Ford Focus: még mindig jó vezetni

Málaga környékén, Dél-Spanyolországban vezethettük a faceliftes, a három és feledik Ford Focust. Legalábbis annak ötajtós és kombi változatát – a sokkal kevésbé lényeges szedánt nem hozták el a nemzetközi menetpróbára. Miként azt a motort sem, ami a legfontosabb lesz, de erről később. A helyszín kiemelése pedig rögtön így az elején azért tűnt jó ötletnek, mert Fordéknak is jó ötletnek tűnt Andalúziába szervezni az eseményt. Mellesleg szép időbe, szép környékre, nem mellesleg tükörsima aszfaltos hegyi szerpentinekre. Ahol az újságíró újfent megbizonyosodhat a Focus parádés vezethetőségéről, és hát valóban.

Szóval Focus, harmadik generáció, félidős ráncfelvarrás. A Focust senkinek sem kell bemutatni, legyen elég néhány számadat: 16 év alatt 12 millió fogyott belőle, ebből közel 7 millió Európában, 8 országban gyártják, több mint 140 piacon forgalmazzák, világautó, vagy mi. És a mi kis bolygónkon 30 másodpercenként eladnak egy Focust, ami a nambervan. (Vagy nambertú a Corolla mögött, de mindegy.) És ami sokaknak egyenlő a Forddal – mondta a fordos illetékes a fejtágítón. Azt nem mondták, hogy a földönkívüliek körében mennyire népszerű a kocsi, de el is felejtettem megkérdezni, már elnézést.

Sikersztori a Focusé, nem vitás. Osztályelső vezethetősége révén, na meg mert ideális gépjármű cégautónak. Míg másutt, ahol a bérből és fizetésből élő pógár nem csupán a híradóból értesül arról, hogy dübörög a gazdaság, hogy neki egyre jobb és sosem volt még ilyen jó, tehát másutt magánszemélyek egyik kedvence a Focus, Magyarországon „természetesen” cégautóként arat egy olyan bitang kompakt mezőnyben, ahol több tucat riválissal kell megküzdenie a vevők, pontosabban a pályázatot kiírók, a flottamenedzserek kegyeiért. És a küzdelem a 2015-ös modellévű frissített kiadásban manifesztálódik.

Ilyen „új” Focusokkal – általában alapfehérben - az év végétől, inkább a jövő év elejétől találkozhatunk majd. Addig a kifutó szériát lehet még megvenni készletről. Szamosi Viktortól, az importőr kereskedelmi igazgatójától megtudtuk, hogy A magyar (cég) eddig kb. 50 százalékban kombit vett, 42 százalékban ötajtóst, 8 százalékban szedánt. (És mi még szedánpárti népnek számítunk, másutt ennyire sem menő a legkevésbé praktikus, ám annál klasszikusabb bódé.) Hatvan százalékban dízelt. Hetven százalék flottában kelt el. A benzinesek átlagban 4,5, a dízelek 5-5,2 millió forintért. Automata váltós arány? Nálunk elenyésző 3-4 százalék. Egyébként ahogy limuzint és na jó, most már elárulható, hogy 1.5-ös gázolajost, úgy automata váltót sem hoztak a tesztvezetésre. Trendi hibridet, elektromos változatot sem, de ami késik, nem múlik, ugorjunk.

A prezentációt tartó, sajtós megközelítésből zseniális nevű Stephan Presser is kb. átugrotta a frissítés kívülről látható jegyeit. Csak picit elegánsabbá tették a világ legnépszerűbb alsóközepesét a következőkkel: aston martinos, amúgy légellenállásilag aktív, ha nincs mit hűteni, zárva tartó hűtőmaszk, enyhén módosított lökhárító, karcsúsított fényszóró (LED-es menetfénnyel), hátul is újféle lámpa, csomagtérfedél, két új szín, és szevasz. Bent? Selyemfényű fekete kárpitozás és némi krómdísz a nóvum, de a selling point a nagyobb és látványosabb és színesebb és klasszabb és mindenebb érintőképernyő, aminek szerencsére a használhatóságán, a kezelhetőségén is javítottak, tök jó. Ja, több mint 20 centis képátlójú, ha valaki ez alapján helyezné el a ki mekkora monitort ad virtuálversenyben. Méretesebbre vették a kézifékkar tőszomszédságában fellelhető - és variálható - tárolót, kevesebb lett a gomb a középkonzolon, tán a kormányon is. Kis tanulás után a menü logikusnak találtatott, az okostelefon-kompatibilitás ma meg már annyira alap, hogy hagyjuk is. A SYNC 2 hangvezérlés már inkább megérne néhány szót, csak kár, hogy magyarul Fekete Pákónál is rosszabbul tud. De jobbára sehogy.

