Feszültséglevezetés – Kia Optima PHEV teszt
Kia Optima PHEV plug-in hibrid teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Az Optima hibridje Európába már csak konnektoros verziójával érkezik. Nem fogad szót, működése különös, de jó használni, hatékony, és szemtelenül kevés benzint kér.
Megérkeztek. A nemzetközi bemutatón nem volt elég időm kiismerni a Kia Optima plug-in hibrid verzióját, egyszerűen csak egy jól használható, elegáns, autó kinézetű hibridként ismertem meg, amit még vezetni is egész jó. Erre az autóra viszont hatványozottan igaz, hogy a teszthét alatt mutatja meg magát valójában. Meg kellett értenem és el kellett fogadnom a dolgait, már ami a működését illeti, ugyanis amit látunk, és amit kapunk az Optimában, az számomra megkérdőjelezhetetlen. A koreaiak megérkeztek, ez kétségtelen, az Optima minden részletét igazán odatették. Kezdve a dizájnnal, amit valójában már 2010 óta ismerünk, az előző Optima formájából és stílusjegyeiből sokat meghagytak az új szedánon is. Jó döntésnek tűnik, ugyanis látványos, kicsit sportos, mutatós fazon, a tető hosszan elnyúlik, így könnyen nevezhetnénk akár ötajtós kupénak is. A formák tehát rendben, a belsőben is ez a nagy szerencséjük.
Kellemes csalódás. Összességében az új Optima beltere minden kivitelnél ugyanolyan, így a PHEV sem különbözik a már próbált kombiétól. Az anyagok nem a legjobb minőségűek, de a textúrákkal, a formákkal, a műszerfal kamu varrásával ezt ügyesen lecsalták. A kormány közepe is szép, nem egy odavágott darab műanyag, pedig hozzáérni nem a legjobb, mégis kellemes a szemnek, ahogy a beltérben minden. A gombrengeteg viszont már elsőre is zavarba ejtő, hát még, ha nincs időnk átnézni és megtanulni, vezetés közben csak kapkodjuk a fejünket. Egyet emelnék ki, a kormányon 12 darab van, közülük négy billenőkapcsoló. A középkonzol gomberdejében találjuk az egyetlen különbséget a normál Optimához képest, az pedig a HEV kapcsoló. Minden nagyon ergonomikus, elég jól kitalált odabent, a Kia szerint fehér, valójában inkább szürke feláras bőrkárpit és a világos beltér jó hangulatot sugároz, erre még rátesz egy lapáttal a PHEV alapáras panorámateteje. Alapvetően kellemes, ha az olcsó műanyagok és a könnyen koszolódni képes bőr enyhe szagát, valamint az üvegtető időnkénti pattogásait mellőzni tudjuk.
Villannyal támogatott benzines. Az Optima hibrid kivitele hozzánk csak konnektorosként érkezik, a rendszer egy szívó kétliteres benzinmotorból és a váltóházba épített villanymotorból áll. Előbbi 156 lóerős és 189 Nm nyomatékú, utóbbi 68 lóerős és tulajdonképpen a nyomatékváltó, vagy a bolygómű helyét és szerepét vette át. A rendszer így összesen 205 lóerőt és 375 Nm nyomatékot juttat a kerekekhez, amiken kis gördülési ellenállású abroncsok feszülnek. A hibrid rendszer 9,8 kWh-ás akkumulátorait a csomagtérben két helyre osztották, egyik fele a padló alatt, másik a hátsó ülések mögött, de még így is marad hely egy korrekt, 55 literes benzintanknak és 307 liternyi csomagnak is. A rendszer a gyár számolgatásai szerint 54 kilométert enged tisztán elektromosan közlekedni, a városi átlagfogyasztás pedig 0,0 l/100 km. Konnektoros hibridek között is tisztességes adatok, persze ilyenek csak a mesében vannak, a valóság egész más, de meggyőző.
1,7 liter/100 km. Alapvetően jó hibrid módján magától intézi, hogy éppen mivel ésszerű a hajtás, de a már említett HEV gombbal mi is megmondhatjuk neki. Vagy mondhatnánk, ha hallgatna rá. Lehet, hogy a nagy hideg, a téli időjárás, vagy csak rossz hangulata miatt, de nem akart tisztán elektromosan közlekedni, hiába kapcsoltam Electric Mode-ba. Ilyenkor csak a villanymotort kéne használnia, ameddig van energia az akkumulátorokban, de nekem minden egyes indítás után, akár töltöttem konnektorról, akár nem, szinte azonnal indította a benzinest is. Nem tudtam rávenni, hogy hanyagoljuk a károsanyag kibocsátást, így kihasználni sem tudtam maximálisan az elektromos hatótávot. A hibrid üzemmódtól ilyenkor annyiban különbözik a hajtás, hogy a benzinmotor nincs összeköttetésben a váltóval és a kerekekkel, valóban csak a villanymotor hajt, de a benzines folyamatosan tölti az aksikat. Ezzel a megoldással a legkedvezőbb fogyasztása 1,7 literre adódott, ami szinte parádés, de a tankolás szerinti átlag is csak 3,4 liter/100 kilométer, vegyes használat mellett.
