Fontosabb utakra – Ford Tourneo teszt

Valós körülmények között adhatott számot tudásáról a közepes tengelytávú, alacsony tetős, 8 személyes, Limited csúcskivitelű Ford Tourneo. Épp egy kollégánk meghívásából a fél céggel a Balatonhoz mentünk, nem akartuk kocsikkal teletömni az utcát, meg nagy csapatban úgyis szórakoztatóbb és nem utolsó sorban olcsóbb utazni, így kapóra jött a csapatszállító, és a rövid tesztidőszak fennmaradó két-három napján is nagy élvezettel játszottam buszsofőrt a városban. Vajon miért kezdenek a férfiak 30 fölött sportkocsik helyett inkább sokszemélyes buszokról, hosszú tengelytávról és hatalmas raktérről álmodozni? Ez lenne a hímklimax?
Őszintén szólva kevéssel a Renault Trafic után annyira nem fűlt a fogam egy újabb csapatszállítóhoz, de elég volt körbejárni a Ford telephelyén a Tourneót ahhoz, hogy rájöjjek, ez most nem csak a praktikus feladatokról szól, ezt garantálta a tesztautó Limited kivitele. A francia nagysághoz képest ez kisebb is volt, 9 helyett csak 8-személyes, tengelytávja különösebb alkalmazkodást még nem igénylő 3 méter alatt maradt, igaz ez azzal is járt, hogy csomagterébe nem lehetett olyan könnyedséggel hajigálni a cuccokat. Azért egyik programozónk bringája (28-as kerékméret, 21"-os váz) csont nélkül befért keresztben a raktérbe, úgy, hogy még az első kerekét sem kellett kivenni.

Lefelé heten mentünk, visszafele nyolcan jöttünk plusz hátul az említett kerékpár és a buli maradékai, a helykínálatra senki sem panaszkodott, a kényelemre sem. Az utasok közé számolt Bodri is kiválóan érezte magát, a kutyák általában imádják a buszok kényelmes sík padlóit, és hogy út közben is simán változtathatják helyüket (ellenben számukra és az utasok számára is biztonságosabb, ha erre kitalált hámmal és a biztonság övvel rögzítik őket, a négylábúak általában rászokhatók erre). A Limited kivitelbe tartoznak például az ízléses plüssszerű anyaggal burkolt ülések, előre és a középső sor két szélső ülésére könyöklők is jutottak. Elöl magasságállítás - két karral, testtömeg bevetésével szabályozható - és pumpás deréktámasz fokozta a sofőr és a navigátor élményét.

A Traficból hiányolt fakkok, zsebek, pohártartók, rekeszek, asztalok terén nem hibázott a Ford, van helyük a fél és másfél literes palackoknak, térképeknek, iratoknak, apróságoknak, egy szóval mindennek.


Erőhiánnyal aligha vádolható a Transit, bivalyerősnek tűnő, 140 lóerős, 350 Nm nyomatékú, 2,2 literes TDCi motor hajtja az első kerekeket, hosszan áttételezett hatfokozatú kézi váltón keresztül. Az autó teljesítménye és fogyasztása természetesen nagyban függ terheltségétől, nekünk 9,6 literes átlaggal zárult a pár napos rövid teszt, viszont ha jobban ügyelünk a vezetéstámogató rendszerek figyelmeztetéseire, ennél kedvezőbb fogyasztás is elérhető, bár ilyen méretekkel ez sem vészes. Szól, mikor váltást érez szükségesnek, és automata stop-starttal pihenteti a motort, ha megállunk. Ezt városban általában - a fogyasztást növelve, a komfortot javítva - kiiktattam, de egyébként jól működik, gyorsan reagál a kinyomott kuplungra.

