Hiába mutatós a legmagasabb felszereltséggel kérve, még különleges színben is el tud vegyülni
A nappali menetfény továbbra sincs a LED technológiás főfényszóróba integrálva, a kéttónusú felnik pedig 17 colos méretük ellenére is jól állnak neki
A Suzuki Vitara már 2015 óta készül Esztergomban, és töretlen népszerűségnek örvend: hazánkban rendszerint bajnok az újautó eladásokban, éppen ezért - hiába néz ki még ennyi év után is nagyon jól - már fel sem tűnik senkinek. Mindez az összkerekes GLX csúcsfelszereltségre is igaz: a lent napszélsárga, fent ragyogó fehér fényezéssel, a tetőablakkal, a bőr-velúr hatású fotelekkel és a GLX csomaggal is "csak egy vitara" marad a többi közlekedő szemében. Ha csak az extrákra és a kényelemre vágysz, és kerülnéd a feltűnést, akkor neked való gép, de ha arra (is) vágysz, hogy bárki észrevegye, esetleg meg is bámulja a metálsárgára fújt (hűségprogram kedvezménnyel) 8,45 millió forintodat, akkor rossz helyen jársz.
Hátulról még jobban néz ki, főleg mozgás közben - dinamikus, szép formaterve nagyon jól bírja a kort
A látványhoz sokat adnak a frissítéssel érkezett hátsó lámpák - a fogyasztáshoz és a vezetési élményhez a Hybrid plakett annál kevesebbet
Az egyik legjobb része az autónak az 1,4 literes turbós benzines motorja, de ehhez sem a hibrid rendszernek, sem pedig az automataváltónak nincs köze. A Vitarának szép a hangja, jól húz, szeret forogni, és összkerékhajtásának hála korrektül el is tud rajtolni. Még úgy is dinamikus, hogy a már említett automataváltó csak addig tud korrekt válaszidővel működni, amíg pontosan azt csinálod, amire számít. Egyéb esetben - mondjuk egy váratlan lepadlózáskor - a gondolkodási ideje alatt kényelmesen ki tudná mondani az ember, hogy "újratervezés". A célközönség igényeit figyelembe véve viszont ezzel igen ritkán lesz probléma, ezért igyekeztem inkább nyugodt stílusban közlekedni az autóval, ami összességében kellemes, bár két kérdőjel maradt bennem. Egyrészről a lágyhibrid rendszer nem igazán mutatkozik meg sem a használat során, sem pedig az autó fogyasztásán: vezetni ugyanolyan, mint a sima 1,4 literes BoosterJet változatot, ráadásul normál használat mellett a fogyasztása is maradt országúton valamivel 6 liter alatt, városban és tempósabb pályázással pedig 8-9 liter környékén.
A műszerfal jól átlátható és korrekt anyagokból van - középső analóg órája elegáns részlet, de a fényes fémszínű dekorbetét kissé alufólia-szerűnek hat
Rádiójának hangzása elfogadható, klímája csak egyzónás, de legalább digitális, és az első két utasnak gyorsan tud hűvöset varázsolni
Ezt a Vitarát viszont - összkerékhajtásának hála - nem csak aszfaltra tervezték, éppen ezért az Alföld homokos-kavicsos földútjain is kipróbáltuk, inkább több, mint kevesebb sikerrel. A jobban burkolt utakra kicsit puritán futómű terepen tökéletesen veszi az akadályokat, legyen az úti célod földút, mező, vagy Tisza-parti töltésoldal túlfelén: ezzel át tudsz vágni rajta. Sajnos a teszthét során egy cseppnyi csapadék sem hullt alá, így ugyanezeket az útvonalakat fellocsolva nem volt lehetőségem kipróbálni vele, pedig kíváncsi lettem volna, hogy viszonyul a sárhoz. Szomorú, hogy amiben a legjobb, arra a legtöbb Vitarát igen keveset használják, pedig jóval többet tud adni országúton és terepen, mint a városi araszolásban.
