Francia harmónia jó motorral – Renault Megane TCe 140
Renault Megane GrandCoupé 1.3 TCe 140 teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
A Daimler és a franciák házasságából ugyanolyan autók születésére számítottunk, ennek ellenére bár ugyanaz a motor, mindegyik nagyon más, és az az érzésünk, hogy a Renault bánik a legjobban az új technikával.
Stabil minőséget hoz a Renault Megane, szedán karosszériával és új motorjával próbáltuk
Számtalan tesztautónál jött már elő az a felismerés, hogy a tavalyi, vagy azelőtti példány mintha jobb lett volna. Változhat a gyártás, változhatnak az alkatrészek egyetlen modellciklusban is, és még a frissítés előtt is lehet ordítóan különböző két autó, amiknek elvileg ugyanolyannak kéne lenniük. Legutóbb a Talismannál éreztem feltűnő minőségváltozást és kicsit féltem, milyen lesz majd a Megane újra. Legnagyobb meglepetésemre, még mindig ez van a leginkább egyben a franciák kínálatában,
megjelenésekor is korrekt volt már, ma szinte pont ugyanolyan.
Kupé...na, még mit nem, csomagtere szedánosan szűk résen pakolható, cserébe 550 literes
Gyengén teljesít a halogén fényszóró, a 16-os felnikkel komfortos a rugózás
Csapott tetővonal? Nincs, ez egy teljesen hagyományos, valójában szép szedánforma, az egyetlen jelentős formai játék talán a hátsó ablakok mögött a C-oszlopon figyelhető meg. A lemezbe formált, továbbvezetett ablakvonal ügyes kis geg, alatta csinosan domborodik a sárvédő lemeze, ahogy elöl is. Igazából ez a forma nekem olyan, hogy jó ránézni, pláne ez a Szahara bézs fényezés emeli ki talán a legjobban a vonalait, legyen bármilyen fény. Érdemes figyelni továbbá a fényszórókat, ezek az alap halogén izzós egységek az Edge Light ledes menetfény csíkokkal. Ezen a ponton érdemes számolgatni a forintokat, mert
ha másra nem is költünk az Intens alapfelszereltségén túl, a Pure Vision ledes lámpákra mindenképp megéri.
Erősen ajánlott is, mert az alap lámpák fénye finoman szólva is hervasztóan gyenge. Jó pont viszont a Megane-nak fénytechnika terén, hogy elöl-hátul van nappali menetfénye.
Jól áll neki a Szahara bézs fényezés, hátul is van nappali menetfénye
Ha már nappali, érdemes az utastérbe huppannunk, mert ez minden francia autónál egy lényeges sarokpont. A bőrülés az, ami nem épp lényeges a Megane-nál, feláras is, elégedjünk meg az Intens alap kárpitjával, akkor is többet kapunk, mint más márkánál felárért.
Az ülések borítása javarészt plüss, amivel megidézi a klasszikus modellek hangulatát.
Ez a tűző napon sem melegszik fel égetően, a nyári melegben sem fáj ráülni, a tapintása kellemes és a mintázata is szép látvány. Jól formázottak az első ülések, én még állítanám lejjebb is, de szerencsére még mindig alacsonyabb a legalsó pontja, mint mondjuk egy Skodában. Hátul hatalmas a lábtér, fejtér is van tisztességgel, a hangulat sem rossz, mivel a fekete kárpit mellé világos plafont kapunk. A kormány mögött ülni jó, ha már nem zavar semmi és nem kényelmetlen hosszú távon, akkor jól ki van találva, hiszen tömegtermékről beszélünk, ezt kell tudnia.
Korrekt az anyaghasználat, elég jó az ergonómia is, feláras az elektromos rögzítőfék, de megéri
Kiváló a térkínálat, a plüss kárpit klasszikus modelleket idéz, kényelmes is, használni így jó a Megane-t
A Megane anyaghasználata nem rosszabb egy Talismanénál, szögre ugyanazokat a kapcsolókat és kezelőszerveket kapjuk a multimédiás egységekkel együtt. Az Intens ráadásul már Multi Sense rendszert is ad változtatható színű hangulatvilágítással, szóval a hangyányi prémium beütés azért megvan. Multimédiából kétféle létezik, ez a kisebb, 7 colos és fektetett kijelzős, ennél tovább nem is mennék, mert már erre is kérhetünk navigációt, Apple Carplayt pedig alapból tud, és így legalább megmaradnak a klímapanel részben fizikai kapcsolói. Ez a félig érintőgombos középkonzol szerintem még mindig nem a legjobb, a matt felület gyűjti az ujjlenyomatokat, nem szép látvány, bármennyit is takarítsuk. A kormány bőrborítása kellemes, jól formázott a karimája és az átmérője is pont ideális. A kormányzás elektronikus rásegítésű, de ennek a semleges kezelhetőségnek itt valahogy helye van, a könnyed kormányzás jól áll a Megane-nak.
