Futja jó autóra, de nem akarsz rögtön milliókat bukni?
Piaci körkép: mennyibe kerülnek a hároméves prémium középkategóriások?
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
A 3 éves használt prémium azért vonzó, mert valaki már elbukta rajta a legdurvább értékvesztést. Nézzük, mit kapni, röpködjenek a milliók!
Ő lenne az etalon? Ez ízlés dolga is. A W204-es Mercedes C-nek jellemzően csak a hathengeres, drágább példányait szerelték fel modern vezetéssegédekkel
Újonnan a középkategóriás prémiumautók alapára ma valamivel 9 millió forint alatt kezdődik. Hogy ezekből valóban olyan érzetű és látványú kocsi legyen, mint amiket a katalógusfotókon látni, ahhoz még jobban a zsebbe kell nyúlni. Egy jobban felszerelt, nem alapmotoros prémium középkategóriásért simán elkérnek 14-15 millió forintot, és ehhez nem is kell feltétlenül összkerékhajtást, vagy 300 lóerős hathengeres motort konfigurálni. Ugyanezt pár évesen viszont megkaphatjuk akár ennek az összegnek a feléért is. Piaci körképünkben most legfeljebb hároméves kocsikat keresünk 7 millió forintig. Azon túl, hogy mind prémiumok a D-szegmensből, arra is kíváncsiak vagyunk , hogy milyen modern extrákat kapunk meg, hol a legtöbb lóerő, vagy a legkisebb futás?
Az F30-as 3-as BMW az egyetlen használtan, 3 évesen és 7 millióig megkapható német prémium középkategóriás, ami még ma is futó modell. Konkurenseivel szemben őt csak egy ráncfelvarrás választja el az újtól
Használt prémium középkategóriások, maximum hároméves korig
| Modell | Évjárat | Óraállás (km) | Ár (Ft) |
| Alfa Romeo 159 2.0 JTDm 16V | 2012 | 86 000 | 3 100 000 |
| Audi A4 2.0 TFSI quattro S tronic | 2012 | 38 000 | 5 500 000 |
| Audi A4 Avant 2.0 TDI Multitronic | 2012 | 89 000 | 6 290 000 |
| Audi A4 Avant 2.0 TDI Multitronic | 2014 | 780 | 6 999 000 |
| Audi A5 1.8 TFSI S-line | 2012 | 91 000 | 6 850 000 |
| BMW 320d | 2013 | 172 000 | 5 490 000 |
| BMW 318i Coupé | 2013 | 57 000 | 6 295 000 |
| BMW 328i | 2012 | 71 000 | 6 790 000 |
| Citroën DS5 2.0 HDi Sport (Automata) | 2012 | 86 000 | 5 290 000 |
| Citroën DS5 2.0 HDI Design (Automata) | 2013 | 52 000 | 5 500 000 |
| Infinti G37 V6 AWD | 2013 | 6 000 | 7 999 000 |
| Lexus IS 200d | 2012 | 76 000 | 5 799 000 |
| Lexus IS 220d | 2012 | 145 000 | 5 899 000 |
| Mercedes-Benz C 220 CDI Coupé | 2012 | 143 000 | 5 999 000 |
| Mercedes-Benz C 200 CDI Touring Avantgarde | 2012 | 98 000 | 5 450 000 |
| Mercedes-Benz C 220 CDI Avantgarde | 2013 | 149 000 | 5 690 000 |
| Volvo S60 D4 Momentum | 2012 | 31 000 | 6 490 000 |
| Volvo S60 D3 Geartronic Kinetic | 2014 | 21 000 | 6 890 000 |
| Volvo S60 1.6 D Drive R-Design | 2013 | 29 000 | 6 950 000 |
| Volvo V60 D4 Geartronic Summum | 2012 | 96 000 | 4 480 000 |
Ahogy a fenti táblázatból látszik, nem kicsi a szórás, de azért a tendenciák elég jól kirajzolódnak. A keresést nem szűkítettük a szent német trióra, azaz az Audi, a BMW és a Mercedes-Benz modelljein kívül is próbáltunk prémiumnak mondott, vagy annak árazott egyéb típusokat bevonni. Ahogy itthon minden nagyobb és drágább autó, így ezek a típusok is jellemzően cégautónak használtak. Ha nem is fehér színben a területi képviselő alatt, de felső vezetők használatában, vagy esetleg a saját cégbe bevíve. A futásokon nagyon jól látszik ez. A hároméves és nagyjából 150 ezret futott darabokkal nem anyukák vittek csemetéket a közeli óvodába, az már biztos. Viszont az igazolt előéletű, zsenge kora ellenére relatíve sokat futott példány is lehet jó vétel.
