Godzilla igazi legendája – 50 éves a Nissan Skyline GT-R

A második világháború után talpra állt japán autóipar újra maximálisan koncentrálhatott a személyautókra és a japán polgárok igényeinek kiszolgálására. A Datsun-Nissan tulajdonába tartozó Prince 1957-ben mutatta be új szedánját, a Skyline-t, melyet a Prince márka 1966-os teljes beolvasztása után már Nissan márkajelzéssel látták el a második Prince Skylne-t. A Skyline sztori lényegében itt kezdődik, ám ha nem tervezték volna a motorsportban való szereplést, a modell történetében csak olyan unalmas elegáns szedánok szerepelnének, mint az első, és a jelenleg Amerikában kapható Skyline-ok.

Szerencsére a történetben erősen szerepet játszott a japán versenyszellem, így a Skyline-ból a 70-es évek elejére sportmodellt faragtak.

A hangzatos Gran Turismo Racer elnevezésből létrejött GT-R rövidítés ma önálló modellként jelöli a márka csúcsmodelljét és a sportautópiac egyik legpotensebb utcai versenyautóját. A Prince Skyline 1964-es GT változatát semmiképp sem akarták a feledés homályába engedni a Nissannál, pláne úgy, hogy a GT versenyváltozata, melynek hathengeres soros motorja 160 lóerőt teljesített, szép eredményeket ért el a versenyeken. Nem volt kérdés, hogy az első Nissan márkajelzésű Skyline-ból lesz sportváltozat és nem is kellett rá túl sokat várni, 1969-ben megérkezett a PGC10 jelölésű Skyline, melyből elkészült az első GT-R változat is. A 2000GT-R orrában már az új S20-as kétliteres soros hathengeres benzinmotor dolgozott. A ’70-es évekhez közeledve különösen fejlett technológiának számított, hogy dupla vezérműtengelyes és 24 szelepes motor volt.

Utcai változata 160 lóerőt teljesített 7000-es fordulatszámon, a versenyautóban viszont 230-at 8400-nál.

Alaposan meglepte a mezőnyt vele a Nissan, a Fuji Speedway-en tartott TS-b versenysorozatban 50 győzelmet aratott, ebből 49-et zsinórban, és 29-et csak a gyári csapat húzott be vele. 1971-ben megérkezett a KPGC10, mely az első Skyline finom vonásaival ellátott kétajtós kupéként szerepelt a kínálatban. Ezt becézték Hakosukának, hako, mint doboz, a suka pedig a Skyline becézése japánul. A Hakosuka Skyline GT-R hathengeres motorjához meg kellett nyújtani az alap kupé orrát, ezzel egyébként az arányai is szebbek lettek, elöl tárcsa-, hátul dobfék lassította, differenciálműve pedig önzáró.

A Nissan 1972-ben kiszállt a motorsportból, már kopogtatott az olajválság.

A Hakosuka kupét ekkor még javában gyártották, ám csupán 1945 példány készült el a csúcs GT-R kivitelből, így meglehetősen ritka. Még így sem annyira, mint az utódjául érkező KPGC110, mely csak kupéként, a Mustanghoz hasonló Fastback karosszériával készült. Kenmerinek becézik, miután a televíziós, sorozatként összefűzött reklámkampányának két főszereplőjét Kennek és Merinek hívták, a tévénézők szemében pedig olyan híresek lettek, mint a szappanopera sztárok. 1973-ban mutatkozott be, közvetlen az olajválság beütése alatt, de mivel már lényegében kész volt, kénytelenek voltak bemutatni. A Kenmeri GT-R lényegében a Hakosukára épült, motorja is ugyanaz az S20-as hathengeres, váltója ötfokozatú kézi szerkezet, de fékrendszerén fejlesztettek, hátul is tárcsák lassították, nem csak elöl.

A válság rajtahagyta a jegyét, a GT-R kivitelből csupán 197 példány készült, még 1973-ban le is állították a gyártását.