Csinosak az utastér megoldásai, az Intens-hez már jár a hangulatvilágítás, a hatos kézi váltó kapcsolási érzete remek
Telefontükrözésre alapból képes a 7 colos multimédia, a műszeregység is digitális
Pontosan és akadásmentesen kapcsolható a hatfokozatú kézi váltó, egészen más ez, mint az R.S. Trophy-ban. Nem rossz terelgetni, ez a fajta semlegesség kellemes élmény, amikor csak a közlekedés és az A-ból B-be való eljutás a lényeg. Futóműve lágy rugózású, a 16 colos felniknél véletlenül sem vennék nagyobbakat, a ballonos abroncsok is elnyelnek néhány hibát, ami szintén jót tesz a komfortnak. Az egyszerű futóműnek persze vannak határai, amik a Megane szedán esetében túl hamar érhetőek el, elég egy egészen apró úthiba, vagy csak egy hupli a legenyhébb kanyarban, és máris elpattog. A menetstabilizáló folytonos működését a teszthét végére már megszoktam, de nem jó érzés, amikor 70-nél érezzük, hogy egy kerék biztosan nincs már az aszfalton. Erre figyelni kell, de a legtöbb helyzetben, amikor jó az útburkolat, akkor pihentető az utazás. Csöndes az utastér és kiváló a klímakomfort, szinte az indítás pillanatától hideget fúj, hamar lehűti az utasteret, ami a 40 fokos hőséget kerülgető teszthéten áldás volt.
A Daimler-féle 1,3-as turbó passzol hozzá, kellemes jelenség korrekt fogyasztással
Futása kényelmes, a komfortérzet remek, de a futómű határai könnyen elérhetőek
A Megane legfontosabb részlete természetesen az új motor, ami a Daimler-féle 1,3-as turbós benzines. Ma már nincs szívó a Megane-hoz, ez a belépőmotor 115 lóval, most viszont az erősebbik, 140 lóerőset próbáltuk.
A hengerűrtartalomtól nem kell félnünk, pláne úgy, hogy ez négyhengeres,
míg például a PSA csak egy decivel kisebb motorja már háromhengeres. Ennek az 1,3-asnak a járását szinte észre sem lehet venni, alapjárati rezonanciája alig van, kiforgatva is egészséges, semmi kellemetlen nincs benne. Erőből is van elég, 1600-as fordulatszámnál tetőzik a 240 Nm nyomaték, könnyen megindul és magasabb tartományokban is lendületesen használható, autópályán 6. fokozatban bátran indítható előzés. A több mint 900 kilométeres teszthét alatt 5,3-5,5 literes fogyasztásokat írt, ezzel szemben tankolás szerint 6,3 litert evett. Tekintve, hogy autópályán úgy 400 kilométert tettem meg vele, ez messze nem mondható soknak, már-már dízeles érték. Összességében kellemes autó, még így, 2-3 évvel az első negyedik generációs Megane tesztautó után is ugyanaz az érzésem, hogy korrekt, és az is biztos, hogy ennél jobb motor sosem volt még benne.
Utazáshoz kiváló, csöndes, merev, kevés a zavaró tényező, ami végsősoron pozitív
Árak
Tesztmodell alapára
6 349 000 Ft (2019.06.30.)
Tesztautó ára
6 989 000 Ft (2019.06.30.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1332 cm3
Teljesítmény:
103 kW (140 LE) 5000 1/min-nél
Nyomaték:
240 Nm 1600 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9.70 s
Végsebesség:
201 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
6,1 - 6,4 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4632 mm
Szélesség:
1814 mm
Magasság:
1443 mm
Saját tömeg:
1320 kg
Össztömeg:
1834 kg
Terhelhetőség:
514 kg
Tengelytáv:
2711 mm
Karosszéria-kivitel:
sedan
Csomagtér:
550 l
Belső szélesség elöl:
1490 mm
Belső szélesség hátul:
1420 mm
Belmagasság elöl:
920-990 mm
Belmagasság hátul:
950 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
220 mm
Ülőlap hossza elöl:
480 mm
Ülőlap hossza hátul:
450 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1360 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1080 mm
Csomagtér hossza:
1010 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1080 mm
Raktérnyílás szélessége:
1060 mm
Raktérnyílás magassága:
430 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
EURO 6b
Hengerűrtartalom:
1332 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
manuális (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
240 Nm 1600 1/min-nél
Teljesítmény:
103 kW (140 LE) 5000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
201 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9.70 s
CO2-kibocsátás:
125 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
6,1 - 6,4 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,3 l/100km
„…bármennyit is takarítsuk” -> bármennyit is takarítjuk.
Mondjuk az rettenetesen ciki, hogy a Renaultnál futja motortér kitámasztó teleszkópra, a Mercinél pedig nem. Meg úgy általánosságban is rendezettebbnek tűnik a Renault motortér elrendezése ugyanazzal az erőforrással – a CLA/A-ban olyan, mint egy tinédzser hálószobája aki soha nem takarít, csak mindig ahova tudja leszórja a dolgait.
