Fél BMW félpénzért? – BMW 218i Coupé
Már most sem drága, de még kultuszautó is lehet - BMW 218i, 2015 használtteszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Vannak olyan új modellek, amik be sem kerülnek a hazai tesztparkba. Ilyen a BMW 218i Coupé is, sosem találkoztunk vele, pedig egy igazi érdekesség. Mondjuk, kell hozzá egy bizonyos perverzió.
Itt a bizonyíték arra, hogy egy háromhengeres motor is megmozdít egy kupé BMW-t, ennél persze fontosabb az, hogy hogyan
Ahhoz, hogy megértsünk néhány márkát, vagy épp márkafanatikust, hogy megtudjuk, mit is szeret abban, amit évek óta favorizál, érdemes az alapoknál kezdeni. Egy háromhengeres BMW-ről lesz szó a továbbiakban, és tudom, erre nincs jó magyarázat, mégis megpróbálom. Ez most nagyjából azoknak szól, akik értik az E36 Compactot, vagy bármelyik régebbi 316-os BMW-t, vagyis a kínálat legalját. Igen, tudom, BMW hathengernél kezdődik. Ez meg itt ráadásul ennek pontosan a fele, de nem mindig a motor az érdekes, sőt! Egy BMW sokkal több annál, mint ami a motortérben történik. Nem minden a gyorsulás és a sebesség, persze,
autóskártyában vesztettünk, ha a 218i-t nekünk osztották, de a való életben ez egy sokkal nagyobb buli, mint gondolnánk.
A szinte új autó nem importőri példány, az AAA Auto újszerű, de az újkori árhoz mérten jelentős kedvezménnyel adott, azonnal elérhető és garantált futású/előéletű autókat adó prémium kínálatából kaptuk kölcsön.
A B38 motorkódú háromhengeres turbós benzinmotort jelöli a 18i, a 2-es Coupénál is
Itt még szépek, nem agresszívak a vesék, mint az új BMW-ken, és a kicsi, 16 colos felnik sem jellemzőek már
Egyáltalán nem véletlen, hogy tesztautóban csak az Active Tourerben találkoztunk ezzel a motorral, a keresztmotoros családi BMW-nek még egy hajszálnyit nagyobb piaca van még nálunk is egy aprómotoros kétajtós kupénál. Való igaz, ezt a példányt is megvette itthon valaki, szóval nem behozott autóról van szó, ráadásul szervizkönyves, követhető előéletű és garantált futásteljesítményű, megkímélt darab. Tulajdonképpen a benne lévő alig 19 ezer kilométer még a legtöbb tesztautóénál is kevesebb. Három év alatt futott ennyit, mielőtt első tulajdonosa eladta volna, az indokot sajnos nem tudjuk.
Talán kevés volt? Sportoláshoz nyilván, a B38-as háromhengeres turbómotor nem ezért született meg.
A színtiszta downsizing eredménye, és ez az, amire sokan mondják azt, hogy e helyett még egy 1,6-os szívó is jobban megérné. Erre viszont rácáfolnék, 136 lóerőt és 220 Nm nyomatékot juttat el a két hátsó kerékhez, és csupán 1354 kilót mozgat, a 2-es kupé felépítéséből adódóan egész meggyőzően.
A 2-es Coupé egy klasszikus felépítésű kétajtós, ráadásul keret nélküli ablakos kupé
Rövid első, picit hosszabb hátsó túlnyúlás, lágy vonalak és alap lökhárítók, ilyen egy pőre 2-es BMW
a karosszérián pont semmit nem érezni, csak ott, ahol ezt kimondottan akarjuk; a kézi váltó kapcsolóján.
Pont annyi mechanikai rezgés jön át rajta, amitől érezzük, hogy hiába kis motor, ez egy hagyományos felépítésű autó és a váltóval tényleg vasat fogunk. Induláskor nem kell sokat játszani a kuplunggal, a csúcsnyomaték pedig már 1250-nél érkezik. Nincs nagy lökés, meg eget rengető gyorsulás, de a hétköznapi közlekedéshez tökéletesen elég, akárcsak egy régi 316i a maga idejében.
A 2015-ös példány még a frissítés előtti műszerfallal és meglehetősen szerény, de józan felszereltséggel, idebent csak a kormány fáj a szemnek
Navigáció nincs, de színes multimédiás kijelző és iDrive kezelőszerv is van
A világ első sorozatgyártásban alumínium házas duplafalú turbója valószínűleg senkit nem fog levenni a lábáról, hisz alapvetően is csupán akkora, mint egy fornettis kakaóscsiga, másrészt leginkább fogyasztásra optimalizált motor ez. A próbaút alatti gyorsításokat is beleszámítva 8 liter körüli értékeket mutatott, ami teljesen vállalható, de mint azt az elején is írtam, nem minden a motor, sőt!