A csúcsmodell jelölését innentől kezdve a '80-as évek végéig jegelték. Készült ugyan erős Skyline, az R30 és R31 csúcsváltozatát viszont nem nevezték GT-R-nek, pedig már az utód szelét hozták magukkal; a hathengeres turbós motorokat. A ’80-as évek végére úgy tűnt, újra érdemes lesz igazán erős sportautót fejleszteni, és a Nissannál újra egy nagy csapáson törték a fejüket. Javában készült az R32-es kódjelű, elődjénél jóval modernebb sportautó.

Az 1989-ben megérkezett R32 GT-R technológiailag minden eddiginél magasabbra került, elkészült a 2,6 literes RB26DETT motor.

Soros hathengeres és duplaturbós, önmagában is egy legenda, a Supra 2JZ motorjához hasonlóan a benne rejlő potenciál miatt vált igazán közkedvelté. Az R32 viszont a japán autógyártók furcsa egyezménye szerint nem haladhatta meg a 280 lóerőt, így katalógusérték szerint ez a modell is a határérték alatt teljesít, valójában pedig inkább jóval fölötte. A turbómotorhoz fejlett, kompjútervezérelt összkerékhajtást fejlesztettek, mely alapesetben 100%-ban hátul hajtott, a kerékkipörgést észlelve viszont akár az erő 50%-át is képes volt az első tengelyre juttatni. Alapvetően segített a gyorsulásán, kanyarodásában pedig a HICAS névre keresztelt hidraulikus összkerékkormányzás segített. Az R32-őt eredetileg kisebb, de erősebb motorral fejlesztették az A csoportos versenysorozatba és szimpla hátsókerékhajtással, ám a versenykövetelmények alapján a 10 colosnál szélesebb felnik miatt nem állhattak volna rajthoz a 4000 köbcenti alatti kategóriában. Afölött viszont nagyobb erőre lett volna szükség, ezáltal komolyabb tapadásra is. Megnövelték a motor teljesítményét, elkészült hozzá az összkerékhajtás és a 4500 köbcenti alatti kategóriában már a 11 col széles felni is engedélyezett volt, a versenymotor teljesítményét végül 608 lóerőre lőtték be.

Az RB26DETT motorral 5,5 másodperc alatt gyorsult az utcai R32 GT-R 100 km/h-ra.

Minden kerekénél független kerékfelfüggesztést alkalmaztak. Mind az utcai, mind a versenyautó fölényes tapadást bizonyított a való életben a kategóriájában, 1990-1993 között négy Japán Túraautó Bajnokságot nyertek vele számos körrekordot felállítva, köztük a Nürburgring Nordschleifén is. Az R32 GT-R versenyautók döbbenetes teljesítménye és eredményei miatt az ausztrál Wheels magazintól egy sokatmondó becenevet kapott, Godzillának hívták a háta mögött. A Nissannál hosszú távra terveztek az új motorral, ahogy a '90-es években a legtöbb sportmodell esetében. Az R33-as modell 1995-ös érkezésekor ugyanaz az RB26DETT motor szerepelt az orrában hosszában beépítve és még a két darab turbó is megegyezett az R32-ével. Némileg változtattak ugyan a kenési rendszeren, de a motor fő egységeihez nem nyúltak, a váltó is ugyanaz a hatfokozatú kézi szerkezet, de erősebb szinkrongyűrűkkel. Fejlesztettek a hajtáson picit, részlegesen önzáró differenciálművet kapott az ABS pedig már mind a négy keréknél önállóan szabályozta a fékhatást. Az R33 GT-R jóval nehezebbre sikerült elődjénél, az azonos technika mellett 100 kilóval nőtt a tömeg 1430 helyett 1530 kilogramm önsúlyú. Az R33 GT-R megjelenésekor egy sportosabb, keményebb és alacsonyabb futóműves V-Spec modell is szerepelt a kínálatban, valamint a V-Spec N1, melyet ABS, légkondi, hangrendszer, hátsó ablaktörlő és csomagtérkárpit nélkül gyártottak potens versenyautó alapként. 1999-ben érkezett a leginkább filmes szereplése miatt leghíresebbé vált modell, az R34 GT-R. A modell történetében hatalmas lépcsőt ugrott a digitalizáció terén, a műszerfalra került 5,8 colos digitális kijelzőn hét különböző képernyőn kaphatott a sofőr fontos menetadatokat és diagnosztikai információkat, a V-Spec modell esetén szívó- és kipufogóoldali hőmérsékletkijelzéssel. Ugyancsak kiegészített tartalomként köridőmérőt is kaphatott, valamint a V-Spec modellhez járt a fejlett ATTESA E-TS összkerékhajtás és az elektronikusan vezérelt önzáró differenciálmű, alapból egyszerűbb összkerékhajtás és mechanikus sperr járt az R34 GT-R-hez. Súlya szintén nőtt az elődhöz képest, de már "csupán" 30 kilogrammot, viszont rövidebb lett valamivel, rövidebb túlnyúlásokkal, így manőverezhetősége javult az R33 GT-R-hez hasonlítva. Motorja alapesetben szintén változatlanul a sorhatos RB26DETT, ám fekete helyett metál meggypiros szelepfedelet kapott.

