Fekete mágia vagy a jövő technikája? Így készül a villanyautó!

Képcsokor és videó: az üres akkuváztól a kész Enyaqig kísértük a Škoda gyártósort

Németh Kornél 2022.05.19.2022.05.18. 1 akkumulátor, akkumulátorgyár, autó, Csehország, elektromos, Elektromos autó, Enyaq, gyártás, gyártáskezdés, Skoda, Skoda Enyaq, Skoda Enyaq Coupe, villanyautó

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Már nem csak Németországban készítenek MEB akkucsomagokat a VW konszern tisztán elektromos járműveibe a kontinensen, a Škodánál is megkezdődött a gyártás. A csehországi Mladá Boleslavban kísértük végig a teljes Enyaq iV gyártást, immáron akkucsomagostul.

A Mladá Boleslav üzem M6 részlegére belépve egy Enyaq iV komplett alja, hajtással és futóművel fogad: joggal büszkék a technológiára a csehek

Ezen a héten kezdték meg a tisztán elektromos modellekbe való MEB akkucsomagok gyártását Mladá Boleslavban a csehek, ez az első olyan Németországon kívüli üzem Európában, ahol a hatalmas, akár 82 kWh kapacitású és 491 kilós áramforrásokat készítik. Testközelből nézhettük végig a 18 000 négyzetméteren, 130 millió euróból épült beruházás legelső napját. Alább a képek alatt elmagyarázzuk, hogy mely lépésnél pontosan mi történik, majd az egész folyamatot megmutatjuk egyben, videón.

Hirdetés

A gyártás egy üres vázzal kezdődik, amelybe majd az akkucsomag moduljai mennek: az Enyaq iV 80x esetében 12 darab

Először egy szürke hőelvezető pasztát nyomnak ki a modulok alá, balra a kinyomás utáni állapot látható, jobbra pedig ahogy a paszta szétterül, ezzel a teljes felületet tömítve a modul és a váz között

A pasztázott vázba ezt követően belekerülnek a modulok

Először a főcsatlakozót és a vezérlőt szerelik be az akkucsomag elején található nyílásba

Ezt a feladatot az utolsó, narancssárga csatlakozósor felhelyezését kivéve emberi kéz végzi, ami ritka ezen a gyártósoron

A főcsatlakozó bekötése után a modulokat is összekötik

Ehhez a képeken látható kábeleket használják, szintén munkások végzik a feladatot

Ez a "pillangó" az utolsó, a működéshez szükséges darab, állítólag amikor ezt beszerelik, lényegében már használható az akkucsomag, így ezt a lépést egy áramerősség-teszt követi

Ha az akkucsomag hozza a teszten a megfelelő értékeket, akkor lezárják, ehhez először ez a robot felhord egy kék tömítőanyagot a váz és a fedél csatlakozási helyére

Ezt követően a robotkarok felhelyezik, majd rögzítik az akkumulátorcsomag fedelét

A fedelet a képen látható, különleges csavarokkal rögzítik, amelyek maguknak fúrnak menetet a váz alsóbb rétegeibe

A sarkoknál a fedél felhelyezése után is észrevehető marad a kék tömítőanyag

Az akkucsomagot ezután megfordítják a robotkarok, hogy az aljára felkerülhessen a védőlemez

A legvégén felhelyezett fekete pöckök a végső rögzítési pontok, ahol majd az autóhoz fogatják az akkut a későbbiekben

Amikor elkészült az akkucsomag, akkor ismét tesztek következnek, a kapacitás és az áramfelvétel sebességének próbája után azt is ellenőrzik, hogy mennyire gyorsan tud egy baleset esetén automatikusan lecsatlakozni az áramforrás az autó hajtásának többi részéről. A teszteket, akárcsak a teljes gyártási folyamatot, hőkamerákkal figyelik, hogy egy esetleges túlmelegedéses meghibásodást még a vészhelyzet bekövetkezése előtt megfékezhessenek. Ezt követően az akkucsomagokat 24 százalékra töltik és a raktárba továbbítják. Ez a 24 százalék a minimum, amellyel biztosan kibírja majd a csomag minimumra merülés nélkül az első töltés időpontjáig, tehát lényegében a kereskedésig.

