Formás huszonéves az úttörő magyar Audi

Az idő rohanását a mérföldkőnek számító modelleken is tökéletesen nyomon lehet követni, hiszen az első generációs Audi TT bemutatkozása óriási lépés volt az Audinál. Valójában nem is csak a formabontó külső megoldások miatt érdekes számunkra, hanem azért, amiért mi igazán büszkék lehetünk rá, hiszen ez volt az első hazai összeszerelésű Audi. A Made in Hungary feliratot büszkén viselő sportkocsi persze nem teljes egészében hazai gyártás, hiszen a győri üzemben csak a harmadik generáció készül úgy, hogy fémtekercsként érkezik.

Az első generációs TT karosszériáját Ingolstadtban gyártották, fényezve érkeztek Magyarországra, és 1998 októberében, azaz idén 20 évvel ezelőtt elindult az összeszerelés.

A kis sportkocsival egy kisebb legendát alkotott az Audi, kezdve a formatervvel. Peter Schreyer, aki a ’90-es évek elején kezdett az Audinál, és a TT rajzolásakor a kaliforniai dizájnközpontban koptatta a ceruzát, még díjat is kapott a tanulmányautó formájáért. Schreyer egyébként ma a Kia formatervező részlegének igazgatója, neki köszönheti a Kia a mára védjegyének számító tigris orr kialakítását, de most maradjunk a TT-nél. A mokány kisautó formaterve még erősen a ’90-es évek stílusában készült, mindent gömbölyded idomokkal álmodtak meg, de már a 2000-es évek elején hódító élesebb vonalak is megérkeztek. A forma annyira jó sikerült, hogy a mai napig megtartották a karaktert és néhány jellegzetes részletet, mint például a géptetőbe belelógó sárvédő íveket.

A tanulmányautó, mint később kiderült, szinte teljes egészében a sorozatgyártású autót mutatta.

Kis túlzással csak az oldalablakok változtak, szinte mindent átültettek a kész modellre.
Az Audi TT névválasztása is meglehetősen érdekes, olyan mélyre nyúltak vissza a történelemben, amennyire csak tudtak. Már akkor is számítottak arra, hogy fontos szerepe lesz az Audi történetében, és nem akarták semmitmondó jelzéssel illetni.

A TT különös módon nem is az autózáshoz kapcsolódik, hanem a motorozáshoz.

A híres Man szigeti TT (Tourist Trophy) motorversenyre utal, meg az NSU és a DKW sikereire. Az NSU már 1907 óta részt vett a Man szigeti versenyen, a DKW 250 köbcentis motorjával Ewald Kluge pedig 1937-ben lett bajnok a kategóriában. A két márka később beolvadt az Auto Unionba, amit ma Audiként ismerünk, hát innen a kötődés. Egyes források szerint viszont a Technology &Tradition kifejezés rövidítése, ami szintén nem egy rossz megközelítés.

A TT fejlesztéséhez nem készült új platform, a technikát nem bonyolították túl. Ugyanarra a PQ34-es alapra épült, mint a kor Golfja, az első Audi A3, vagy épp a Skoda Octavia. A keresztmotoros elrendezés miatt nem is a valódi quattro hajtást találjuk alatta, hanem a Volkswagen Haldex rendszerű 4Motion összkerékhajtását. Az első TT persze motorja miatt igazán izgalmas, ugyanis 1994-ben ezzel a négyhengeres, hengerenként ötszelepes benzinmotorral indult be a termelés Győrben.

Az 1,8-as turbós motor teljes egészében itt készült, ezért is lehetünk igazán büszkék a TT-re.

Kétféle teljesítményszinten készült legelőször, 180 lóerővel elsőkerékhajtással és 225 lóerővel az említett quattro hajtással, ezen a nagyobb turbó mellett több fő alkatrész is különbözött az azonos 1,8-as blokkon belül. Automata váltó a kezdetekkor még nem volt, azt csak 2003-ban kapott, de már a duplakuplungos DSG automata váltóról beszélhetünk, ebben az évben érkezett a 250 lóerős V6-os benzinmotor is.
A TT csinos dizájnja és erős hajtáslánca miatt nettó sikernek tűnt, ám hamar kiderült, hogy vannak bajok a friss fejlesztéssel. Ez nem is igazán fogható a gyártó hibájára, mintsem a sofőrök tapasztalatlanságára, de kétségtelen, hogy vezethetősége túl nyersnek bizonyult a hétköznapi vezetők számára. Történt több tragédiával végződő baleset, amit a vizsgálatok és a többi tulajdonos tapasztalatai alapján arra vezettek vissza, hogy a kocsi úttartása nem megfelelő.

Tempós kanyarban gázelvételre agresszíven kitört a kocsi hátulja, megcsúszott és a nem megfelelő reakciók miatt baleset lett a vége.

Erre az Audi visszahívási akciót szervezett és a letisztult formatervet felülírva minden autó kapott egy szolid hátsó légterelőt a hátsó tengely tapadásának javítása érdekében. Emellett változtattak a futómű beállításán, menetstabilizátorral látták el, ezeket a változtatásokat a gyártási folyamatokba is beiktatták.
Az apró kupét sokan ekézték amiatt, hogy bár 2+2 személyesként hirdették, hátul felnőttként lehetetlen utazni, 150 centis magasság felett a gyártó sem ajánlja. Csomagtere két személynek tökéletes akár nagyobb utazásokhoz is, az 1999 augusztusában érkezett Roadster már csupán két ülést kapott és masszív bukókereteket a fejtámlák mögé. Az Audi TT fenntartási költségei ma már nem túl vészesek, mára bőven túlfutotta a legtöbb a 200 ezer kilométert, mégsem kell nagyon aggódni. Ha a motort karbantartották, akkor túl nagy meglepetéseket nem okozhat, ellenben van elektronikai meghibásodás, jellemzően az ablakemelők motorja adja fel a szolgálatot, ami akár otthon is cserélhető, a másik jellemzőre, a mattuló fényszórókra pedig könnyen van orvosság. Egy elsőgenerációs TT jelenleg bőven egymillió forint alatt kezdődik és a karbantartási költségek sem eget verőek.

Mára egy könnyen beteljesíthető álom lehet azok számára, akik bemutatásakor lezuhanó állal csorgatták utána a nyálukat.

Nem mellesleg - mivel az idei AMTS-re is egy első generációs TT készült - alig több mint egy hónap múlva akár nyerni is lehet egyet belőle.