnal az ülésbe présel, a kihegyezett háromhengeres járáskultúrája pedig még többet ad az élményhez: ez bizony egy nyers és hangos versenyautó. És ahogy annak lennie kell, ordít, támad, harap. A közútra már szinte túl feszes futóműve a hibátlan aszfaltcsíkon tökéletes visszajelzést és tűpontos kezelhetőséget biztosít, miközben az autó hátulja kellően játékos, egyértelműen érezni az összkerékhajtást. A pálya messze túl rövid és keskeny volt ahhoz, hogy kiélvezzük az 5,5 másodperces százas sprintet és a 229 km/órás végsebességet, de ezek igazából csak a száraz adatok. Egy ehhez hasonló, felnőtteknek szánt játékszernél az élmény sokkalta fontosabb, és ez az élmény minden forintot megér, ha egy igazi, utcára szánt versenyautó az álmod. Félreértés ne essék, a Hyundai sem gyenge: 204 lóerőt és 275 newtonmétert küld az aszfaltra, ráadásul egy négyhengeres, érezhetően kulturáltabban járó erőforrással. A fő hátránya azonban egyáltalán nem az ereje, ahogy nem is a valamelyest rosszabb, 6,7 másodperces százas sprint, illetve a Toyotához hasonlóan 229 km/órás végsebesség. Ezen a téren nincs annyira elmaradva a GR Yaristól, hogy egy jobb sofőrrel ne lehetne kiegyensúlyozni. Teljesen más vezetési élményt ad azonban az összkerékhajtás hiánya, illetve a futómű jelentősen puhább hangolása, még a feláras sperrdifi ellenére is. A sportautós hanghatások szerencsére itt is megvannak, sőt, aki nem tud együtt élni a kelleténél kevesebb hengerrel a Toyotában, annak csak itt lesz teljes az élmény, főleg, hogy durrog ez is rendesen. Amennyivel kényelmesebb viszont a futómű közúton, annyival kevésbé feszes a pályanapon: még így is keményebb az i20 N, mint szinte bármely másik új, gyári futóművel szerelt négykerekű, ám a GR Yaris vérbeli versenyautó-érzetéhez nem ér fel. Ha tehát az utca az elsődleges felhasználási hely, és bevásárolni is ezzel járnál, akkor egyértelműen az i20 N a te autód, hiszen tágasabb, kényelmesebb és hasonlóan menő az avatatlan szemek számára. Éles helyzetben azonban a Toyota egyértelműen megmutatja, hogy a lemezek alatt egy utcára átépített versenyautó, és nem pedig fordítva, ahogy az a konkurenseknél szokás. Mindez azonban az árakon is meglátszik: a lehető legdrágábbra extrázva sem éri el a 12 milliót az i20 N, míg a Toyota 16,95 millióról indul, a csúcson pedig már a 20 milliót súrolja. Persze, ha a versenypályán nyújtott teljesítményét nézzük, ami nyilvánvalóan az elsődleges szempont a vásárlóközönségnek, akkor érthető is a felára.