Bőséges az ellátmány. Ki-be kapcsolgatja a benzinest lényegében észrevétlenül, csak a kormányon érezzük enyhén a plusz rezgést, amikor jár, de alapvetően elveszik a szélzajban és a gördülési zajban. Ezt nem úgy kell venni, hogy azok elnyomnak mindent, a vártnál csendesebb az Optima. Nagy gázra becsatlakozik a benzines, na, onnantól lesz lomha a mozgása, a villanymotor viszont elég fürgén és légiesen mozgatja az Optimát, jó vele a közlekedés. A PHEV-hez az Optima extrakínálatából lényegében minden alapáron jár. A Techno csomag elemeiért kell fizetni 650 ezret, úgy kapunk automata parkolást, adaptív radaros tempomatot, vészfékasszisztenst, 270 fokos, épp csak az orrkamerát mellőző kamerarendszert és elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókat. Kormányfűtés, ülésszellőztetés és fűtés, kétzónás, akár csak a vezető oldalát szellőztető klíma, navigáció és bőrülés mind alapáron jár.
Rendesen beárazták. Húzósnak tűnhet a 13,3 milliós listaár - ami most akciósan 700 ezerrel alacsonyabb, de az összes elérhető extrát megkapva azért nem rossz ajánlat. Arról nem is beszélve, hogy zöld rendszámos, így a parkolás is ingyenes. Melegebb időben valószínűleg hallgat a tisztán elektromos üzem kérelemre, ezt most nem mutatta meg, de így is megérte töltögetni konnektorról. Meglepően kellemes közlekedni az Optima PHEV-vel, szerethető autónak tűnik, amire rá is játszik elég rendesen, folyamatosan kommunikál. Mondjuk nem biztos, hogy szeretném azt, hogy az autóm minden beindításnál és leállításnál daloljon, vagy sípoljon a szomszédok számára is jól hallhatóan, csak mert kiszálltam a kulccsal a zsebemben. Városi araszolásnál bekapcsolt tempomatnál csippan minden megállásnál, hogy figyeljünk az üzenetére, miszerint gombnyomásra, vagy pedálpöccintésre el tudunk ám indulni. Majdnem kifelejtettem, hogy menet közben nem enged például telefont csatlakoztatni a bluetooth kihangosításhoz, csak álló helyzetben, ez mondjuk inkább pozitív. Nem értettem az első napokon, aztán ráhagytam mindent, csinálja, ahogy szeretné, és végül remek fogyasztási adatokkal kedveskedett, közben meg kényelmesen utaztam egy kulturált megjelenésű autóval.
Árak
Tesztmodell alapára
13 324 000 Ft (2017.02.13.)
Tesztautó ára
14 229 000 Ft (2017.02.13.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1999 cm3
Teljesítmény:
152 kW (207 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
375 Nm 5000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,4 s
Végsebesség:
192 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
1,6 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4855 mm
Szélesség:
1860 mm
Magasság:
1465 mm
Saját tömeg:
1705 kg
Össztömeg:
2200 kg
Terhelhetőség:
495 kg
Tengelytáv:
2805 mm
Karosszéria-kivitel:
szedán
Csomagtér:
307 l
Belső szélesség elöl:
1550 mm
Belső szélesség hátul:
1520 mm
Belmagasság elöl:
900-950 mm
Belmagasság hátul:
910 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
280 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
460 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1440 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1000 mm
Csomagtér magassága:
460 mm
Csomagtér hossza:
970 mm
Raktérnyílás szélessége:
1100 mm
Raktérnyílás magassága:
400 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin + Elektromos
Motorosztály:
Euro 6b
Hengerűrtartalom:
1999 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
6 fokozatú automata
Nyomaték:
375 Nm 5000 1/min-nél
Teljesítmény:
152 kW (207 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
192 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,4 s
CO2-kibocsátás:
37 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
1,6 l/100km
Fogyasztás a használónál:
1,7 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
56 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
62 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
65 dB(A)
„tisztességes adatok, persze ilyenek csak a mesében vannak, a valóság egész más, de meggyőző. ”
A tököm kivan, miért, és meddig kell tűrni még a hazugságokat? (és ez nem feltétlen csak erre a Kiára vonatkozik)
Az autós ujságírok is cinkostársak, hogy ezt így beletörödve elfogadják.
Vagy kell még egy pár botrány, mint a fócvágen dízelé?
Kedves Tamás!
Ki kellett volna próbálni, hogy a fűtés kikapcsolásával elérhetővé válik-e a tisztán elektromos mód. Az utastéri levegő fűtését csak a benzinmotor veszteséghőjével tudja megoldani, ezért nem engedhette lekapcsolni a belsőégésűt.
„Hatótávja így több mint 1000 kilométer” ez hogy jött ki? Mert csak üres akksis teszt után lehet megsaccolni (pl. 50km elektromos+950km hibrid üzemmódban már üres akksikkal). Vagy rosszul gondolom?
Azért megnézném én a valós fogyasztást hétköznapi használat mellett 🙂 . Nem véletlenül van benne 55 literes benzintank, szemben a Toyoták 45 literesével. A szerző nem írta hányszor lett rátöltve az elektromos hálózatból, így csalóka végeredmény. Egy hosszabb úton ahol nincs idő töltögetni pl. mennyi az annyi? Végeredményben ez lenne a lényeg, nem 🙂 ? Amúgy szép, mutatós darab, nekem tetszik!
Annak elenere , hogy keleti auto nem a toyota belseje jelent meg benne.Jo latni a nemet megjelenest :d Ilyenkor a Toyota rajongok izzadnak nagyba , hogy belecsentek egy kis Audit 😀