A motorleállító berendezésnek azonban van egy funkciója, amiről induláskor fogalmunk sem volt, de végül annyira felbosszantott, hogy megálltunk egy benzinkútnál, hogy a végére járjunk. Kiértünk az autópályára, az ablakhűtést légkondira cseréltük, s elkezdtünk hasítani a viszonylag szellős, de azért szombat délelőtt már előszezonban sem enyhe M7-forgalomban. Ennyi utassal az ember nyilván nem száguldozik, ezért szerényen, buszosan kezdtünk, de rövid időn belül rájöttünk, hogy a 100 km/h kicsit kevés lesz utazótempónak. Pillantás a tükörbe, belső sáv üres, előzzük meg a tötymörgőt. Rendben mellé is értünk, de 110 km/h-nál (óramutató 120-on) nem volt hajlandó többet menni. Valahogy még teljesítettük az előzést, de közben utolértek, úgyhogy visszakullogtunk a lassú sávba. A megállásnál a kézikönyvből kiderült, hogy a stop-startot is felügyelete alatt tartó ECO-módnak köszönhettük a visszafogottságot, mivel használata másodlagos funkcióként a 110 km/h-s sebességhatárolást is tartalmazza. Na ezután már nem nagyon akadt ellenfél, főleg, hogy az ilyen nagy homlokfalú buszoknak legalább akkora respektje van az autósok körében, mint egy jó erős xenon fényszórónak, vagy egy egyenkeretes/propelleres/csillagos hűtőmaszknak.

Tempomat be, mutató valahol 130 és 140 között, ami az ECO-s vacakolás alapján nem lehetett több 130-nál, pillanatok alatt megérkeztünk a helyszínre. Útközben kiderült, hogy a tempó remekül szabályozható kézzel, de ha arra van szükség, a fékek is készen állnak. A haladás zökkenőmentességét menetstabilizátor biztosítja, az elsőkerék-hajtásnak és tömegének köszönhetően úgysem egy csúszkálós darab. A motorhang nem vészes, gördülési és szélzaj azért akad, sajnos a zajmérés most kimaradt a programból - mentségünkre szóljon, hogy a megszokott egyhetes tesztidőszak felére jutott csak hozzánk a Toruneo. Emelkedőn is segít elindulni, pár másodpercig fenntartja a féknyomást, ezzel megspórolva a visszaguruló autó miatti izgalmat, ami 8 személy esetén már komoly tényező.

Számtalan aprósággal kényeztet a Tourneo felszereltsége. Már Trend szinten is fűtött az első szélvédő, elektromosak és hővédő üvegezéssel ellátottak az ablakok, jár a központi zár, a tempomat, a bőrkormány és váltó, valamint a sok-sok tárhely. Erre a Limited még rápakol egy lapáttal: fűtött elektromos mozgatású tükrökkel, esőérzékelős ablaktörlővel, automata világítással és állítható fényerejű műszerfal-világítással, légkondija is fejlettebb, és nemcsak a sofőr, hanem az utas elé is került légzsák.

Bár a Tourneo lényege, hogy általa az egy főre jutó üzemanyagköltség - nyaraláskor, tópartra kiránduláskor is - a személyautóké alá apasztható, ha kevesebb személlyel, de több csomaggal utaznánk, akkor a kivehető hátsó üléssorral alakíthatjuk csomagterét. Azért túl gyakran senki sem fogja rakosgatni ezt a padot, mivel tömege a kivételét mutató matrica tanúsága szerint 77 kg, a szereléshez minimum két emberrel érdemes számolni.

Nem tudom, mi van velem, de az eseményt követő hétfőn nem volt sok kedvem visszaadni a Tourneót. Megszoktam, és élvezni kezdtem a kényelmet, a nyugodt haladásra késztető, adott esetben azonban kellő mennyiségű energiát termelő hajtásláncot, a nyakló nélküli pakolhatóságot, Bodrikám fel-alá mászkálását. A probléma csak az, hogy semmi szükségem 8 személyes buszra, na meg persze a 10 millió körüli vételár is csak akkor indokolható, ha az ember későbbi profitszerzésre használja az autót. Ha például valaha taxizásra adnám fejem, mert más nem marad, vagy mert megtetszik az új egységes dizájn, biztosan valami hasonlóval vágnék bele, szerintem rövid idő alatt sikerülne pár állandó utast szerezni. Ha jól menne a bolt, még a jobb egyes ülést megcsináltatnám forgathatóra, aztán fityisz a konkurenciának!