Felejtsük már el a környezetvédelmet: teszten az ID.5 GTX

A lakásom előtt pihent töltőn az ID.5 GTX tesztautó egy kellemes szombat reggelen, amikor egy tinédzserkori kedvenc zenekarom újra összeállásának gyümölcsével találtam szemben magam az interneten, egy általam garázs-punkrocknak klasszifikált banda "Greta Thunberg" című új száma formájában. A társadalom klímaváltozásról és környezetvédelemről alkotott véleményét kritikus iróniával támadó zenemű értelmezése közben csak arra tudtam gondolni, amit az ismerőseim nagy része kérdezett, amikor beült mellém az ID.5-be. Hiába a futurisztikus külső és belső dizájn, vagy a méretes képernyők mögött rejlő, most már tényleg kiváló rendszer és technológia, de még a 299 lóerőnyi villanymotor teljesítménye mind a négy kerékkel az aszfaltra csapva sem volt elég, hogy elkerüljük a kínos kérdést: "Ez akkor azért jó, mert környezetbarát?" Az ominózus kérdésre egy nagyon bonyolult válasszal szolgálhatok, érnie is kellett bennem, hogy meg tudjam fogalmazni, ám most itt van. Először is le kell szögezni, hogy a villanyautók már réges-rég meghaladták azt a szintet, hogy kizárólag a környezetvédelemmel azonosítsuk őket. Főleg, hogy az elektromos hajtás eredetileg nem is elsősorban arra született, hogy környezetkímélő legyen. Az elektromos járművek a természetes emberi és mérnöki kísérletezés eredményeképp jöttek létre, azért, mert valaki kíváncsi volt rá, hogy működhet-e. Minden ilyen próbálkozás jó volt a maga módján, ám két gátja mégiscsak akadt: egyrészt nem volt meg a szükséges akkumulátor-technika, amellyel sorozatgyártható, vagy hosszútávon működtethető lett volna. Másrészt ezeket legtöbbször kész benzines autók alapjaira építették, vezethetőségben és élményben is azokat próbálták utánozni, miközben a más mérnöki megoldások implementálásához a praktikum és a kényelem oltárán kellett áldozni. Míg az első probléma már 2010 környékén elkezdett megoldódni, addig a második problémára még csak most jöttek rá a mérnökök: az ID.5 generációjával értek el a villanyautók arra a szintre, hogy meg merjék mutatni, milyenek is valójában, tervezési gátak nélkül. A vezethetőségbeli és technikai különlegességeiket így már nem rejtegetik, hanem kiemelik, ezzel sokkal jobb végeredményt elérve. Akárcsak egykoron a dízel- és a benzinüzemű autók vitájában, a felek kialakították a saját kategóriájukat. A villanyautók fenomenális és bármikor elérhető nyomatékukkal, azonnali gázreakciójukkal bármelyik benzinesnél hirtelenebb megmozdulást képesek produkálni, lassításkor az igen komoly energiavisszatermelésnek köszönhetően pedig egy teljesen új élményt is belevisznek a vezetésbe. Ezen a téren is remekel az ID.5, amely két villanymotorjával 460 newtonmétert és közel 300 lóerőt képes a "Play-pedált" letiporva a világra szabadítani. Mindehhez egy 82 kWh kapacitású akkucsomagot párosítottak, amelyből 77 kWh használható, ezzel WLTP szerint 491 kilométert tud megtenni az autó.

130-ra állított tempomattal még autópályán is hozható a 400 környéke, pedig ez hatótáv szempontjából a legrosszabb felhasználási mód egy elektromos járművel.