Helykínálatával elöl biztosan nem lesz probléma, a hátsó sorban már valamivel szűkösebb, de még mindig bőven élhető a helyzet
A csúcs-Vitara felszereltségét elnézve igencsak érdekes az ellátmány. Egyes extrák - mint például a hatalmasra nyíló panorámatető - nem csak a kategóriában kiemelkedőek, míg más téren igen komoly az elmaradás: a klímához nemhogy második zóna, de hátsó szellőzőnyílás sem jutott,, a csúcsváltozatba sem. Érdekes továbbá a tolatókamera, aminek a képminősége kiemelkedő, a kormánymozdulatra viszont nem reagál: nem jelzi ki a kormányszög alapján, hogy hová fog majd érkezni az autó. Nagyon kényelmesek a bőr-velúr hatású ülések, ráadásul fűthetők is, ezt mondjuk nem próbálgattam túl sokat a nyári forróságban. A fotelek témakörében egyetlen apróság zavart - az is csak a magas vételár és a fullextra ténye miatt - hogy állítható deréktámaszt még a sofőr sem kapott.
A tolatókamera képminőségét ennél jóval drágább autók is megirigyelhetnék: javaslom, hogy a kameráért cserébe kérjenek Esztergomban egy kormányszög-jeladóval kommunikáló szoftvert, vagy egy olyan váltókart, amivel nem teszi 10-ből 10 alkalommal manuális módba az ember D helyett
Az anyagminőség meglepően korrekt az ülések körül is, a műszerfalhéj puha, az ajtókárpiton a könyöklő felett az ülőlap anyagához hasonló puha bevonatot tapinthatsz, az ajtóborítás teteje a kilincs körül viszont valamiért mégis kemény műanyag maradt. Elöl minden téren egy tágas SUV-nak érződik a Vitara, hátul viszont csak a fejtér bőséges, egyéb paramétereit tekintve viszonylag szűkösre szabták a külső méretekhez képest. Ráadásul - mivel a klíma légbeömlői az első sorra korlátozódnak - a hőmérséklet megváltoztatása is problémás a második sorban. Maguk az ülések itt is kényelmesek, ráadásul dönthetők is, így a 375 literes csomagtartót egy igen kompromisszummentes formájú, 1160 literes, sík padlós raktérré varázsolhatjuk.
Csomagtartója nagyobbnak tűnik élőben és fotón is, mint amit a számok alapján vártam
A csomagtérpadlót felső állásába helyezve kapjuk a legpraktikusabb rakteret, ráadásul a nyílás remek formája is segít a pakolhatóságán
Korrekt autó tehát az esztergomi csoda, ez elvitathatatlan. Még akkor is, ha nekem személy szerint nem a kedvencem a típus. Ha egy alap, olcsó autóként tekintek rá, akkor tetszik. Ha a terepképességeire lenne szükségem, akkor valószínűleg még azt is megfontolnám, hogy vegyek egyet. De ahogy ez sok idősödő típussal megesik: a borsos áron - jelen esetben listaáron 9,55, de hűségprogramos regisztráció után már csak 8,45 millióért - kínált csúcsfelszereltségből sok modern kiegészítő hiányzik, vagy nem olyan, mint a fiatalabb konkurenciában. Éppen ezért, ha én keresnék ilyet, biztosan nem ezt a konfigurációt választanám, beérném egy szerényebb Vitarával is, manuális váltóval. Mindezek ellenére egyértelmű, hogy miért a magyarok kedvence: ha feltűnés nélkül szeretnél egy fullextrás csúcsmodellt, és hajlandó vagy megkötni a régi konstrukcióval járó kompromisszumokat, tökéletes társ lehet a hétköznapokra így, minden lehetséges pluszfelszereltségével is.
A háttérben látható töltésoldalnál magasabbat és meredekebbet is meg tud mászni, akár 5 fővel is - ha olyan autót keresel, amivel jól szórakozhatsz könnyű terepen, de a városban is oké, akkor ezt a kocsit igazán tudom ajánlani
Értékelés
Pozitív
Korrekt terepképességek, jól pakolható csomagtér, erős motor, kényelmes ülések, óriásira nyíló panorámatető
Negatív
Érezhető olcsóautós alapok, automataváltó, nem elég hatékony lágyhibrid rendszer
Árak
Tesztmodell alapára
8 230 000 Ft (2021.06.28.)