A Mercedes is lehet már évek óta sportos és a BMW is elegáns. Az Audi meg tényleg bármilyen. Mindhárom németben közös, hogy a belterük jól állja az időt és könnyen palástolja a megtett kilométereket
Elég ha utánaszámolunk, hogy egy valóban 150 ezret futott gép az átlag magyar autós évi tízezres futása mellett hány évig lesz még autó. Ugye, hogy megmondtam? A probléma már csak az, hogy ezeken az alapáron jó minőségű beltéri anyagokkal kistafírozott gépeken nemigen van szemmel látható és érezhető különbség az 50 ezres és a 150 ezres futás között. Nem elég válogatni és a jó állapotot keresni, le kell informálni a kocsit és szerelőt, szakértőt bevonni. A játék ebben a kategóriában nagyon nem babra megy, hiszen súlyos milliókért akarunk egy még évekig peckes verdát.
Ha fontos a műszakiság, akkor németet, ha a stílus, akkor franciát. Akkor mi ez a nagy csomagtér? Az Alfa 159 kombija, az SW lehet az olcsó és praktikus alternatíva - Olaszországból
Nézzük a választékot! Mivel a Mercedes-Benz aktuális C-osztálya tavaly óta kapható, így 7 millió forintos összeghatárig még az előző, a W204-es széria használt példányai közül szemezgethetünk. Erről a típusról nemrég írtam használttesztet, az azon az autón tapasztaltak a mai kínálatban visszaköszönnek. A minőségnek bizony ára van, éppen ezért a 2011-es modellfrissítés utáni, azaz már nagylámpás példányok ára elég magas, dacára a nem túl alacsony futásnak és annak, hogy a meghirdetett példányok nem kifejezetten túlmotorizáltak. Nem véletlenül, hiszen a legtöbben a csak egy turbós (tehát nem a 250 CDI) és csak négyhengeres dízeleket keresik a várható kedvezőbb fenntartás miatt. Pedig a titkos tipp a szép hangú, vibrációmentes, kisebb V6-os benzines, amiben kevesebb a drága hibaforrás, de a fogyasztása reálisan nem 6-7, hanem 9 liter.
A német hármas alternatívájaként bőven belefér a keretbe a legújabb Alfa 159 is, ahogy az előző Lexus IS és a Volvo S60 is
A BMW a 3-as széria ma futó F30-as sorozatát 2011 őszén mutatta be, az első példányok 2012-esek, ezek kelletik magukat ma a becélzott ársávban. Érdekes, hogy az erősebb, turbós benzines olcsóbb, mint a turbódízel, de itt is a fenti tétel igaz, a vevők a másodkézből is a kis fogyasztást ígérő 318d és 320d változatokat keresik. A korabeli kupék még 3-as néven az előző széria tagjai (E92), de vannak igen szép, megkíméltnek tűnő példányok, és ezek talán jobb vételek, mint a kommerszebb és gyakran többet futott szedánok. A konkurens Audi A4-eséből is az előző generációt lehet megkapni, ha 7 millió forintot szánhatunk autóra, és itt is már mind a 2011-es modellfrissítés utáni darab (hároméves korig böngészve ez persze igencsak érthető - a szerk.). Ha kell a teljesítmény, akkor az évjárattól függően akár 225 lóerős 2.0 TFSi lehet a megoldás, de V6-os dízelek és quattro összkerékhajtású darabok nemigen akadnak kis futással és ezért az árért. A kínálatnak érdekes színfoltja a már másfél éves, de kevesebb mint ezer kilométer futott dízel, automata Avant kombi. Túltárolt autó, családi tragédia, német nagybácsi? Valami története biztos van.