Tudom, tudom: most jön a kommentharc, hogy bezzeg a 20 éves dízel ezret is tudott, ráadásul azt 2 perc alatt megtankoltad, és mentél tovább. Ebből a hozzászólásból viszont csak annyi derül ki, hogy abba a legfeljebb 10 százalékába tartozol az autós társadalomnak, aki tud és akar is 400 kilométernél többet menni egyhuzamban, a többieknek viszont nem esik rosszul kétszáz, legfeljebb háromszáz kilométerenként egy hosszabb-rövidebb, akár töltéssel is egybeköthető pihenő. Ezekre az eshetőségekre az ID.5 minden lehetőséget megad, hiszen 135 kilowattal 29 perc alatt 5 százalékról 80-ra tölt egy arra alkalmas villámtöltőn. Lassabb, hétköznapokban használt AC töltésre 11 kilowattal szolgál, amivel nagyjából egy éjszaka alatt telíthető, konnektoros töltéssel pedig egy éjszaka alatt nagyjából 150 kilométernyi hatótávot tud magába szívni. Ha pedig esetleg az autóban maradnál egy villámtöltés erejéig, akkor sem fogod rosszul érezni magad, az ID.5 beltere (akárcsak az ID.4 modell esetében) innovatív, látványos, kényelmes és összességében kellemes. A műszerfal elsőre minimalistának tűnik, ám ez a sofőrülésből nézve azonnal megváltozik: az ID.5-ben hiába csak 5,3 colos a digitális műszeregység, a szélvédőre vetített kijelző még a 12 colos központi kijelzőt is felülmúlja, konkrétan a valódi világban lebegő objektumokkal, az aszfalton kiemelt vonalakkal és megannyi lényeges információval szolgál. A navigáció például a számítógépes játékokból ismert, a kereszteződés közepén lebegő nyilakkal mutatja meg, hogy merre menj, az autó biztonsági rendszere pedig aláhúzza a forgalomban veszélyesnek ítélt szereplőket. Itt jön a képbe a villanyautózás következő nagy előnye, a technológiai fejlettség nélkülözhetetlensége. Ezek az autók ugyanis akkor igazán jók, ha valójában guruló szuperszámítógépek. Hardveres erőforrás tehát a legtöbb esetben akad, és most már (az ID.3 korai verzióinak hibáitól mentes) szoftver is felzárkózott. A központi rendszerben éppen ezért minden villámgyors, könnyen megérthető, egyszerűen vezérelhető. Továbbá, mivel villanyautó, így azonnal, bemelegedés nélkül tud fűteni télen és az alapjárati fordulatszámon megnövekvő terhelésből adódó rezonanciáktól mentesen hűt nyáron. Persze, ehhez kell hatótávot áldoznia, ám közel sem annyit, mint gondolnád: 40 fokban, maximumon klímázva is kényelmesen megvan autópályán a 300 kilométeres hatótáv. Ami külön tetszett a fogyasztási adatokkal kapcsolatban még, hogy az ID.5 nem hazudik. Amikor átlagos terhelésen, 18 kWh/100 km körüli fogyasztással merítettem le, akkor a teletöltés után 460 kilométert jósolt, míg amikor bőven 20 kWh/100 km fölé csúszott az étvágy, akkor utána már be kellett érnem 350 kilométer körülinek mondott hatótávval. Valós adatokból, valós számokkal dolgozik, és ennek minden gyártónál így kellene lennie. Az ID.5 ráadásul a brossúra számaival sem hazudik: valóban 5 személyes az utastere, kényelmesen fér el három felnőtt az igazából csak kettőnek formázott hátsó padon, a két hátsó ajtókárpit között 1,5 méter széles helyen mondjuk ez nem is nehéz. A hátsó lábtér is fenomenális, egy 180 centis sofőrnek beállított első ülés mögött 27,5 centi marad a térdeknek, ráadásul 52 centi hosszú hátsó ülőlapok előtt. A kupés tetővonal ellenére a hátsó belmagasság is az egy métert közelíti, így fejtér is akad bőven. Az egész teret tovább növeli látványában a hatalmas tetőablak, amely sajnos nem nyitható, így könnyedén csinál üvegházat a beltérből, hasznos, hogy hátra is jutott két szellőző a külön klímazónához. A papíron 549 literes csomagtartó sem ámítás, a kerékdobok közt megvan az egy méter, a csomagtérpadló hossza pedig közelíti azt az ülésekig. Az ötajtós karosszéria miatt a pakolhatósággal és a kombinálhatósággal sem lehet probléma, a raktér a majdnem teljesen síkba dőlő ülések lehetőségével élve 1,65 méteresre nyúlik, teljes pakolható térfogata így 1561 liter. És hogy mindez a tágasság miként lehetséges egy 4,58 méter hosszú, 1,85 méter széles és SUV hasmagassággal is 1,62 méter magas autóban? Úgy, hogy egy jól megtervezett villanyautó sokkal praktikusabb, mint amit valaha ki lehet hozni a benzinmotor koncepciójával egy négykerekűből. Persze, nem kicsi kívülről sem az ID.5, ám a belső méreteit ennél jóval nagyobb modellek tudták csak hozni 10-15 évvel ezelőtt. Az utascella alatt foglal ugyanis helyet az akkucsomag, a kerekeket ki lehetett tolni a sarkokba, nincs sem kardánalagút, sem pedig kipufogó, így tökéletesen sík a padló, valamint nem kell egy hatalmas, aerodinamikai szempontból erősen kérdéses motortér az autó elejére. Persze, így változnak a megszokott formák, de praktikum szempontjából jó irányba: ehhez keresve is nehéz jobb példát találni az ID.5 oldalnézeténél. Mégsem a praktikum és a vezetési élmény teszi fel a koronát az egész összképre, hanem a stílus. Az ID.5 GTX minden külső és belső részletét arra találták ki, hogy a lehető legvagányabb legyen, egy vidám, kellemes összképet alkotva. A modell így csendes, nyugodt kocsikázáshoz és száguldó aszfaltszaggatáshoz is pont ugyanolyan menő, miközben még a GTX csomaggal sem hivalkodó, egyáltalán nem süt róla, hogy 22,69 millióról indul az alapmodell és 26,13 millióról a sportváltozat. Erre a konkrét konfigurációra ráadásul még extrát is pakoltak bőven: 72 ezer a bordó-fekete metálfény, 1,2 millió az asszisztens-gyűjtemény, 618 ezer az okosabb infotainment és a szerintem kötelező szélvédőre vetített kijelző párosa, 1,33 millió a velúros sportülés-szett, 644 ezer a legmenőbb kényelmi funkciókat tartalmazó csomag, 670 ezer a napfénytető és 550 ezer az adaptív futóművet is tartalmazó extra sportpakk. Mindez a 700 ezer forintos kedvezménnyel 30,5 millióra jön ki. Drága tehát, ez tagadhatatlan, de cserében jó is. Ennek ellenére nem hibátlan, hiszen olyat még nem találtak ki, ráadásul hátrányainak jelentős része is a cikk során oly sokat emlegetett villanyautó mivoltából adódik. Az első és legsúlyosabb maga a tömeg: az ID.5 GTX ebben a formájában üresen is 2,2 tonnás. Ráadásul fenomenális dinamikája, feszes, stabil futóműve és érzékeny, mégis könnyűre hangolt kormányzása elhiteti veled, hogy nem nehéz, egészen addig, amíg egy fékezésnél, vagy hirtelen kormánymozdulatnál rá nem ébreszt a fizika a szomorú valóságra. Ismerni kell tehát a határait, ha feszegetni akarjuk őket, mert könnyebb kilépni a biztonságos zónából, mint hinnénk. Egy sportosnak címkézett modellnél nem is szabad félvállról venni az ilyesmit, mert úgyis lesz, aki nem csak a küllem miatt kéri a legerősebbet. Elkanyarodtunk viszont az eredeti megközelítéstől, ám így már sokkal könnyebb választ adni a cikk elején felmerült, az autó környezetkímélő mivoltára vonatkozó kérdésre: vajon csak nekem tetszik, vagy Greta is elégedett lenne vele? A helyzet az, hogy az ID.5 GTX nem a környezetvédelemről szól, ahogy rengeteg más, zöld rendszámos modell sem. Sőt, előállításának és tartós felhasználásának lábnyomát figyelembe véve is csak hasonló méretű és teljesítményű modellek közt környezetbarát, egy kisfogyasztású városi miniautó jó eséllyel fehér rendszáma ellenére is kevesebbet árt a környezetnek a gyártástól a bontásig, mint ez a sportcsomagos monstrum. Tagadhatatlan persze, hogy a fosszilis eredetű üzemanyag bányászata, finomítása, szállítása és tárolása, majd elégetése mindenképp nagyobb teher a környezetnek, mint ugyanennyi energiát a jelenlegi áramforrásokból villanymotor-hajtásra pazarolni, ám itt nem ugyanannyi energiáról beszélünk.