Tesztautó ára
8 450 000 Ft (2021.06.28.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1373 cm3
Teljesítmény:
95 kW (129 LE) 5500 1/min-nél
Nyomaték:
235 Nm 2000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10.20 s
Gyári vegyes fogyasztás:
6,2 l/100km
Méretek
Karosszéria-kivitel:
városi terepjáró (crossover)
Belső szélesség elöl:
1430 mm
Belső szélesség hátul:
1350 mm
Belmagasság elöl:
930-990 mm
Belmagasság hátul:
940 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
195 mm
Ülőlap hossza elöl:
490 mm
Ülőlap hossza hátul:
480 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1330 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1020 mm
Csomagtér magassága:
410-720 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1550 mm
Raktérnyílás szélessége:
1110 mm
Raktérnyílás magassága:
795 mm
Motor és váltó
Hengerűrtartalom:
1373 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
235 Nm 2000 1/min-nél
Teljesítmény:
95 kW (129 LE) 5500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10.20 s
Gyári vegyes fogyasztás:
6,2 l/100km
Fogyasztás a használónál:
8,5 l/100km
„egy olyan váltókart, amivel nem teszi 10-ből 10 alkalommal manuális módba az ember D helyett”
Aisin váltó: reteszelő gomb nélkül tudod bizonyos pozíciók között áthúzni az előválasztó kart, így indulásnál, P-ből hátrafelé húzva elég addig nyomva tartani, míg érzed, hogy megindult és utána már elengedheted a gombot, a kar teljes hátra húzva D-ben fog megállni (innen már csak reteszelő gombbal megy tovább M-be).
Ha ezt tudod, zéró odafigyeléssel nagyon egyszerűen működik – persze, ehhez végig kell olvasni a vaskos használati útmutatót, amit nyilván még a tulajok jelentős része sem tesz meg.
Azért a csúcs kivitel lehetne egy fokkal csendesebb mint az olcsóbb verzió. Bár gondolom az a pár kiló szigetelés nem fér bele az árba 🙂
Illetve érdekes lesz ha bejön a Yaris Cross, mi árban és méretben hasonló lesz. Viszont rendes hibrid hajtás lesz benne .
Egy Suzuki azért a vicc kategória 8,5 millióért, ráadásul úgy, hogy alapból 9,5 millió Ft (figyelem egy Suzuki!!!). 8,5 millióért kapható Kia Sportage egész jó felszereltséggel és az egy számmal nagyobb modell. De ennyiért néhány más típus is kapható.
Neked mi bajod van ?
https://www.szalonauto.hu/auto/suzuki/vitara/suzuki_vitara_1.4_hybrid_glx_ajandek_plusz_2_ev_garancia-16979715
6,5m.
Baromságokat azért ne hordjál össze.
A belinkelt autónak nem sok köze van ahhoz, amelyikről a cikk szól. A cikkben egy 4 kerék meghajtás, automata váltós autóról van szó, a belinkelt meg egy első kerekes, manuális váltóval. Ez árban is jelentős különbség szokott lenni. És mint látjuk itt is az.
De még is ki akarna a cikkben szereplő felszereltségű Vitarát venni ?
Értelmetlen ez a cikkben szereplő felszereltségi szint… emiatt pedig a picsogás is értelmetlen a 8 milliós Suzuki jelenség miatt.
GL+-ban van már minden, 5,6ért… ennek ellenére megdöbbenve tapasztaltam, hogy kb 50-50 a Gl+ és GLX Vitarák megoszlása az utcaképben.
Úgytűnik sok embernek nem drága a Suzuki 6,3ért se.
Nem az a kérdés, hogy ki szeretné a cikkben szereplő felszereltséget. Ez a cikk erről az autóról szól és kész. Másrészt az egy tévút, hogy az ember kialakít magában egy elgondolást és azt hiszi, hogy az mindenkinek úgy jó. Minden embernek más a fontos egy autónál is. Van akinek az ár, van akinek a márka, van akinek a motor, van akinek a szín, van akinek a külső forma, másnak a teljesítmény. És egyik sem rosszabb a másiknál, csak mások a szempontjai.
Városban és tempósabb pályázásnál 8-9 liter? Ezt hogy sikerült elérni? Padlógáz – fék, padlógáz – fék? Csak így tudom elképzelni. Nekem sima 1.4 turbo-m van 140-es autópálya használattal sincs 7 liter a fogyasztás, városban még kevesebb. Ez az ár vérlázítóan sok. Az enyém még megállt 5 millióból 2 éve, igaz csak GL+ -os, ami egy élhetőbb felszereltség. Majd nézd meg a GLX-es üléseket néhány tízezer km után. Sírva fogsz fakadni.
