FoCCus

Az elektromotorok búgása kissé lelohasztja a nyitott autózás ígéretéből fakadó öröm érzését. De amióta a legtöbb tető kézi mozgatás helyett állító motorokkal működik, ez a zümmögő géphang is szerves része immár a manapság tipikus kabriós hangképnek. Úgyhogy inkább valami jó kis CD betölt a nyolc hangszórós, szépen szóló Sony rendszerbe, hangerőt feltol, és mire a számláló úgy harminc másodpercnél tart, a Ford Focus Coupé Cabrio máris felül semmiben nyomja.
A sietség egyébként a típus megjelenésére sem volt jellemző, hiszen utolsóként csatlakozott a német tömeggyártók keménykalapos csapatához, az Opel Astra Twin Tophoz, és a Volkswagen Eos-hoz. Az úttörő szerep amúgy is a franciáknak jutott ebben a kategóriában, név szerint a Renault Mégane-nak és a Peugeot 307 CC-nek. Azok a túlméretes farrészek azóta is számos élcelődés tárgyai. A nagy fenék esetünkben is műszaki kényszerűségből akkora. A francia kontingenshez hasonlóan ugyanis a Focus CC is csupán kétrét tudja hajtogatni tetejét, amely így csukott állapotban óriási helyigénnyel bír. Az Astra és Eos azonban háromdarabos fémorigamit kapott, és ez meg is látszik a jóval harmonikusabb, kecsesebb hátsó vonalvezetésükön. Érdekesség, hogy a Volvo C70-es, amely ugyanarra a műszaki alapra épül, mint a Focus, szintén a jóval elegánsabb megjelenést kölcsönző háromrészes acélöltönyben feszít. Aminek persze meg is van az ára: a C70 9,6 milliótól indul; ugyanezen dízelmotorral és szegényebb felszereltséggel 10,3 millió, majd’ másfél millióval drágább így az olcsónak korántsem nevezhető Focusunknál! A Ford kabriójának azonban valamivel olcsóbb piaci szegmenseket kell megcéloznia, így aztán a háromrészes tetőt szépen lespórolták.
A Fordon még egy külön felirat is büszkén hirdeti, hogy CC-t a Pininfarinával közösen fejlesztették, csak sajnos a végeredmény valahogy nem sikerült olyan olaszosan elegánsra. Olyannyira, hogy első blikkre az ember szaladna Sergio mesterhez segítségért: most akkor hol is van ennek az autónak az eleje és a hátulja? Szerencsére a legutóbbi ráncfelvarrás során a fordosok segítségünkre siettek. Ahol több a króm, az az orra. De tesztautónk érdemeinek elismerése mellett gyorsan jegyezzük is meg, hogy a kategóriájában nagyobb csomagtartót senki sem kínál. Csukott tetővel 534 literes a befogadóképesség, és a féltonnás terhelhetőségnek köszönhetően a Focus CC még első autónak is beválik. Nyitott tetővel is teljességgel megfelelő a fennmaradó csomagtérrész: 248 liter. Az Easy-Entry rendszerű első üléseknek köszönhetően a hátra való beszállás sem jelent tortúrát, elöl pedig kellemesen kemény tömésű, jól tartó bőrfotelekben helyezkedhetünk el.
Aki tehát ült már jelenlegi Focus-ban, az a kabrióban is azonnal kiigazodik. Mindenki más pedig egy rövid szemrevételezést követően tisztába kerül a különféle gombokkal, kapcsolókkal, hála az előző Focushoz képest jóval rendezettebb összképet sugárzó műszerfalnak. Remekül kézre áll az elektromos tetőmozgatás gombja is, mint ahogy az egyébként igen gazdagon felszerelt beltér egyéb funkcióinak irányítására és működtetésére szolgáló többi kezelőszerv is. Egy fontos kiegészítő extrára azonban mindenképpen fel kell hívnunk a 136 lóerős, két literes dízelmotorral kacérkodó vásárlók figyelmét. És ez a kiegészítő fűtés, 80 ezerért. E nélkül ugyanis az erős és finom járású TDCi erőforrás hűvös időben és nyitott tetővel sokáig csak langymeleget képes az utastérben teremteni, még szerencse, hogy a széria ülésfűtés szinte grillezésre is alkalmas. Hátsó levegőkilépő híján azonban a hátul ülőknek továbbra is a diszkrét didergés jut ilyenkor osztályrészül, mert ide még akkor sem nagyon jut meleg fuvallat, ha a motor végre nagy nehezen elérte üzemi hőfokát.
