Figyeld a másik kezét is! – 5008 GT

Nem vonzódom különösebben az egyterűekhez és a SUV divat sem hoz lázba, de elfogadom, hogy most ezzel lehet lekenyerezni a népet. Szeretjük azt, ha sokat mutat, amiért fizetünk, nem csak nekünk, de a kintről figyelők számára is, erre pedig mindig jó választás volt a Peugeot bármelyik modellje. Látványban persze a 2000-es évek után dobbantottak nagyot, ami valahol az első 3008-nál fordult a visszájára, és lett belőle katasztrófa. Amit viszont most művelnek, ismét a 206-os korszakára emlékeztet, amikor sikeresen kenyereztek le mindenkit az autók megjelenésével. Az új 3008 és 5008 most ugyanazt csinálja; szögegyszerű technikát csomagol vérpezsdítő külsőbe, de szerencsére elég alaposan csinálták most ezt a franciák.
Harmadjára szinte ugyanarról az autóról írni nagy feladat, hiszen mindkét 3008-hoz nekem volt szerencsém, így tudom, milyen kézi váltóval és milyen a GT hajtáslánca az ötüléses SUV-ban. Nem rossz autó, sőt, nagyon bejön, hogy minden egyes négyzetcentiméterét lehet értékelni, és mindenhol van rajta valami érdekes. Nagyon érdekelt, mivel hoz többet az 5008, azon túl, hogy plusz két fő – inkább gyermek – elfér benne, valamint képes-e ugyanarra a mozgékonyságra a megnyújtott tengelytávval és puttonnyal. A technika teljesen egyszerű, McPherson gólyalábas első és csatolt lengőkaros hátsó futómű, szóval többet ne várjunk tőle, mint a 308-tól, ha már padlólemezük is egyezik. Egyedül az emelt hasmagasság az, amivel többet tud nála, így mondjuk nem akadunk fenn az útpadkán, de olyan terepre, ahol egy normál kombi már nem megy el, oda azért ezzel se menjünk.

Összkerékhajtás ugyanis nincs és nem is lesz már a Peugeot-nál nagy valószínűséggel, ebben nem hisznek. Van viszont a kipörgésgátlóval bűvészkedő Grip Control, aminek a tekerőkapcsolójával most találkoztam először. Nyugtáztam, hogy ez is megvolt. Talán a havas programot lehetne kihasználni, azon a három téli napon, amikor itthon esik a hó, a többinek viszont nem látom értelmét. Valószínűleg e nélkül is ki tudunk majd mászni a sárból, ahonnan egyáltalán van még esélyünk, csak pár másodperccel esetleg tovább tart, de spórolunk 150 ezret. Nem terepjáró, jó ezt észben tartani, maradjunk vele a városban, vagy az autópályán, mivel a kétliteres HDi ott érzi magát a legjobban, és mivel csak automatával kapható, a városi cirkálás is kényelmes. 180 lóerejével könnyedén lódítja a karosszériát, a hangja csak kintről csúnya, bent mesterien tüntették el. Itt nyer értelmet a Sport kapcsoló, ami a GT-nél hangos és valóban sportos motorhangot tol az utastérbe, szigorúan a hangszórókból, de emellett keményedik a kormány, határozottabb lesz a gázreakció és visszább kapcsol a váltó. Trükkök halmaza, amitől semmivel nem leszünk gyorsabbak, ellenben teljesen érthetetlen módon élvezhetővé teszi ennek a hatalmas tepsinek a vezetését.

Az apró kormánnyal kis mozdulatokkal terelgethetjük, mondjuk nem fordul keveset, de olyan, mint egy játék. Furcsa módon a szerpentineken is jól érzi magát az 5008 GT, erőből nincs hiány, a kigyorsítások garantáltan jól végződnek majd, ami viszont kanyarban történik, azt egyáltalán nem várnánk tőle. Bombabiztos, méretéhez képest egész könnyű, így nem esik le az útról, tempós kanyarokba is be lehet vágni, és jól viseli. Nem árt figyelni a farára, ha az első kerék még épp az úton van szűk kanyarban, a hátsó már pont lecsúszhat a padkára, a hosszú tengelytáv miatt ez kevésbé érezhető. Persze néhány kanyar elég ahhoz, hogy konstatáljuk, ez így nem is rossz, békés közlekedésre viszont sokkal jobban alkalmas, és akkor bőven 7 liter alatti fogyasztást is produkálhat a kétliteres gázolajos, ami automata váltóval egy ekkora autótól több mint elfogadható. Kicsit visszatérve a kanyarodáshoz, az a jelenség itt is megvan, ami 3008-nál, hogy úthibán csúnyán elpattog a hátulja, így érdemes ésszel játszani.
A nyújtás nem csak a formatervnek tett rosszat – bár így is ügyesen játszottak a vonalakkal – hanem a karosszéria merevségét is negatívan befolyásolta. Míg az 1,6-os tesztautó szövet üléseinél ez nem volt feltűnő, a GT bőrözött székei hangosan súrlódnak egymáson a második sorban minden egyes úthibán és bukkanón. Nyilván az üvegtető miatt is gyengül valamelyest a merevség, egyesek számára zavaró lehet, hogy folyamatosan jön valami kis nesz hátulról. A sportosság viszont negatív értelemben nem tesz hozzá a menetkomforthoz, ha keményebb is a futómű, az annyira minimális, hogy észre sem lehet venni, egész egyszerűen stabil, de nem kényelmetlen a futása. A zajkomfort továbbra is tökéletes, ahogy mostanában minden PSA terméknél, de a finomhangolás nem fog ártani az 5008-nak sem. Ott van például a fordítási bakikkal teli multimédia, vagy az abc sorrendű billentyűzet a navigációnál, utóbbi rettentően megnehezíti a címbeírást.
Ezek a bakik húznak mindig vissza a földre, ha ezek és a futómű időnkénti bénázásai nem lennének, hajlamos lennék hibátlanra értékelni az 5008 GT-t. Mivel nagyon ízlésesek a külső apró kiegészítések, fantasztikusan jók a szem előtt, vagy kéz alatt használt anyagok a beltérben, a formaterv meg önmagáért beszél. A bódító belső parfümöt ki is kapcsolhatjuk, de amúgy sokat hozzátesz a belső színházhoz, ami az esti díszkivilágítással teljesedik ki. Finom tapintású a rombuszmintás bőrkárpit és egész hatékony a masszázsfunkció az első üléseken, na persze 360 ezer felárért. A GT-hez már elérhető a radaros távolságtartó tempomat és a jelzések között lökdöső sávtartó is. A digitális műszeregység minden 5008-hoz alapból jár, a GT-nél viszont kicsit más a rendszer, az átlagfogyasztást például nem hagyhatjuk kint fixen, az mindig eltűnik. A felülnézeti parkolókamera képét egy első és egy hátsó kamerából legózza össze, miközben hátrafelé haladunk, használható, de nem hatékony, kicsit sokallom érte a 170 ezret, az alapból feláras harmadik üléssoron viszont most még lehet spórolni, egyelőre ajándékba adják. A GT felára elég izzasztó, persze személyes ajánlatokkal lejjebb tornázható, már persze ha ragaszkodunk a 180 lóhoz, a kétliteres dízel 150 lóerővel alacsonyabb felszereltséghez is kapható, jóval kedvezőbb áron, nem kevesebb színházzal.