Kíváncsi lennék rá hogy milyen zajos ez az autó? Mostanában miért nincsenek zajszint adatok?
Arra is kíváncsi lennék, hogy nagyon alacsony fordulaton 1500 alatt mit tud ez a motor, mondjuk az 1.6 szívóhoz képest. Kis utcából kettesben kikanyarodva nagyon döcögős?
És az árról is szívesen olvastam volna pár mondatot.
Az 1,6 szívó 156 Nm nyomatékot tudott 4000-es fordulatnál ez a turbómotor 240-et tud 2000-nél, nem is értem mi az összehasonlítás alapja, de igen, gond nélkül el lehet vele indulni az említett szituàcióban és akkor sincs belőle kellemetlenség ha alacsonyra esik a fordulat, négyhengeressége miatt nincs indokolatlan remegés vagy nyomatékhiàny. Csöndes az utastér, nagyon is, gördülési zaj szinte nincs, a zajmérés sajnos elmaradt, de a tapasztalatot azèrt leírtam.
Kettesben alacsony fordulaton a szívó gázreakciója jobb, mint a turbó motorosé, erre kérdezett rá f&ä, vannak kelletlen kisturbósok.
Egyébként a 156 Nm 4000-es fordulaton 30%-kal nagyobb erőt jelent, mint a 240 Nm 2000-en, aki meg betojik, hogy pörög a motor, az ne csodálkozzon, ha zabizza az olajat a sok padlógázas 1800-ról való kigyorsítás után (a nyomaték öl, nem a fordulat…). Hétköznapi használatban dinamikus közlekedésben jobb a turbós, de a szívó benzinesekkel is lehet haladni, előzni, ha valaki akar (mer).
Pontosan ez a lényeg, a turbómotor élménye egy szívó után épp ezért hátbavágó sokaknak, a sofőrök nagy részének aki még életében nem forgatta ki 4000-ig az autója motorját és itt is pontosan az volt a kérdès, hogy 1500 körül milyen, mert a forgatás szóba se jött. Lehet jó a gázreakció, erőt az még nem jelent, míg a turbónál az alacsony fordulaton is elérhető.
„Lehet jó a gázreakció, erőt az még nem jelent, míg a turbónál az alacsony fordulaton is elérhető.”
És mi a helyzet az olajnyomással annál az 1500-sal fordulatnál?
A turbo motorokat nem szabad és nem is kell a szívóhoz hasonlítani. Ezzel a motorral helyből átugorod a Renault régi 1,6-os szívómotorral szerelt kocsit. Nem is beszélve a vezetés minden szegmensében tapasztalható óriási és meggyőző különbségről. Aki vezetett már turbós autót, az nem nagyon szeretne visszaülni szívó motorosba. Ezek lassan el is tűnnek a kínálatból. A turbo sokkal dinamikusabb, kevesebbet fogyaszt, cserébe nyilvánvalóan bonyolultabb szerkezet, drágább javítani. A Renault 5 év garanciát ad, tehát ebben sincs sok kockázat, amúgy sem nagyon lehet hallani, hogy turbo benzinessel gond lenne. Az ár meg ott a cikk végén.
Amúgy ez a Megane akkor lenne jó, ha a csomagtérajtó egyben nyílna, mint pl. az Octavianál.
Te nyilván kereskedő vagy autószerelő lehetsz.
Egy biztos, nem műszaki ember.
Nem vagyok kereskedő és szerelő sem. Ráadásul pont műszaki ember vagyok, de nem gépész. Amit írok, az a saját tapasztalatom. Évente 40 ezer km körül megyek, több autót is vezetek, cégest is, családban lévő autókat is, van elég széleskörű tapasztalatom. Mi az amit te másképp tapasztaltál?
Ezen jót mosolyogtam. Ne 1.4-es szívó benyáshoz mérj 1.4 turbót…
Képzeld, nekem 10 évig volt turbós autóm, újként, és örömmel ültem vissza 2 literes szívó Mazdába. Nekem jobban bejön a karakterisztikája.
Nem én hasonlítom a kettőt, hanem egy korábbi hozzászóló (f&ä) tett fel egy olyan kérdést, hogy mit tudhat ez a motor az 1.6-os szívóhoz képest. Arra írtam, hogy nem lehet egy lapon említeni a kettőt. Én jelenleg a második turbo benzines autómat koptatom (munkahelyváltás miatt volt a csere), de csak jót tudok mondani róla. Dinamikus, jól gyorsul, lehet vele előzni. A Mazda Skyactive benzines motorját még nem próbáltam, Mazdás ismerőseimnek mind dízel autója van, de az ugye, megint más szitu. A két turbós között egy rövid ideig hajtottam egy szívó benzinest, igaz csak egy 1,4-es volt, de az nyilván óriási visszalépés a turbóshoz képest.