A hátsó fűtés hiánya több szempontból is sajnálatos. Egyrészt, mert ami a CC helykínálatát illeti, ha elöl nem két lepattanószerző ül a helyi kosárcsapatból, hanem normál méretű, és esetleg még akár előzékeny sofőr és utas, akkor hátulra nem szükséges kitenni a Csak gyerekeknek táblát. Ugyanakkor pedig az igazi kabriófetisiszták a CC-ben amúgy is inkább hátra ülnek, mivel rendes nyitott autós szélerősség csupán itt tombol, az első fertály környékén ugyanis csak valami gyengéd fuvallatféle lengedez (felszerelt szélfogóval, 65 ezerért még az sem), köszönhetően a rendkívül lapos szögben álló első szélvédőnek, mely olyannyira rányúlik az utastérre, hogy az elöl helyet foglalók feje szinte a napellenzők alatt található.
A CC-t vezetve és nyitott tetővel körülnézve a mai kupé-kabriókra jellemző jelenséggel találkozhatunk: ha nyitott tetőnél felnézünk, az eget akkor is inkább a szélvédőn át látjuk. Nyitva egyébként az egész merev karosszéria csupán szerencsétlen ütemű ütések esetén rezzen meg, amúgy pedig csukott tetővel végképp semmi jele csavarodásnak vagy nyiszorgásnak. A Focus utazóautós karakterét csupán a nagy sebességnél tapasztalható szélzaj rontja le némiképp, de ezt a csekélyke hiányosságot a remekül hangolt és élvezetes futómű bőségesen kárpótolja, kielégítve a kanyarhajkurászó urak és a csupán nyugodtan autókázó hölgyek igényeit egyaránt. A hátsó futómű a Focus ST-től kölcsönöz, persze némileg puhábbra vett beállításokkal. Az elektrohidraulikus szervokormány szintén a műfaj legjobbjai közé tartozik, hiszen kiszolgálja az oldalt karlógatós krúzolást és a centiméterre pontos ideális ív hajszolását is. Nem véletlen, hogy ilyen magas szintű futómű/kormányzás egység esetében szinte nincs az a szituáció, amelyben szükség lenne a szintén széria ESP segítségére.
Aki tehát a friss levegő és a szabadság élményét részesíti előnyben, az úgyis inkább egy kis kétüléses vászontetősre szavaz majd. Akinek pedig az elegáns megjelenés a fontosabb, és képes is megfizetni, az a Volvóhoz vagy a BMW-hez fordul segítségért CC-ügyben. De aki egy remekül vezethető, korrekt kidolgozású, kiváló ár-érték arányú, a mindennapokban is jól használható, megbízható kupé-kabrióra vágyik, az úgyis a Fordnál köt ki. Feltéve, hogy az Astra Twin Top nagyon nem tetszik neki. Mert ott már 6,5 millióért elhozható a 115 lóerős, 1,6-os benzines. Igaz, korántsem olyan gazdagon felszerelt, mint a kizárólag Titanium felszereltséggel (többek között bőrkormány, bőrkárpit, automata klíma, tempomat, fedélzeti, központi, 17-es alufelni) elérhető Focus CC a szintén 1,6-os, de csak 100 lóerős (7,7 millió forint) - ami a kulturált nyitott autózáshoz bőven elegendő - a 7 és 9 liter között fogyasztó dízelnél átlagban csak úgy 1-2 literrel többet fogyasztó, de persze még feleannyi nyomatékot sem mozgósító, de a TDCi változatnál bő 150 kg-mal könnyebb kis benzinessel. A tesztautó 8,9 milliós alapára azonban a vetélytársak, a dízel Astra TT 8,1 milliója és a TDI Eos 8,5 milliója hallatán, a gazdag beltartalomnak és az imádnivaló vezethetőségnek köszönhetően máris nem hangzik túlzónak.