Földöntúli látvány, emberközeli élmény – Lexus LS
Lexus LS 500h AWD Supreme teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Rendkívül erős most a limuzinok szegmense, bár a nagyágyúk egy része épp csak friss, az LS teljesen új és különleges technikát mutat. A hibrid igazi csemege, mégis kétes érzéseim vannak utána.
Látványosabb a többieknél, részletgazdagabb és jóval túlzóbb is, az ötödik generációs LS már csak egy méretben készül
Eldurvult a helyzet dizájnvonalon a Lexusnál, valahogy ez az LS eddig a legkeményebb gyomros, amit a japánok bevittek a jó ízlésnek. Volt bennem jóindulat a személyes találkozás előtt, mert azt hittem, hogy csak fotókon ennyire cifra a külső, és hogy lehet erről előnyös szögből is fotót készíteni, de nem. Élőben sem mutat jobban, mint itt, persze ez megint csak ízlés kérdése, valójában a szegmens további játékosaihoz képest lett nagyon túlzó. A németes rendet persze nem kell feltétlenül követni, tény, hogy az LS érdekesebb, mint egy 7-es BMW, S-osztály vagy A8, és a célterület ízlését én csak felületesen érezhetem. Nem tudom, mi kell annak, aki ekkora autót vásárol, hiszen sosem fogok ennél közelebb kerülni hozzá, de valahogy az az érzésem, hogy az európai ízlésnek azért ez sok.
5,2 méter hosszú, az ablakok a hátsó ajtók mögé nyúlnak, a tető magas, a beszállás könnyed, elöl viszont jóval szűkebb, mint hátul
Részleteiben gyönyörű, ám ilyenkor lehet felfedezni pár csálé illesztést is
Az előző széria legelső kivitele kellemes jelenség volt, az utolsó frissítéssel viszont az is hasonló arcot és megszólalásig hasonlító hátsó lámpákat kapott. Előtte viszont olyan ’90-es évek szerű egyszerűség volt benne egy jó nagy adag kimértséggel.
Ezek az idők elmúltak rég, a Lexus vért fagyaszt az autók megjelenésével és az is tény, hogy összetéveszthetetlenek.
Még így feketében is egyből otthonos, a kijelzők idejében üdítő egy új modellen ilyen szépen elrejtett multimédiát látni
A bőrözött keretű műszeregység a kedvenc részem, a kvarcóra kötelező elem, ahogy a csicsás részletek is, mint a megvilágított műszerfali panel
A polírozott 20 colos alumínium felnik meg a rengeteg króm diplomatikusan szólva látványos. Több mint 5,2 méter és 10 centi híján két méter széles, aminél nagyobb nem lehet semmilyen irányban, de így is kellőképpen tekintélyes darab. Tisztelettel érdemes közelíteni hozzá, és figyelni, hogy éppen mit csinál. Ha közeledni érzi a kulcsot, üdvözöl, fényekkel a kilincseken meg a padlón, valamint fölemelkedik. Állítólag 4 centit, az azért már látványos változás, valójában csak akkor vesszük észre, ha nagyon figyeljük és akkor látszik, hogy leginkább a jobb hátulja ül le, amivel feljebb billen a bal eleje. Trükkös, de leginkább gyors, és ez minden mozdulatára igaz. Felpattintva a méretes ajtót, az ülés hátracsúszik, elöl pedig a kormány ilyenkor már teljesen be van húzódva. Leengedi az oldaltámaszokat a könnyebb beszállás érdekében, feljebb tolja az övcsatot, és ha becsatoltuk magunkat, mindent arra a méretre igazít, ahogy azt előtte beállítottuk.
Minden kis villanymotor gyorsan dolgozik, meglepően gyorsan, ami akkor tűnt fel, amikor elnökibe állítottam a jobb első ülést.
Nagyra nyílnak az ajtók, beszállásnál megkönnyíti a dolgunkat a futómű és az ülések oldaltámaszai
Az elnöki hely rendkívül tágas, pillanatok alatt összecsomagolja magát a jobb első ülés, a hátsón ilyenkor még nyitható egy lábtámasz is
A BMW jobb első ülése csigalassúsággal mászik előre, de legalább egy gombnyomásra, a Mercié nyomva tartott gombbal teszi ugyanolyan lassan. Ez itt egy gombnyomásra pikk-pakk átalakul, ilyet még nem láttam. Ilyen, amikor valamit nem a hatásvadász lassúsággal csinálnak meg, hanem a valódi kiszolgálással. Ráadásul az első ülés úgy húzza össze magát, hogy közben nem takarja ki a tükröt.
