Flexes kisegyterű – automata Opel Meriva teszt

Lusta és kényelmes sofőr vagyok: szeretem, ha automata váltós autót hajthatok, barátnőm számára pedig alapkövetelmény, hogy ne kelljen kuplunggal bíbelődnie vezetés közben. Ha Meriva vásárlására adnánk a fejünket, egyetlen motort választhatnánk, az 1,7 literes, 100 lóerős turbódízelt, ugyanis a Meriva palettáján csakis az létezik automata váltóval, egészen pontosan 6 fokozatú, kézzel is kapcsolható bolygóművessel. Míg az alap, szintén 100 lóerős, 1,4 literes benzines Meriva belépőára 3,9 millió forint, az automata dízelé 5,1. A Cosmo felszereltségű tesztautóért már alaphangon is 5,8 milliót kellene fizetni, de a tesztautó okos extráival (sok más mellett adaptív fényszóró, tempomat, fűthető kormánykerék és első ülések, első-hátsó parkolóradar, kétzónás automata légkondicionáló, Bluetooth-kihangosító) már bő 6 millióba kerül.
Keményen fel van tehát adva a lecke: valóban megér ennyit egy nem egész 4,3 méter hosszú, igazából Corsa alapú, természetesen annál nagyobb tengelytávú, de hasonló padlólemezre épülő kisegyterű? Erre mindenki maga kell választ adjon, ám az tény, hogy a Meriva mindent bevet annak érdekében, hogy őt válasszák. Temérdek különleges Flex található benne. Na nem a barkácsáruházból, hanem gyárilag. Különleges, egymással szemben nyíló, 84 fokban kitárható ajtórendszerét FlexDoors, ülések közötti, tologatható tárolórendszerét FlexRail, sokféleképpen variálható üléses hátsó terét FlexSpace, eltérő magasságokban rögzíthető csomagtérpadlóját FlexFloor, zseniális, hátsó lökhárítójából előhúzható kerékpárszállítóját pedig FlexFix névre keresztelték a gyáriak. A tesztautóban sajnos utóbbi, amúgy nem túl drágán, 170 ezer forintért kínált rendszer nem szerepelt, de az összes többi Flexet kipróbálhattuk benne.
Ha van hely kitárni az ajtókat, akkor tényleg átlag feletti a ki-beszállási kényelem, szűk helyen viszont az elöl és a hátul ülők leginkább csak egymás után tudnak beszállni, ugyanis a hagyományos ajtósokkal ellentétben e megoldással ugyanazon az egy helyen kell toporogjanak a beüléshez. A hátsó ajtó behúzásához hosszú kar vagy kihajolás szükséges, de összességében elmondható, a rendszer jobb, mint a hagyományos ajtó és persze jóval kevésbé előnyös, mint a tolóajtó. A tologatható, középső része lehajtásával az utastér közepe felé is tolható hátsó ülések felnőttből csak kettőt vihetnek kényelmesen. Középen a FlexRail sínrendszere veszi el a lábteret, cserében nem csak rekeszeket, 12 V-os csatlakozót is ad. A FlexFloorral jól variálható a csomagtér – választhatunk, hogy mély vagy küszöb nélküli és a lehajtott támlájú hátsó üléssel töretlen padlósíkú teret szeretnénk. Az ülések hajtogatásához a fejtámaszok kiemelése nem szükséges, ám van más trükk, először a középső keskeny részt kell lehajtani, csak utána lehet a szélsőket.
A tesztautó átvételekor és minden hidegindítás után bántó kerregéssel riogatott az 1,7 literes CDTI. Melegen már jobb hanggal forgott, de alapjárati rezonanciája ekkor sem tűnt el teljesen. A 100 lóerős, 260 Newtonméter nyomatékú turbódízel elindulási hajlama erejéhez mérten kimért, ennek két fő oka van: az önsúly közel 1,5 tonna, 1500/perc alatt pedig még nincs elemében a turbódízel. Menet közben a váltó ennél kisebb fordulatot semmiképp sem engedélyez, és magától igazából az 1700 1/perces nyomatékcsúcs-tartomány alá sem szívesen kapcsol. Városban így nem nagyon vált fel negyedikbe, de 50-nel gurulva kézi vezérléssel már elfogadja ezt a fokozatot, sőt, a teszthét végére mintha meg is tanulta volna, hogy bizony már ott is jó a negyedik – ügyes gázpedálkezeléssel rá lehetett vezetni a felváltásra. A nyomatékcsúcs közeli fordulatszámról már jól gyorsít az 1,7 CDTI, zaja csak 3000/perctől jön elő.
Városban, rövid távokon 7,5 l/100 km-es fogyasztással járkáltam a Merivával – picit sokalltam, pedig a gyári városi érték még riasztóbb, 8,6. Jó hír tehát, hogy higgadtan vezetve a gyári érték alulmúlható. Hétvégén aztán hosszabb távon is kipróbáltam a Merivát, első feladatként három gyermeket kellett elhelyeznem a második sorban, jelentem befértek, bár széltében számukra is szűk volt az ülőlap. Noha a FlexDoors rendszerrel az átlagosnál sokkal könnyebb hozzáférni a hátsó üléshez, a gyerekek becsatolása komoly tornamutatványt jelentett. Egyéb kihívás azonban nem várt rám. A városban első-hátsó parkolóradarjával jól manőverezhető, józan méretű kocsi egészen meglepő otthonossággal mozgott autópályán is, a 130 km/órás tempó hatodikban 2000/perc fordulatot jelent, ilyenkor nem csak a motor hangja, a többi menetzaj is nagyon visszafogott, az ülések többórás utazások során is kényelmesek, így az automata váltós Meriva nyugodt szívvel ajánlható a sokat autózóknak.
Noha autópályán zömében 130 km/órás tempóval mentem, és azon kívül csakis városban autóztam, mintegy 500 kilométeres tesztutam során 6,5 l/100 km fogyasztás adódott. Szép, csaknem a gyári, 6,4-es vegyes érték. Nem csak a dízel étvágya dicséretes, elismerésre méltó, ahogyan a teljesen sablonos, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű még a meglehetősen peres, 225/40 R17-es abroncsokkal is távol tartja az úthibákat. Noha sportos vezetéshez nem épp az egyterűek a legjobbak, csekély kanyarodáskori dőlésével, pontos kormányzásával a Meriva ahhoz is partner.
Olcsónak ugyan nem mondható az Opel kisegyterűje, de sokszínű kvalitásaival megéri az árát. Kategóriájában egyedülálló extráival sokakat elcsábíthat azok közül, akik hátra nem akarnak gyakorta kettőnél több utast ültetni, és szívesen áldoznak egy praktikus, családi kisegyterűnél is egy-egy prémiumvilágot idéző felszerelésre.