A gyártósor teljes területén önvezető szállítókocsik hozzák-viszik a szükséges alkatrészeket és felszereléseket, ráadásul jelentős részükből hangosan szól a zene is, az alkalmazottak hangulatának javítása mellett a biztosabb észrevehetőség miatt is

Jelenleg éves szinten 255 ezer akku összeszerelésére képes a gyártósor, ám a mellette található hatalmas területen sem focizni terveznek a csehek. Hamarosan megkezdődik még egy gyártósor építése, amely további 50 százalékkal növeli majd a gyártási kapacitást. Ha ez megvalósul akkor a csehek bőven több akkucsomagot gyárthatnak, mint amennyire a Škoda modelleknek szüksége van, ezeket az akkumulátorokat más VW csoportos járművek kapják majd

Hirdetés

Ide fog épülni a második gyártósor, amely további 125 ezer akkut ont majd magából évente

Az eddig bemutatottak mellett a MEB akkumulátorokkal egy légtérben található a konnektoros hibrid akkucsomagok összeszerelő futószalagja is, amely jóval több emberi erőforrást alkalmaz

Így néz ki az 1.4 TSI alapú konnektoros hibrid hajtáslánc: középen, a hátsó ülések alatt láthatjátok az akkucsomagot

A kész, 24 százalékra töltött MEB akkukat egy hatalmas raktárba viszi a futószalag, ahol teljesen automatizáltan és típus szerint csoportosítják őket a továbbszállításukig. A közvetlenül a gyártósor mellett található raktárba összesen 3200 akkucsomag fér. Amikor az akkumulátorokra szükség van egy-egy készülő autó aljában, akkor a robotok úgy gyűjtik be a szükséges egységeket, hogy azok a 2 kilométerre található Enyaq iV gyártósoron készülő modellváltozatoknak megfelelő sorrendbe legyenek rendezve.

A raktár hatalmas, ráadásul teljesen robotizált

Ilyen síneken szállítják targoncák és rakodók nélkül az egyesével közel 500 kilós akkucsomagokat egészen a teherautóig

A raktár kezeléséhez mindösszesen néhány főre van szükség

Ezt követően a gyár emissziómentességi céljainak jegyében megújuló energiából töltött, tisztán elektromos kamionok viszik át a sorba rendezett akkucsomagokat az eddig látott M6-os épületből a 2 kilométerre található M12-es épületig, amely már 1995 óta a gyár részét képezi. Itt eredetileg az első Octaviákat szerelték össze, annak idején napi 300 autós kapacitással indult meg a gyártás. Csak aztán az Octavia hatalmas slágermodell lett, így kicsit fel kellett pumpálni a számokat: ma már 1360 autó gördül le a szalagról naponta, amelyből mindösszesen 350 példány Enyaq iV.

Hirdetés

Visszatérve az Enyaq gyártásra, először a futómű és a hajtás alkatrészeit szerelik fel egy vázra, a képen egy komplett első rész látható

Ezt követően egy robot ráhelyezi az akkucsomagot is az említett vázra, az első és a hátsó tengely alkatrészei közé

Ezután a munkások ellenőrzik a csatlakozásokat és elvégzik az utolsó simításokat

Ekkor jön a csoda, az úgynevezett házasítás: a karosszéria és az egyben érkező hajtás- és futóműalkatrészek összeillesztésekor nagyjából 600 ponton rögzítik egymáshoz a két részegységet egyetlen lépésben

Ezután ismét az emberi kéz következik, a visszalévő összeillesztési feladatokat vegyesen végzik robotok és munkások

Felkerülnek a kerekek és a különböző belső burkolatok is, amelyeket a lámpatestek követnek

Így néz ki egy beszerelt akkucsomag, alulról, már a műanyag burkolatokkal és a kerekekkel együtt

Itt búcsúzunk el a sötétkék Enyaq iV 80x-től, és ezzel egyidőben a gyártósortól is, ahol ma az Octavia mellett már az Enyaq is készül. Mindez azt jelenti, hogy egy szalagon raknak össze benzines, dízel, CNG üzemű, konnektoros hibrid és teljesen elektromos autókat is. Ezért elengedhetetlen, amire már a raktárban felhívták a figyelmünket, hogy mindig olyan sorrendben érkezzenek az alkatrészek, amilyen sorrendben az autók is jönnek majd a futószalagon.

Érkeznek az Enyaq iV és az Octavia modellek a gyártósoron, egymás után, ráadásul olyan természetesen, mintha mindig is osztozniuk kellett volna a kapacitáson

Balra a Mátyás által korábban tesztelt egyik Enyaq iV, jobbra pedig a menetpróbán általam vezetett egyik Enyaq Coupé iV: ezekhez a modellekhez már az akku is helyben készül

Véget ért hát a túra, ilyen tehát az élet a Škoda Mladá Boleslav üzemében, így készülnek mostantól már tényleg teljesen az alapoktól az Enyaq iV modellek. Nincs tehát ebben semmi fekete mágia, vagy csalás és ámítás, egyszerűen csak rengeteg, méregdrága technológia és fejlesztés. Ha kíváncsi vagy erre az egész folyamatra mozgásban is, akkor az alábbi gyári videót ajánljuk figyelmedbe.