Ha kupéra vagy kabrióra vágyunk, mélyebben a pénztárcába kell nyúljunk. Ezek a változatok ritkábbak és újként többet adtak el feláras, nagy motorral
Egy millióval túlfutva a keretet egy itthon nagyon ritka Infiniti G37 is beleférhet. A tavaly kifutott típus kései példánya komoly V6-os motorral és éppen bejáratva jó ajánlat, már ha valaki nem ragaszkodik a sablonokhoz. Sajnos a japán prémiumok közül leginkább a szintén céges előéletet feltételező gyenge dízelek tobzódnak. Az 150 lóerős, előző generációs Lexus IS 200d nem egy vadító darab, a 2.2-es Toyota blokk nem is a legjobb hírű, a remek 2,5 literes V6-os viszont nem fér bele az árba még szedánként sem, nemhogy kabrióként. Ha már a Citroën prémium középkategóriásként definiálja a ferdehátú, egyedi formájú, de emellett másban nemigen jó DS5-öt, akkor megnéztük, mit lehet kapni belőle. Erősebb dízeleket, kényelmes automataváltóval és meglepően jó értéktartással, azaz a vártnál kevésbé nagy értékvesztéssel, háromévesen, nagyjából féláron.
Legyen akár kombi 3-as BMW vagy egy Citroën DS5 az ember kiszemeltje, van bennük közös. Valaki már az értékvesztésük legfájóbb első részét kifizette
A Saab kivérzésével a Volvo maradt az utolsó skandináv tömeggyártó, egyben azért persze prémiumgyártó. A 2010-ben megjelent második szériás S60-as és annak V60 kombija 2013-ban kapott egy látható ráncfelvarrást, de amúgy minden évben változtatnak rajta valamit. A motorok és a váltók csak úgy jönnek-mennek ennél a sorozatnál is. Dízelből jó a használtkínálat, van keveset futott erősebb automata is, az igazi vicc viszont a vérmes R-Design külsőt kapott, de csak 1.6-os, 114 lóerős (PSA-Ford) dízelmotorral szerelt példány. Azzal lehet elvileg keveset fogyasztva is menőzni, ha lehetséges ez a paradoxon. A kényelmesre hangolt, nagyobb dízellel szerelt változat szerintem inkább ajánlott. A végére csak egy kakukktojás maradt, a 2011-ig gyártott, de raktárról még 2012-ben és 2013-ban is újként forgalomba helyezett Alfa Romeo 159-es. Akinek tetszik, aki szereti az elsőkerékhajtása ellenére remek vezethetőségét, annak nem is kell többet írni róla. Aki nem is érti, hogy kerülhetett be ebbe a körképbe, annak meg legyen az elég, hogy fele annyiba kerül, mint egy hasonló tudású 3-as BMW. Nem sértődök meg, ha valaki leírja kommentben, hogy nem véletlenül. A piac ugyanis kegyetlen, nem csak a megbízhatóság, hanem a presztízs is befolyásolja az értéktartást.
Árnyékra tetszett vetődni.
[url]http://www.nyest.hu/hirek/m-se[/url]
De hát ezt többen, többször leírtuk és ha ebben a cikkben nincs is kihangsúlyozva, de szerencsére kis realitásérzékkel fellelhető benne.
Amikbe 6 millióért nem jár pl. motoros ülés. Se.
bocsi, valamit hülyéskedett a net és azt hittem eltűnt amit beírtam, így újraírtam…
Egyszer szeretném, ha a másik oldalt is megvizsgálnánk egy ilyen cikkben. Rendben, nagyon szép, hogy a 3 évvel ezelőtti 14 millás autót megveszem 7-ért, 150.000 km-rel az órájában (feltételezzük, hogy valós a km állás). DE! Nézzük a további életet. Menni akarok a következő 3 évben további 150.000 km-t az autóval. Mi fog történni, jó eséllyel az összes drága alkatrész ez alatt a második 150 ezer alatt fog tönkremenni, vagy érik meg a felújításra (nagynyomású pumpa, befecskendező szelepek, turbó, DPF szűrő, kuplung-kéttömegű, automata váltó, szívósor, vezérlés, fékek, futómű, elektronika, stb.). Ezek bizony a 3 év alatt akár több millióra is rúghatnak összességében. És akkor 6 évesen van egy autóm 300.000 km-rel, ami vagy nem kell a kutyának sem, vagy el tudom adni 3-4 milláért… tehát akkor összességében így is alulról közelítem azt az összeget, amit pont el akartam kerülni, a kezdeti értékvesztést… egyszer tényleg jó lenne megvizsgálni ezt az oldalt is, születhetne ebből is egy cikk…
Egyszer szeretném, ha egy ilyen cikkben a másik oldalát is megvizsgálnák az éremnek… Rendben, hogy 3 évesen, 150.000 km-esen a 14 millás autóból lett 7 milla, de mi történik a 3-6 éves korában ugyanevvel az autóval? Megveszem 7 milláért és további 3 évig szeretném üzemeltetni, további 150.000 km-t beletéve! Jó eséllyel az összes drága alkatrész cseréje ez alatt a 150 ezer alatt fog megtörténni, súlyos milliókért, mint pl. nagynyomású pumpa, befecskendező szelepek, DPF szűrő, turbó, kuplung-kéttömegű lendkerék (ill. automataváltó felújítás-csere), szívósor, vezérlés, fékek, stb. Ezen felül 6 évesen 300.000 km-rel a kutyának sem fog kelleni, vagy mondjuk 3-4 milláért el fogom tudni adni, ha szerencsém van. Tehát, ha ezeket a költségeket/értékvesztést összeadjuk, lehet, hogy nem is olyan vészesen sok az a bizonyos kezdeti értékvesztés-bukta történet… egyszer tényleg jó lenne ezt a 2 oldalt is összehasonlítani!