Finom anyagok, precíz kivitelezés, zavarba ejtően hibátlan hangszigetelés és érdekes megoldások tömkelege fogad odabent.
Bár itt minden fekete, azért így is látványosak a varrások, az ülések mintái, az Alcantara tetőkárpit, na meg a pompás Kiriko üveg berakású ajtók, amik mellől csak az integető macska hiányzik, hogy teljes legyen az összkép. Ezen kívül imádom az utasterét, minden ülés masszíroz, Mercisen, határozott pontokon nyomogatva, a hátsó Shiatsu masszázsprogramok pedig garantáltan ellazítják az utasokat. Még a legkisebb hátsó ablakra is jutott elektromos mozgatású roló. A képernyők korszakában persze hátra is jutott két jókora, a lehajtható középkonzol képernyőjéről vezérelhető monitor, amik tekintve az Audi megoldását, már-már maradinak tűnhet.
A hátsó ülések mozgatása, masszázsa és a monitorok kezelése is az egyszerű grafikájú és könnyű kezelhetőségű középső képernyőről történik
Még mindig nehéz hová tenni a Kiriko üvegdíszeket, sokkal inkább illik ide valamilyen fabetét
Több ilyen részlet is van, főként a multimédia terén. A központi kijelzőt itt is a tapipaddal kell irányítani, ami a kelleténél több szokást igényel és menet közben rendkívül nehéz vele foglalkozni, plusz a menürendszer is tartogat érdekességeket. Kezdve a háromféle hangbeállítástól a trükkös navigációig, aminek sokszor fogalma sincs, hol vagyunk pontosan. A 360 fokos kamerarendszer képe egy vicc a kategóriában, a ’90-es éveg Sega ralijátékának grafikájával kápráztat el a korban, ahol a 7-es BMW-ben és az A8-ban 3D-s kameraképet forgathatunk tetszés szerint. Emellett viszont olyan finom megoldások vannak, mint a bőrözött keretbe préselt pont jó méretű digitális műszeregység, a sávot teljes szélességében lefedő és minden infót kimutató tűéles head-up display.
A középkonzolról egy gombnyomásra elérhető a 28 irányban állítható első ülések menürendszere, sajnos a fűtést és szellőztetést is innen kell kapcsolnunk
Ezen épp nincs elsőkerékhajtás, de nálunk csak összkerékhajtással kapható. A hátsó ülések mögé kerül az akkumulátor, a V6-os szívómotor mögött összesen 10 fokozatot adó váltómű és két villanymotor kapott helyet
A hajtás itt az LC-ből származó – hisz azzal közös a padlólemez is – V6-os Atkinson ciklusú szívó benzinmotoros, 4 valódi és 6 virtuális fokozattal dolgozó váltómű és két elektromos motorból álló, 359 lóerős Multi Stage Hybrid rendszer. Ami a kupéban sportos, az itt zavaró, ez pedig a hang.
Amíg nem jár a benzines, semmi gond nincs, ha beindul, nem halljuk, de amint nagy gázt adunk, beteríti az utasteret a priusos visító hang.
Tisztán hallani, hogy direkt van, le tudták volna szigetelni, ha akarják, így viszont egy előzés inkább kellemetlen a bent ülőknek, mint észrevehetetlen. A fogyasztás masszív 11 liter, ami egy 2,5 tonnás autótól álomszerű, pláne ilyen légies könnyedségű mozgás mellett. A légrugós futómű elképesztően kényelmes, a kormányzás annak ellenére precíz és jó érzetű, hogy itt valójában erre pont nincs semmi szükség. Mindent érezni rajta, ami a defekttűrő abroncsokon keresztül a futóművel történik. Az jutott eszembe róla, amikor a szike pengéjén lazán áthúzod az ujjad és érzed azt a finom recegést, amit az ujjlenyomatod barázdái idéznek elő.
19-es az alap, 20-as a feláras kovácsolt, polírozott alumínium felni, a hűtőrács is rendkívül aprólékosan kivitelezett
Csöndes, rendkívül kényelmes és fenséges vele a közlekedés, az Atkinson ciklusú V6-os hangja viszont nem szép
Végtelenül precíz gép, sokkal inkább érzem azt, hogy a hajtásra, a technikára és a vezethetőségre koncentráltak, mint a kényelemre.