Egy BMW a technikáról és a vezetési élményről szól, persze, a sorhat hangja igéző, de az a jó egy korai 3-asban és ebben a 2-esben is, hogy anélkül is lehet élvezni.
A hatfokozatú kézi váltó kapcsolási érzete kimondottan jó és nagyon hasonló az E36-os váltójához. Hatodikban 130-nál 2600 körül forog a motor, amiből még magasabb fordulaton sem hallunk sokat, előbb jelentkezik nagymértékű szélzaj a tükrök felől. 130 fölött már nehezen indul meg, finoman szólva is higgadt vezetésre ösztönöz. Ha már zaj, a BMW-kre jellemző a jelentős kerékzaj, ám a 16-colos, 205 széles abroncsok miatt itt csak nagyon kevés hallható belőlük, ami szintén pozitív, de ez másnak is jót tesz; az utazási komfortnak (pedig itt is defekttűrők a gumik).
Állítható magasságúak az ülések, jó tartásúak is, annak ellenére, hogy ezek a legalapabbak. Több mint vállalható, és a szövet kárpit is kellemes tapintású
Pont annyi mechanikai rezgést érezni a kézi váltón, amennyi jólesik, a háromhengeres motort forgatni kell, de szerencsére nem erős a hangja
Ennek az autónak a kormányzása is olyan, amilyet minden nap szívesen tekergetnék,
a ballonos gumik miatt kevesebb rezgés jut el a kormánykerékhez, viszont így is tökéletesen érezzük, merre járnak az első kerekek. Lassú tempónál is élmény vezetni, a háromhengeres motorral még hátrébb került a súlypontja, mint egy négyhengeressel, a mozgása nagyon határozott és harmonikus. Az alap futómű inkább kényelmes, mint sportos, így kanyarban nagyokat dől, de hétköznap inkább ez, mint az M-es, alacsonyabb és keményebb megoldás. Ez a 2-es viszont nem csak kívül és technikában alap, belül is egészen fapados, ami a nálunk megforduló tesztautók tekintetében kevésbé ámulatba ejtő, de halandó közeli és így is minőségi. A tetőkárpit világos, amit alapvetően pozitívan élek meg, az ülések szövethuzatúak, de legalább magasságban is állíthatóak. Érzésre, így, hogy kézi mozgatású, még alacsonyabbra is állítható, mint a motoros ülések. A kormány szintén állítható, magasságban és mélységben is, így megtalálható az a tökéletes üléspozíció, amit minden autóban keresek. Buta formájú a kormány, ezt a nagylégzsákos középrészt nagyjából ’95 óta nem indokolja semmi, de legalább multifunkciós és tempomatunk is van rajta. A bőrözése egyébként nagyon olyan, mint az én E36-osomban, ezek szerint az alap bőrön nem nagyon változtattak, és innen látható, hogy minimum 22 évet ez is simán kibírhat jelentős kopás nélkül.
Súlyelosztása még jobb így, mint négy hengerrel, a motor már szinte az első tengely mögött kezdődik, a tengelyek közötti egyensúlyt érezni is vezetés közben
Az alap multimédiás fejegységen nincsen navigáció (de az okostelefonok világában csöppet sem hiányzik), valójában a digitális klímán és az ülésfűtésen kívül ebben az autóban minden alap. A hifi is, ami még így is meglepően jól szól, tisztességesebb mély és magas hangokkal, mint bármelyik Mark Levinson hifis Lexus. Ezért a konfigurációért - újonnan kérve - ma legalább 9,5 millió forintot kell fizetni a BMW-nél, ami finoman szólva is erős, az végképp, hogy három év elteltével nagyjából 5,4 milliót ér, legalábbis ennyiért hirdetik most ezt a példányt az AAA Auto Prémium kínálatában, ami nem mellesleg az egyetlen eladó kupé itthon. Valójában magamat sem tudnám meggyőzni arról, hogy ennyi pénzért miért kéne megvennem ezt akár egy hathengeres E92 helyett, de kétségtelen, hogy remek játszós autó, a nagyobb motorosoknál szerényebb fogyasztással, és kisebb teljesítménye miatt első autónak mindenképp biztonságosabb is. Továbbá kicsit azt érzem rajta, hogy ez lehet a jövő 316i-je, vagy Compactja, ha a turbómotor megéli azt a kort és bezuhan az ára. Nem mindenki az egetverő teljesítmény miatt vesz BMW-t, olyan ez, mint a 18is, megy is, meg nem is, csak amennyire kell.
Az érzés, a technika, a vezethetőség az kellőképpen nyers; érezhető rajta a vas.
Már az a kevéske, amennyi maradt benne a mai világban, de ahhoz közel kerülhetünk, és van olyan autórajongó, akinek már ennyi is számít.
A 16-os kerekek jóvoltából nagyon kevés a gördülési zaj, a szélzaj viszont így is erős, ugyanakkor rendkívül jól használható és viszonylag takarékos is, de a lényeg, hogy határozottan BMW-sen viselkedik