Ami a mostanság oly’ fontos biztonságot illeti, naná, hogy e téren is fejlődött a vezetéstámogatásban mondjuk korábban is jeleskedő Focus: van már tolatáskor keresztirányú forgalomfigyelés, sőt, ha elbambulnál, az automata vészfék már nem holmi 30-ról, hanem 50 km/órás sebességről is megállíthatja a kocsit. És a parkolóasszisztens nem csak párhuzamosan, de merőlegesen és kifelé is segíthet kormányozni. Az adaptív tempomat, a sávelhagyásra figyelmeztetés meg a holttérfigyelés "régi" cucc, na nem mintha a költségorientált beszerzések tolta céges Focusok tömkelegében lennének ilyen drága radaros-kamerás-elektromos-számítógépes-ördögtől való kütyük. Újdonság még az adaptív tempomatot kikapcsolva is aktív követési távolságra figyelmeztető rendszer. Még egy aktivitás: az aktív fék 8-tól 180 km/óráig figyelmeztet az ütközésveszélyre, s fékezni is kezd, ha úgy "gondolja".

Újdonság a Fiestánál már bevezetett MyKey programozható kulcs is, továbbfejlesztett az adaptív világítás, és újdonság még egyébiránt a Fejlett Stabilitás Átvitel technológia, ami a tempóból, a kormánykerék állásából és a kormány elfordításának sebességéből következteti ki a megcsúszás valószínűségét. És ha bajt észlel, mármint a valószínűségét, akkor külön-külön kerékfékezéssel közbeavatkozik jól. Aztán az elektromos szervokormányon is reszeltek: csökkent az elfordításához szükséges erő, megszűnt a holtjáték, az irányíthatóság nem csorbult, csak mesterségesebb az egész, kevésbé érezni a gumik és az út kapcsolatát. Kormányfűtés is van.

No meg a minőségibb kabinban csücsülve a csend is jobban hallik. Vastagabbak az oldalablakok és a kárpitok. Az új első kerékjárati burkolatok, valamint a szellőztető rendszer, a tükörrögzítés és a csomagtérajtó körül beépített, hatékonyabb zajelnyelő anyagok alkalmazásával jelentősen csökkent a kabin zajszintje, hogy az utasok kifejezetten stresszmentes környezetben utazhassanak. A tükörsima andalúz aszfalton valóban feltűnt, milyen halk is az autó – még az ott megengedett 120-nál is nagyon halk volt.

Dolgoztak a szerkezeti merevségen is: vastagabbra tervezték a futóműrögzítési pontokat, és erősebb ívhegesztést alkalmazva mérsékelték a karosszéria ívmeneti torzulását, ami állítólag határozottabb kormányreakciókat eredményezett. A lengéscsillapítók reakcióidejét és élettartamát új szeleptechnológia javítja, egyensúlyt teremtve a karosszérialengések csökkentése és a gördülési komfort között. A futóműgeometria sem a régi: 20 százalékkal növelték az alsó lengőkar gumibakjának merevségét, az első perselyek meg már kiszélesedő peremmel készülnek rásimulva a kerékagyra, illetve az elöl MacPherson, hátul multilink futómű bekötési pontjaira, ami még inkább csökkenti a csatlakozó elemek mozgását.

Már ebből is kitűnhet, hogy a modell fontossága és népszerűsége okán a Fordnál időt és főleg pénzt nem kímélve ügyködtek a Focus tökéletesítésén, zárójelben azon, hogy a firkász lefirkantsa: lehet, hogy a Focus bizony Golf-szintre ért? Igen, lehet, majdnem, csak közben a sok-sok szigeteléstől is nyilván dögnehéz a kékoválos kompakt. Annyira nem, mint a híresen túlsúlyos Opel Astra, de a Golf, Octavia, Leon trió jóval könnyebb, s jóval könnyebb a 2014-es Év Autója Peugeot 308 is.

