Fontos részletek érkeztek a BMW hidrogénhajtásáról

A változó piaci igények, de főleg talán a szigorodó szabályozások miatt szinte minden autógyártó rohamosan keresi a módját, hogy a belsőégésű motorokat valamilyen környezetbarát technológiával váltsa fel. Egyelőre az akkumulátoros elektromos autók a legnépszerűbbek, de van, aki a benzines motorokkal szeretne a jelenleginél nagyobb hatásfokot elérni, mások pedig, mint a BMW és a Toyota, a hidrogénhajtásban hisznek - ennek megvalósítását utóbbiak már 2013 óta kutatják közösen. Ezt a fajta meghajtást üzemanyagcellásnak is szokták hívni: az üzemanyagcella valamilyen üzemanyag és az oxigén kémiai reakciójából elektromos áramot állít elő - az autók esetében az üzemanyag a hidrogén. A Toyotának és a BMW-nek is többéves tapasztalata van ebben a technológiában, előbbi már piacra is lépett, sőt, már a második generációnál jár a Miraival, utóbbi pedig már 1979-ben kísérletezett hidrogénhajtással az 520h modellben. A BMW első hidrogénes modelljében az autó orrában lesznek az üzemanyagcellák, ahol hagyományos autóban a belsőégésű motort találnánk. A cellák elektromos áramot állítanak elő, amit egy átalakító továbbít két irányba: az elektromos motorba, ami a hátsó tengely fölött található és tartalmazza az integrált sebességváltót is, illetve egy viszonylag kisméretű, a villanymotor fölé helyezett akkumulátorba. A motor az üzemanyagcellák áramát használva hajtja a hátsó kerekeket 170 lóerős teljesítménnyel, szükség esetén azonban az akkumulátor energiáját is tudja használni, így az összteljesítmény 374 lóerő. Az aksit nem csak az üzemanyagcellák, hanem az elektromos autókból már ismert fékenergia-visszanyerés is tölti. A folyamat nem generál üvegházhatású gázokat, csupán vízgőzt és hőt bocsát ki. A két tengely között, a kardánalagút helyén van két darab, 700 bar nyomású hidrogéntartály, melyek hat kilogrammot tudnak tárolni az üzemanyagból, a tankolásuk pedig három-négy percet vesz igénybe. Először 2022-ben kerülnek az utakra hidrogénes BMW-k az X5 alapjaira épített kisszériás tesztautók formájában, széleskörű piaci bevezetésük viszont csak az évtized második felére várható. Mindkét gyártó tisztában van vele, hogy jelenleg még nem áll rendelkezésre a technológia elterjedéséhez szükséges infrastruktúra, az Egyesült Államokban és Németországban is csupán néhány tucat hidrogéntöltő-állomás található, bár ezek a számok növekedni fognak a közeljövőben. A hidrogénhajtás sorozatgyártását a magas előállítási költségek is akadályozzák, ezért is fogott össze a Toyota és a BMW, hiszen így megoszthatók a kutatás-fejlesztésre szánt források. A meghajtás részleteiből láthatjuk, hogy valójában a hidrogénes autók is elektromosak, a hagyományosan villanyautóknak nevezett járművektől annyiban térnek el, hogy az áramot a fedélzeten állítják elő a hidrogén oxidációjával, nem pedig egy külső áramtermelő egységben. Emiatt az üzemanyagcellás kocsikra is igaz, ami az elektromosakra: csak akkor igazán környezetbarátak, ha a felhasznált elektromos áram is ilyen módon került előállításra. Ez akkor valósul meg, ha a hidrogént minél kevesebb üvegházhatású gáz kibocsátásával nyerik ki, ami jelenleg nagy léptékben, versenyképes áron nem kivitelezhető; az infrastruktúra hiányán és a magas termelési költségeken kívül ez a másik fő akadály a technológia alkalmazhatósága kapcsán, a gyártók azonban ennek megvalósítását is kutatják. Nagyot vállalt a BMW és a Toyota, amikor elkötelezték magukat a hidrogénhajtás mellett, és továbbra is kitartanak mellette. Hydrogen Council (Hidrogén Tanács) nevű kezdeményezésükhöz már nyolcvan vállalat csatlakozott, ami a technológia elterjedését hivatott elősegíteni, a német BRYSON kutatási projektet támogatva pedig a sokféle típusú járműbe is beépíthető, nagy számban előállítható hidrogéntartályok tervezését is támogatja a BMW. Főleg a nagyméretű X modellekben látják az üzemanyagcella jövőjét a bajorok, a nehéz és hosszú távon közlekedő járművekben ez a leghatékonyabb meghajtás, ezért is kutatják ezt mások kamionok, buszok, teherautók alkalmazásában. Érdemes viszont megjegyezni, hogy nagyon kevés autógyártó foglalkozik komolyan az üzemanyagcellákkal, a Daimler például nemrég állította le erre irányuló kutatását. Érdekes lesz látni, hova fejlődik a technológia, mindenesetre akármelyik lehetőség valósul meg (vagy befut, vagy elbukik), valakinek fájni fog: vagy a hidrogénből kimaradó vállalatoknak, akik így a versenyben lemaradnak, vagy a BMW-nek és a Toyotának a kutatás-fejlesztésre szánt óriási összegek miatt. Persze az igazság vélhetően az, hogy a hidrogén is egy meghatározó üzemanyagfajta lesz a jövőben, s az elektromos autók mellett lesz helyük az üzemanyagcellás modelleknek is az elektromosok és a hibridek mellett.