Focus motoros Volvo S60 teszt

Akárhova is gördül be az S60 R-Design, sportosan mélyre húzott, hátul diffúzoros lökhárítóival, kétoldali, krómozott kipufogóvégével, fém színű külső tükreivel és 18 colos, ötküllős alufelnijeivel azonnal feltűnést kelt. Az autót vizslató szemeknek feltűnik a hűtőmaszk R-Design felirata is és rendszerint nem marad el a „milyen motor van benne?” kérdés. Az „egyhatos benzines” válasszal könnyű blokkolni az embereket, zakatol az agyuk, de nem tudják összerakni ezt a külsőt egy 1,6-os benzines képével. Pedig ma utóbbi kapcsán nem 100 lóerős szívómotorra kell gondolni, hanem sokkal inkább turbósra, ilyen van az S60-ban is, 180 lóerővel.
Közvetlen befecskendezésével kétségtelenül finom kis szerkezet ez, volt már hozzá szerencsénk Ford Focusban és C-Maxban is. Azok ugyan nem büszkélkedhettek ilyen sportos külsővel, de kétségtelenül jól mentek. A hajtáslánc azonban rejt újdonságot, a 6 fokozatú, kétkuplungos automata váltót, mely gyári adatok szerint városban 1,5, országúton 0,2, vegyes üzemben pedig 0,6 literrel növeli a fogyasztást. Kezdjük a feketelevessel, nem csak a 7,2 l/100 km vegyes, hanem a 10,1 literes városi értéktől is igen elrugaszkodott, 13,2 l/100 km tesztátlagot mértünk. Tény, hogy zömében városban, de azért legalább harmadrészt azon kívül. Ez bizony abszolút értékben is sok, de főként az azonos motorral, de kéziváltóval szerelt Fordokban tapasztalt 8 l/100 km étvágyhoz mérten nehezen emészthető. A váltó egyébként más szempontból sem remekelt, kapcsolási ideje a kétkuplungosokhoz mérten nem kiemelkedő és erősen érezhető, de a legnagyobb baj az, hogy a fokozatválasztás nem mindig jó. A gázpedált padlóra küldve például egy kissé megtorpan a kocsi, a váltó annyira visszavált, hogy a jelentős, 240 Newtonméter nyomatékával amúgy már alacsonyról húzó motor fordulatszámát épp a nyomatékcsúcs végét jelentő 5000 1/perchez igazítja, innen pedig már nem tud nagyot mutatni a T4. Padlógázzal elindulással sem tud mit kezdeni a rendszer, ám aki már kitapasztalta a Powershiftet, az a gázpedált óvatosan taposva nagyot tud autózni és menet közben is igen erőteljes gyorsítást tud kicsalni az S60-ból, kissé fura, de a titok az, hogy a gázt nem szabad teljesen lenyomni. Aki kitapasztalja a rendszert, az akár 9,0 másodperc alatt 100 km/órára érhet, a 225 km/órás végsebességhez pedig nem kell más, mint megfelelő helyszín.
Egyértelműen a dinamikus autózáshoz hangolt a futómű, az R-Design 1,5 centiméteres ültetésével és 18 colos, 235/40 R18-as, nagyon alacsony oldalfalú abroncsaival ugyanis nagyon feszes. Kanyarodási oldaldőlés és sodródási hajlam nincs, ellenben van jelentős nyomvályú-követés és zötyögés az úthibákon. Az utastérben elől ez még elviselhetőbb, ugyanis az izmos oldaltartású ülések ott egészen jól fogják a testet, hátul azonban a viszonylag rövid ülőlapú üléseken ülve már zavaróbb, aki pedig középre kerül, az nem élete legjobb élményeként fog visszagondolni az S60-ban utazásra. Hiába elég széles ugyanis a hátsó tér és az ülőlap, utóbbi formázása középen puklis (így ott már a fejtér is szűkös), a lábteret pedig méretes, az összkerékhajtásnak is lehetőséget adó, kardánalagutas padlómerevítő csorbítja. Átlagos termetűeknek elegendő az S60 helykínálata, de a magasabbaknak sokkal inkább ajánlható az alapokat adó, de tágasabb Ford Mondeo (mely a T4 árában már 2,0 literes, 240 lóerős benzinmotorral is megkapható). Az utastérben körbenézve egyébként joggal tehető fel a kérdés: mitől prémium ez, a Mondeo padlólemezre épített szedán? A válasz megadása az R-Design esetében még viszonylag könnyű, ott vannak például a cikk legelején említett külső kiegészítők, az utastérben pedig a fehér cérnával varrt, fehér bőrbetétes ülések is, de nem feltétlenül csak a látványosságokra, hanem a biztonsági elemekre is kell gondolni. A 6 légzsákos, ESP-s biztonsági ellátmánynak itt ugyanis része a mások által nem kínált radaros, 30 km/óra alatti tempónál az autót megállító, a városi koccanásoktól óvó City Safety rendszer is. Kipróbáltuk, működik, ahogyan a 620 ezer forintos „Biztonsági Csomaggal” (sávváltást segítő rendszer és sávtartó automatika, éberségfigyelő, valamint gyalogosokat észlelő kamera kíséretében) adott távolságtartós tempomat is. Utóbbi főként autópályán hasznos, városban viszonylag szűk szögeltérésekkel tudja csak lekövetni az elől haladókat, a jelet elveszítve pedig akár jelzés nélkül is bele lehet rohanni az enyhén elkanyarodott úton megállt autóba. Egyenes úton azonban már olyan szinten jól szolgálnak a vezetést támogató rendszerek, hogy a sofőr már-már hajlamos rájuk hagyatkozni, ami persze felelőtlenség.
Aki sokat megy autópályán, az azonban mindenképp költsön a távolságtartós tempomatra, azzal ugyanis kifejezetten pihentető az S60 T4 autópályás vezetése, a zajszigetelés ugyanis jó, 130 km/órásnál is mindössze 66 dB(A) zajszintet mértünk, s a kényelmes ülésekben hosszabb utak is kényelmesen letudhatók. Az automatikus fékezések (ráfutás elleni védelem távtartós tempomat nélkül is van, igaz úgy állóra nem tud fékezni az autó, csak figyelmeztet, majd lassítással csökkenti a becsapódás erejét) nem bántóak, de az azért még ma is vitathatatlan, hogy egy jó sofőr a finoman adagolható és hatásos, elől-hátul tárcsás fékrendszerrel finomabb lassításra képes.
Hiába jó autó az S60, mint minden prémiumgyártónál, a Volvónál is szembesülni kell azzal, hogy szükséges ahhoz „némi” elkötelezettség a márka iránt, hogy elfogadjuk a 180 lóerős T4 R-Design 9,87 millió forintos árát. Hát még a tesztautóhoz adott extracsomag (elektromos napfénytető, elektromos vezetőülés, hátsó napfényroló, elektromos külső tükörhajtás, elektrokróm belső tükör, sebességfüggő szervokormány, esőszenzor, aktív utastéri légtisztító, hátsó ülésfűtés, automata váltó, riasztó, erősített oldalüvegek, külön zárható csomagtér, intelligens kulcs, navigáció, tolatóradar, hifi, kanyarkövető Xenon-fény mosóval, fűthető első ülések, metálfényezés, valamint a már említett biztonsági ketyerék) összességében 3,35 millió forintos felárát.