Na de akkor most jöjjenek a motorok. A downsizing downsizingja. Mert az 1.6-osokat 1.5-ösök nyugdíjazzák. Csökkent a fogyasztás, a károsanyag-kibocsátás is a béka seggét karcolja. Papíron. És Euro 6-osan. Kár, hogy az 1.5-ös dízeleket nem tudtuk kipróbálni, de talán majd egy későbbi teszt bizonyíthatja, hogy megérte eurótízmilliókat feccölni a váltásba. Előbb a 120 lovas lesz kapható, utána a 95-ös. Adatok a táblázatban (ahol jelzésértékkel az ötajtós változat értékeit tüntettük fel, de a szedáné meg a kombié is hasonló), azonban így folyószövegesen is rögzítsük, hogy a 3 hengeres EcoBoost nem nálunk, de roppant kedvelt, hiszen minden harmadik Focust az 1,0 literes motorkával adják el. Viszont az 1.6 EcoBoost ment a levesbe, érkezett a helyére 1.5 EcoBoost szintén 4 hengerrel, turbóval, 150-182 lóerővel, megfelelő dinamikával. Az erősebbiket vezethettük. Odapörkölve bekapta a maga tízesét, egy nyugodtabb menet során 6,5 liter benzinnel is elketyegett. Kulturált, nyomatékos darab szuper 6-os váltóval, gyors stop-starttal. Jövőre valamikor Powershift automata is lesz hozzá akár kormány mögüli kapcsolhatósággal. Az 1.0 EcoBoost is kap majd Powershiftet. Mi az, hogy EcoBoost? Turbó, nagynyomású közvetlen befecskendezés, kettős változó szelepvezérlés, alumínium motorblokk, optimalizált égéstér. És intelligens regeneratív töltés a mozgási és a fékenergiát hasznosítva. Röviden ennyi.

Az 1.6-os szívó Ti-VCT-k is maradnak még egy darabig, a legalapabb, adóparadicsomi 85 lóerős nálunk nem pálya. És amit az 1.5 EcoBoost 182-n kívül sikerült meghajtani, az a 140 helyett már 150 lóerős, a 340 helyett 370 Nm nyomatékú, az 1.5 TDCi-hez hasonlóan NO_X-szűrős és változó geometriájú feltöltős 2.0 TDCi volt. Az új NO_X-szűrővel kapcsolatban elmesélték, hogy bár az átmérője csupán 132 mm, hossza pedig 124 mm, az aktív anyaggal borított felület mégis akkora, mint két és fél futballpálya. A szerkezet szivacsként issza magába a nitrogénoxidot, hatékonyabbá téve ezzel a gázolaj elégetését, ami jelentős segítséget jelent a Ford számára, hogy alacsonyabb szintre szorítsa a CO₂-kibocsátást. AdBlue adalék nem kell. Hát így. A dugattyúkat, a szelepszárakat és a tömítéseket gyémántjellegű DLC-réteggel vonták be - ez az extrém erős és sima anyag az emberi hajszál átmérőjének egyharmadánál is vékonyabb, de már ez a hat mikron vastagságú réteg is hatékonyan csökkenti a súrlódást, javítja a motor fogyasztását, simábbá varázsolja a járását.

Milyen a "nagydízel"? Bivaly, de lent, alacsony fordulaton kissé turbólyukas. És indulásnál fulladásra hajlamos. A tesztkörön 5,7 l/100 km-es fogyasztást jelzett a fedélzeti computer. És lesz még "nagyobb", a már nem csak benzines ST. Az RS csúcsmodell meg összkerekesen jöhet.

A frissített Focus listás alapára 5 millió forint környékén lesz. A legolcsóbb a négyajtós, a ferdehátú felára 100 ezer, a kombié 300 ezer Ft. Az alap-alapmodellt leszámítva mindegyik autóban ott figyel majd a 8 colos érintőképernyő. A faceliftes a kifutónál felszereltségtől/motorizáltságtól függően 300-600 ezer forinttal kerül majd többe. A felszereltség - részben - indokolja a drágulást. Sovány vigasz: aki megelégszik a 105 lóerős szívó 1.6-os benzinessel, klímásan 4 millióért hazaviheti.