Kedves Szilárd!
Nem tudom, hogy sikerült összehoznom, nem tiportam pedig. Viszont a városban főként rövid utakat kapott, csúcsidőben, full klímával, ráadásul összkerekes is, ami szokott azért dobni rajta. Én sem értettem egyébként, de a műszeregység is ennyit írt, meg a kútoszlop is, így elhittem. Általában jobb fogyasztási átlaggal adom vissza a tesztautókat a nálam töltött hét leteltekor, mint amivel átvettem őket mások után, de sajnos ennél a Vitaránál még erről sem tudtam meggyőződni, alig volt benne kilométer, amikor megkaptam. Az ülések tartósságáról nem tudok nyilatkozni, de ezek után biztosan megnézem egy használtban, hogy mit bírtak ki és hogyan. A vételár kérdésében egyetértünk.
Simán hihető a fogyasztás,régi swiftek is (most lehet illúziókat kergetni,ódákat zengeni hogy azok max:4liter,3liter,2liter,nem eszik semmit,termeli a benzint…) valójában sokat ettek a kategóriájukhoz képest 6-7,5liter… De nekem az „tetszett” a legjobban a használati utasításban hogy?: „vonóhorog felszerelése nem ajánlott a karosszéria vetemedése végett…” ?
Mondjuk ez mindent elárul…?
Nagyobb problémát ott látom, hogy ezek az autók 4-5 éve még 5-6 milliós listaáron mozogtak. Így ma 4-5 éves korukban használtan 3-4 milliót érnek, átlagban.
Ha ebből indulunk ki, akkor ami most újonnan 8-9 millió, az 4-5 év múlva érni fog 5-6 milliót???
Kétlem. Nem tudom elképzelni, hogy valaki egy ekkora méretű Suzukiért használtan (4-5 évesen) fizet majd 6 milliót…mint ahogy azt sem, hogy annyiért majd beszámítja a Suzuki kereskedés a következő Suzukiba.
Már pedig ha nem fog érni 5-6 milliót, hanem csak 4 milliót, akkor viszont igen nagy értékvesztéssel számolhatnak a mai tulajdonosok…
Most nézte az ismerősöm, hogy az 5 éves Vitarája ugyanannyiba kerül mint mikor megvette
Valójában annyit ér amennyiért megveszik… Mostanában nagy divat lett mindent felárazni (mindenki ilyenből akar meggazdagodni…)
Most árulhatok én pl:Trabantot 3,5,10,15millióért binyonygathatom hogy márpedig annyit ér… Ha valójában 1 láda sör az értéke… És ez mindenre igaz
1.6 szívó miatt tartja ilyen jól az árát.
Aki olyan Vitarát vett, az egy nagyon jó befektetést csinált.
Ezzel nem értek egyet. A turbo motorok sokkal jobbak, mint a régi szívók voltak. Sokkal jobban mennek és általában kevesebbet fogyasztanak. A garancia meg erre is 5 év vagy még annál is több.
Ez igaz.. viszont ezek a szívó motoros Vitarák a világból kifognak menni, az emberek tudják ezt, ezért állt elő az a jelenség, hogy ugyanannyiért vagy drágábban árulják ezeket a Suzukikat, mint amikor kihozták a szalonból.
Én lomhának éreztem a szívó Vitarát, ismerősömnek olyan van. Nekem turbósmildhybrides.
Összehasonlíthatatlanul jobban megy.
De hogy tartósságban is jobb lesz-e…majd kiderül…
Igen, a lomhaságot nagyon meg tudom erősíteni. Mi gyakorlatilag emiatt adtuk el a Renault Cliot tavaly, és vettünk helyette turbo motoros Capturt. A Clionak szenvedés volt egy biciklit megelőzni, és cserébe 7 liter fogyasztott. A Captur az 1,33-as motorral az aszfaltot szaggatja és – ugyanolyan használat mellett – megáll 5,8-5,9-ből.
Több olyat olvastam az utóbbi időben, hogy Capturt drágábban adták el, mint amennyiért vették. Ennek fő oka, hogy ami tavaly februárban 6,25 millió Ft volt, az idén már 8 millió fölött van. Nagy áremelkedés volt az utóbbi 1 évben.