Félreértés ne essék!
Itt átlagban több mint 6 milliós autókról van szó.
Ebben a kategóriában jelenleg már szinte minden extrával ellátott alsó középkategóriás autót lehet kapni.
Van amit ki sem hoznak a tömegmodellekbe mert nincs úgysem rendelnék meg. (pl motoros ülés egy kis Suzukiba) Van aminél csak 1-2 év az előny, pl az Alfa JTD és a Mercedes CDI előnye a Common railnél. De mondjuk az Avensisbe 3-4 évvel később kaphattál távtartó tempomatot mint a Volvo S80asba. De az is időbe telt mire a Lexus IS 2006-os parkolókeraáját vagy az infiniti 360as poanorámakameráját ([url]http://autossagok.blog.hu/2014/12/10/legjobb_autos_extrak[/url]) megkaphattad a Yarisban vagy a Jukeban. Vagy épp a kisebb Volvókban BMW-kben.
A prémiumárkák mindig az egyes konszernek kirakatai ahol a legújabb megoldásokat demonstrálják…
Bármelyik autó nagyon sokáig életben tartható, csak az említett márkák az átlagnál sokkal több pénzbe kerülnek ebben az esetben. Sőt annál többe, minél tovább akarjuk őket jó állapotban megtartani és használni.
Ehhez nem kell sok ész.
Ahhoz sem, hogy a mai világban nem hogy tíz, de öt évvel sem előzik meg a „tucat” autókat.
Mondjuk nagyon hülyének kell lenni ahhoz, hogy ezeket a „prémium” márkákat valaki egy Matizhoz hasonlítsa.
Az élmény is igen csak kérdéses, mert fel lehet tenni a kérdést, hogy kinek mi jelenti az élményt?
Úgyhogy nem kell itt nagy frázisokat puffogtatni, ahhoz, hogy értelmet találjunk arra, hogy miért éri meg ilyen autót venni.
Akinek erre van igénye az akkor is megveszi, ha nem sok ráció van benne, mert az autóvásárlás legtöbbször nem ésszerű döntésekről szól.
Korábban írtam egy hasonló cikk alatt, hogy ezek az autók gyakorlatilag kilométerek millióiig életben tarthatóak szinte gyári állapotban. Ha van elég pénze az embernek. Jó 10 évvel vannak a tucat termékek előtt, így még korosan is nagyobb élmény őket használni, de be kell látni, hogy a patinának ára van. Nem alacsony ára.
Pár apróság: ezek itt mind prémiumautók, mindegyik gyártó igyekezett tudása legjavát beletenni. Európa egyik legnagyobb és legigényesebb piacán. Rossz autó egy sincs közte. De ettől még az egyik lehet jobb a másiknál részeredményekben (pl biztonság vagy sportosság terén). És ez még inkább igaz a konkrét használt példányokra, mert a széles paletta azt is jelenti, hogy elég vad kombók is születnek (fullos 136LE dízelek és szövetüléses fapad hathengeresek).
Mit viszont itt nem biztos hogy látnak, nyugat Európában ez a kategória az átlag családi autót jelenti. A dízel kombikat nem céges futárnak vagy maszek zöldségesnek veszik, hanem a gyereket oviba, családfőt munkába családot pedig a tengerpartra vivő többcélú járművek, akár céges akár saját finanszírozásban. Ezért is sok a kombi és a dízel. Utóbbi esetében pedig ott a környezetvédelmi szempont (nem röhögni), ezeket tekintélyes állami támogatások segítették, és a teljes ídó és biztosítási rendszer is. Amellett hogy a helyi vezetési szokásokhoz is elég jól passzolnak a nyomatékos dízelek.