Sofőrös autóként a látható technológiai újítások lennének a legfontosabbak, hisz mennyivel macerásabb egy kijelzőt egy másik kijelzővel kezelni, mintha érintőképernyő lenne? Plusz a két hátsó képernyőt így egyszerre nem tudjuk kezelni, de talán ez legyen a legnagyobb probléma. Az ülései bitang jók, az elsőket 28 irányban lehet állítani, még a háttámla legalsó sávján is van egy külön állítható rész, hogy mindenhol, de tényleg minden négyzetcentiméteren hozzáérjen a tested az üléshez. A Mark Levinson hifi messze van a többiek minőségétől, persze nem rossz, de valójában árban is alacsonyabban van, mint mindenki más. Egy sima benzines S-osztály kezdődik ezen a szinten, a BMW 7-es hibridje meg 30 fölött indul. A Supreme felszereltségű, adaptív, kanyarkövetős LED fényszórójú, masszázsüléses és prémium szórakoztató rendszeres LS ára így ahogy van kicsit több mint 38 millió forint. Technikailag egyértelmű ki lenne a győztes, az Audi elég nagyra tette a mércét. Talán nem minden a mérnöki precizitás és a hideg profizmus, sok helyzetben az emberközeli élmény többet számít, és az LS ilyen.
38 milliós árával a konkrét tesztautó "kedvezőbb" üzlet a hasonlóan felszerelt konkurenseknél, ám az is fontos, hogy több pontban sem éri utol őket
A hozzáértők azt mondják, hogy a luxus három alapelve a következő: a kényelem, a csend és az erő. Mindig is ezek együttes megléte kellett ahhoz, hogy vérbeli luxusautóról beszélhessünk – és ha akárcsak egy tényező is hiányzik ezek közül, akkor nem vehető komolyan a szegmensben. Ha a hazai tesztekből indulunk ki, akkor az új LS-nél az utóbbi kettő hibádzik, de hiányuk egy tőről fakad: a 2,5 tonna bődületes súly, a motor küzd vele, és emiatt erőteljesebb gyorsításkor a hangja is megjön. Viszont nagy jóstehetség nem kell hozzá, hogy ez lesz a legkevesebb hibajelenséget produkáló kategória-szereplő, ahogy eddig is az volt. Nekem bejön a Kiriko-üveg: én azt látom bele, hogy végre valaki mer különcködni és más úton haladni, mint a többiek, amellett, hogy szép is. Szerintem magának az autónak ez a fehér áll a legjobban, így jönnek ki legjobban a részletek.
Mondjuk eddig esélye sem volt elromolni, valami 100 darab fogyott tavaly Európában. És mível se dízel, de plugin hibrid, én nem látom azt a hatalmas növekedési lehetőséget. Ezen felül ha valahol, akkor itt nagyon álságosnak érzem a downsizing-ot (főleg, ha hengerszámvesztéssel jár), persze ez általános gond, csak itt nem a 12 fogyott, hanem a 8. Szóval ez egy harmadik súlyos hiányosság,
Viszont a modellváltással talán az USÁ-ban felfutnak majd az eladások, a modellváltás mindig fenfuttatta.
„Mondjuk eddig esélye sem volt elromolni…”
Zöldike, ez az autó nem produkál olyanokat, mint a konkurens oldalon bemutatott nagy, vöröslő lángokkal égő bajor virsli. És ez már a sokadik eset. Mindig is tudtam, hogy tüzes autó a BMW, de nem tudtam, hogy szó szerint kell érteni 🙂
Mégse veszi senki. Konkrétan a jobb évek eladásianak egy tizedét produkálta az LS tavaly az USÁ-ban (ami igazából a „hazai piaca”), az EU-ban pedig végképp felejtős.
Mert az XJ aztán hasít, ugye? 🙂 A dicső múltjával. Ránéztem az eladási számaira, és majd’ leestem a székről… Oké, már majdnem 10 éves, de újkorában se hódított. Az meg sokat sejtető, hogy még azon is elgondolkodtak, hogy elkaszálják. Végül a hírek szerint full elektromos utódja lesz. De biztos kimagyarázod, csak nem biztos, hogy kíváncsi vagyok a kamuáradatodra…
Egészen pontosan 4. Én azt szoktam mondani, hogy : legyen nagy, kényelmes, csendes, és menjen, mint az állat. Ez a lxusautó 4 fő ismérve. Nyilván összehasonlítás kérdése is, de szerintem a Lexus LS hozza ezt. Bár még 500h-ban nem ültem, de volt 600h-m, amiben ugan V8 van, de tökéletesen hozza a fent felsorolt 4 kritériumot. Szerintem ez sem lehet sokkal rosszabb. Az, hogy a V6 jobban üvölt, mint egy V8, szerintem még van, akinek tetszik is.