Az R34 modellek közül mindenképp a Z-Tune kivitelek a legérdekesebbek és a legritkábbak.

A Nissan 2002-ben mutatta be az utcára szánt, de a GT-R Le Mans-i versenyautójának kissé átdolgozott, 500 lóerős motorjával szerelt verzióját, ebben az évben azonban az R34 GT-R gyártását befejezték. A Nismo 18 darab R34 GT-R V Spec modell visszavásárlását tervezte 29 000 kilométer alatti futással, hogy átalakítsák őket és újra értékesíthessék, de végül nem kellett ennyit, ugyanis néhány V Spec tulajdonos önként adta az autóját az átalakításra, így összesen 19 darab Z-Tune készült el, és csupán egy a fergeteges Midnight Purple III. nevű színjátszós lila fényezéssel. Az R34 gyártásának 2002-es befejezése nagy változásokat hozott a modell történetében, kezdve azzal, hogy a Skyline modellcsalád a Nissan prémium modelljeiként élt tovább.

Egészen 2007-ig kellett várni a csúcsmodell folytatására, jelentős változásokkal írták tovább a sportmodell történetét.

Egyszerűen GT-R-ként jelent meg az új sportkocsi, mely a korábbi modellek kupé jellegétől már első ránézésre is jelentősen eltért. Az egyetlen dizájnelem, melyet megpróbáltak átvezetni, a hátsó dupla kerek lámpák, összességében viszont inkább szupersportautós a megjelenése. Az RB26-os sorhatos motor helyett a VQ38DETT V6-os motort kapta, összkerékhajtása állandó, váltója hétfokozatú duplakuplungos szerkezet. Első megjelenésekor 485 lóerőt és 588 Nm nyomatékot teljesített, több frissítés után ma 570 és 600 lóerős teljesítménnyel érhető el, utóbbi a Nismo tuningos gyári kivitel, mely 2,5 másodperc alatt éri el a 96 km/h-t álló helyzetből. Gyári kódjában folytatták az elnevezést, hivatalosan R35-ként is hívhatjuk, de a hangzatos Skyline név sajnos elveszett. A 12 éve gyártásban lévő jelenlegi generációból a GT-R 50. évfordulójára egy különkiadás sorozat is készült, melyhez elérhetőek a régi versenyautók dekorjai kicsit leegyszerűsítve, valamint régi fényezések, mint például az R34 GT-R fergeteges Bayside Blue kék árnyalata. A Nissan GT-R története az egyik legfontosabb az igazi benzinvérűek számára és bízunk benne, hogy továbbra is az lesz. Az R35 GT-R még egy tetőtől-talpig valódi sportautó, nagy kérdés, hogy mit várhatunk következőnek, de annyi biztos, hogy a szakadék technikailag ismét hatalmas lesz a leköszönő és az új modell között.