Épp ezért is állok értetlenkedve a „céges előéletet feltételező gyenge dízelek” megjegyzés mellett, mert egyik sem feltétele a dízelnek, ráadásul ezek a dízelek mindenek csak nem gyengék. Azok a belépő szívóbenyák, de dízelnél ez nem így működik (a 136LE-s belépődízelek nyomatéka gyakran közel azonos az erősebbekével).
Viszont abból senki se induljon ki hogy 40 éve mi jellemezte a Mercedest megbízhatóságában. Ezek finom precíziós eszközök igényes vásárlóknak, akik 3-6 évente cserélnek. Addig a gyárak igyekeznek kihúzni (80.000kmig még fékbetétet se kell cserélni) nagyobb költség nélkül, aztán jön a költségcunami. A kipufogó már részecskeszűrővel cserélendő, a kuplung pedig lendkerékkel. És közben is bármi beüthet menetrenden kívül, motorcserétől váltócserén át.
Itt pedig bejön a K-euróoai hatékonyság, az „okosan ügyesen” buhera… Míg nyugaton szinte csak márkaszervízek maradnak életben, nálunk virágzik a mad max technika. Kiüttetni kiszerelni… minek az a sok ballaszt, r.szűrő, szelepvezérlés, mind mehet a levesbe. A sok lúzer meg csak csodálkozik, hogy a vajda szinte új szuper német verdája úgy kormol, mint egy gőzmozdony… Pedig ennek semmi köze a gyárhoz…
Az a baj ezekkel a prémium autókkal, hogy egy csomó mindenhez nem jutnak hozzá a sima szerelők. Gyári csatornákon érkeznek a szoftverek, lopni persze mindent lehet és pl. a Bosch is egyre több autóhoz kínál OMG-re köthető megoldásokat, de a prémium márkák ez alól rendre kivételek.
A bontós cuccok nagyon nagy lutri, pláne ilyen drága autóknál. Az esztelen spórolás az oka annak, hogy ezek a kocsik Magyarországon másodkézben 8-10 éves korukra menthetetlenül lepusztulnak. Mert 10 évesen is annyiba kerül a fenntartásuk, mint 5 évesen.
Szóval igaz a mondás, hogy nem megvenni kell tudni ezeket. Cserébe olyan vezetési/utazási élményt nyújtanak, amiről a guruló fürdőkádakra esküdözők semmit nem tudnak.
kell egy megbízható szerelő 🙂 van amiből én is gyárit veszek mindenképp….sajnos, de ez redukálódik a muszáj dolgokra. viszont volt mikor rászorultam bontózni picit és nem volt probléma a cuccokkal, itt is utána kell járni a dolgoknak, de szerintem nem egy egetrengető dolog ez, és ha úgy van, akkor azért lehet spórolgatni.
A gumik/felnik pofátlanul drágák, nálam kb falken az a szint, ami oké. Bár most pirelli van, de ritkán adnék ki negyed milliót csak gumiért (ha meg nem hobbi gép, akkor meg soha)…de ezt jó árban sikerült szereznem 🙂
elég bátor vagy te is, én imátkozok, h ne legyen baj….elég peres a gumim, ha úgy kapok el egy kátyut elég fájdalmas a felnimnek is meg a guminak is….dehát, ha meg kell b#szódni, akkor meg kell b#szódni 🙂
[i]„Álmodozz csak a 9 milliós autón ami 4 évesen 4 millióért elvihetsz Volvo s60”[/i]
Simán. D3 Geartronic is van már, ami 10 misi volt a középső nem tudom hogy hívják felszereltséggel. Komoly sérülés nélkül.
[i]„Én még mindig amondó vagyok , hogy ha valaki nem tud jól alkudni kérjen ajánlatot egy flottakezelő cégtől ott alapból -20% -al indítanak a listaárból” [/i]
Hülyeség. Az árengedményt nem a flottakezelő kapja, hanem az ügyfél. A 20% árelőny abból adódik, hogy a flottakezelő nettó áron szerzi be az autót, de a normális flottakezelők le se sz.nak az egy autós alkudozásoddal. Flotta. Érted?