Valójában teljesen egyetértek veled, bár azért erőből szerintem nincs hiány a hibrid hajtással sem, nem feltétlenül venni észre a súlytöbbletet. Persze tetemes a 2,5 tonna és ahhoz forgatni kell a V6-ost, hogy menjen, de a kellemetlen hangra nagyon egyszerű megoldás lett volna, ha nem erőltetik a bejutását az utastérbe, persze az is lehet, hogy ez csak nekünk zavaró, és a japánok szeretik ezt a fajta orgánumot.
Az erőhiányt főleg akkor venni észre ha a konkurencia valamelyik 3.0 literes turbó dieseléből huppan át az ember egy próbakörre . Autópályán 130 felett már koránt sem mutatja azt a virgoncságot mint amit a külső vagy az 500 h-s motormegjelölés sugallna . Több tesztben is olvastam hogy pálya tempóról már igazán nem akar megindulni úgy ahogy elvárható lenne ebben a kategóriában . Tudom tudom van aki nem szeret sietni csak hát a Lexus is maga oda teszi ezt az autót mint a konkurens dieselek ellenfele ami igaz is lehet ha a fogyasztást vesszük alapul … de aha teljesítményt nézem akkor már erősen hátrányban van tekintve hogy 350 lóerő visz 2.5 tonnát konkurens dieseleknél pedig 340 lóerő 2 tonnát ja és ők nem pofátlan módon 500d nek nevezik a motort hanem simán csak 400d nek . Ha pedig azt nézzük hogy szinte minden konkurens a 340 lóerő körüli benzines motorjait 400 as jelöléssel …azaz egy szívó 4 literes motor teljesítményének megfelelő jelöléssel látják el erősen túlzó az 500h jelölés… tekintve hogy a Lexus azt sugallja hogy ez egy 5 literes szívó motor teljesítményével egyenlő… és hát tudjuk hogy erősen nem az .
A másik érdekesség hogy valójában csak 4 fizikai fokozat van a váltóban szóval egy eleve 4 gangos váltó van rátéve a benzinmotorra és egy cvt váltó meg a villanymotorra ami virtuálisan tud még 6 fokozatot … de ha benzinmotort lepadlózzuk az csak 4 et gangol a maradék 6 váltás a hangszóróból jön elő … 😀 😀 .Nagy tragédia lett volna legalább egy 6 fokozatút beszerelni és ne mondja nekem azt senki hogy a 4 fokozatú váltóval kevesebbet eszik a benzinmotor mint a 6-7-8-9 fokozatúval mert akkor nem lennének a konkurenseknél ilyen váltók . Persze jó dolog azt hazudni hogy ebben 10 fokozatú váltóm van csak hát az igazság erősen eltér ettől mert csak 4 fokozatú . Az USA kocsikban volt ez divat ,de már ők is leszoktak a 4 fokozatról jó 20 éve … igazán előremutató technológia .
Egyébként azzal vitáznék , hogy ez az agyonelektronizált autóval kevesebb gond lenne mint a konkurens szintén agyonelektronizált változataival.. azzal egyetértek hogy se részecskeszűrő se Adblue nem kell bele… viszont cserébe van benne EGR szelep szóval az is pont úgy tönkremehet mint bármelyik konkurensnél ráadásul van benne egy igen drága cellánként nem csak egyben cserélhető NiMh akkumulátor .
Egyébként ha már az autót nézzük ez a szülés utáni női vaginát ábrázoló hűtőmaszk ebben sikerült a legemészthetőbbre faragni …
Nem értem hogy jön ide az XJ?
Amúgy az alábbiakat látom:
XJ EU US 2017 eladás – 4200
LS EU US 2017 eladás – 4200
Akkor most ebből milyen következtetést vonjak le?
Azt hiszem, hogy a Lexus egy réteg autó. Ehhez a márkához fel kell nőni, és megérteni, megtapasztalni, hogy milyen. Ez nem úgy öregszik, mint egy német autó. Lehet nem is annyira jó, de ezt meg merném venni 500 ezer kilométerrel, nyugodt szívvel, ameddig egy németet nem.