2,2 tonnás, 4,6 méter hosszú, megemelt futóműves autókkal járni luxus, és akkor is pazarló, ha zöld rendszám mögé bújtatjuk, mást állítani önámítás.

Ha a villanyautózás csak a környezetvédelemről szólna, akkor az ID.5 GTX nem létezhetne, legalábbis biztosan nem ebben a formában. Félreértés ne essék, ennek ellenére igenis van helye a piacon, ahogy a belsőégésű motoros sportmodelleknek is, az ID.5 GTX ugyanis ezekhez hasonlóan kiemelkedő vezetési élményével és látványos stílusával gazdagítja majd a mindennapjait annak, aki megveszi, ráadásul még praktikum terén is kiemelkedő. Rengeteg modell után tehát ez a gép is bizonyítja: a villanyautózás már nem egy szükséges rossz a környezetbarát jövőben, hanem egy olyan, teljes értékű alternatíva, amelyet előnyeivel és hátrányaival együtt lehet szeretni, vagy nem szeretni. Ha nekem nem hiszed el, akkor itt az ideje elmenni egy valóban jó, modern villanyautó tesztvezetésére, és nem azt feltételezni, hogy ez még most is ugyanaz, mint az első Nissan Leaf, a Peugeot iOn, vagy mondjuk az e-Golf, csak más köntösben.