[i]„Az évi Magyar átlagfutás is bőven 30.000 felett van”[/i]
Tévedsz, jó az 15-nek is. A céges flották éves átlaga sincs 30 ezer km.
Fél millát felszív szinte egészen biztosan. Egy szimpla komplett fék több, mint 2 kiló (automatánál ez 150 ezernél már szinte biztos, hogy kell), az olajszerviz 130, legalább egy garnitúra abroncs 130 és ott is vagy lassan, hogy 5 kiló. Persze lehetsz szerencsés, hogy éppen első évben nem kell új abroncs vagy fék, de előbb utóbb összetorlódnak.
Nekem a 18″ abroncs garnitúra egy vagyon volt és már nagy fékszervizem is volt a rénszarvason. Egyéb gond nem volt vele, de így az éves szervizzel beleugrott már 4 kiló. Hobbi autó létére ez elég sárkányos. 😀
Álmodozz csak a 9 milliós autón ami 4 évesen 4 millióért elvihetsz Volvo s60 ast …maximum olyant ami harmonikára volt törve és akkora volt mint egy kisPolszki . Egy normálisabb karbantartott nem szarrátört darabért 6 millió alatt rá se engednek nézni … Én még mindig amondó vagyok , hogy ha valaki nem tud jól alkudni kérjen ajánlatot egy flottakezelő cégtől ott alapból -20% -al indítanak a listaárból ” versenyeztesse meg őket ki ad jobb ajánlatot nem feltétlenül Magyar cégeket kérhet az Unióbol ajánlatot bárkitől”… 9 milliós autót el lehet hozni 7.2 ért ” ha jól tud matekozni és nagyon kell a cégnek az értékesítési darabszám még olcsóbban” igaz az több mint a 6 millió , viszont te fingasz először az ülésbe és még jó pár évig garanciális ezek az érvek pedig bőven megérik ebben a szegmensben azt a felárat …
Az évi Magyar átlagfutás is bőven 30.000 felett van nem tudom honnan veszi a cikkíró , hogy 10.000 km az évi átlag … 4 éves autónál minimum 120.000 de inkább 150.000 km -től indul a futásteljesítménye ez mondható átlagosnak .
plusz segíítségnek én annyit mondanék, hogy kb azért 9 millió helyett (4éveseket) olyan 4 millió körül el lehet hozni. (nekem s60 szimpatikus) és azzal azért számolni kell, h 100-150k-t futottak nagyjából -ebben az ársávban-, ha nem gyökérmódon voltak szervízelve, akkor sok probléma viszont nem lesz velük, viszont egy fél milliót ráhagynék minden ilyen gépnél javításra. elsőkörben átnézetik, utána 200 k körül lehet csekkolni a kettőstömegűt meg turbót, meg a szelepeket….ha szerencséje van, akkor még a fél millához sem kell nagyon nyúlni 2 éven belül…ha nincs akkor meg igen.
a szervízelést inkább a propellernél és a konszernél tartom problémásnak..én ezeket az autókat kerülném, ha tényleg nincs pénzem újra (mondjuk, az máskérdés, h ezek féreg lehúzós bandák és azért kell zsebbe nyúlni, nem pedig azért, mert a valós értéke ennyi a munkájuknak)
Erre mondja a Becsületesnepper, hogy: aki kevés pénzből akar ilyet birtokolni, az háttal ül a moziban és még a szeme is be van csukva.:)
Először fölhördültem a lista láttán, hogy: hol vannak a britek és az amerikaiak? De tulajdonképpen csak a Jaguar XF férhetne ide, de az eggyel nagyobb méretosztály, ill. a Chrysler 300C-ből avanzsált Lancia Thema(amit igazából nem is értek, miért nincs itt). A Caddy CTS is beugrott, bár nem tudom, 2012-ben vagy azután lehetett-e az öreg kontinensen kapni.
Az Acurákat nem forgalmazzák Európában, úgyhogy tényleg teljes a lista. De pár év múlva majd kibővül az Infiniti Q50-nel.
Egy dolgot jól véssen mindenki az eszébe. Ezeket fenntartani normálisan szervizeltetni pont annyiba kerül, mint 0 kilométeres társaikat. Ilyen autót ne vegyen olyan, akinek nincs pénze rendes alkatrészekre, és képzett szervizekre, mert hamar nagyon csalódott lesz.
Ne vegyen nagy házat, akinek nincs pénze takarítónőre.