Ezzel hóban is biztosan célba ér! Renault Koleos teszt

Ritkán kelt ilyen mértékben ambivalens érzéseket egy tesztautó, mint azt a Koleos tette. A teszthét első néhány napjában ugyanis szinte csak rossz oldalát tudta mutatni. Rövid távokon, városban használtuk, a kollégák közül többen is, ugyanis mindenki szabadulni kívánt tőle. Aztán nálam maradt, és végül sikerült jó pontokat is szereznie - a hétvégén teljes sikerrel abszolválta az anyóstesztet, hiszen nagy, mutatós, puccos szabadidő-autó, lehet vele büszkélkedni. Végül azonban nem ezért, hanem terepképességei miatt váltam meg tőle nehéz szívvel.
Addig azonban hosszú út vezetett, s a tavaly minimálisan frissített, leginkább orr-részével megújult Koleos nem vetkőzte le korábbi hibáit. Formája továbbra is idegen az európai szemnek, hiszen emblémáján kívül gyakorlatilag a koreai Samsung QM5-öst kapjuk, az újdonság jeleként krómlamellás hűtőmaszkkal, LED-es, külső tükrökbe integrált irányjelzőkkel, friss lámpákkal és lökhárítókkal. Ha a formán túl is tesszük magunkat, egy-egy illesztési hézag, például a zárt ajtóké bizony hagy elégedetlenségre okot. Apropó ajtók: a vízszintesen két részre osztott csomagtérajtó sokszor lehet praktikus, hiszen például futás előtt/után kényelmesen lehet ott cipőt cserélni, de nyáron akár még csemetét pelenkázni is. Ellenben sokszor lehet kényelmetlen is, az alsó rész magassága miatt ugyanis csaknem minden pakolásnál le kell hajtani azt, s mivel felhajtva magas, ledöntve hosszú, így alig érhető el a csomagtér mélye. Variálni nem csak az ajtóval lehet, a hátsó ülések is dönthetők: Easy Brake névre hallgat a frappáns megoldás, mellyel egy kar meghúzására dőlnek a támlák, billennek előre az ülőlapok, az eredmény sík tér, mely még az utasülés támladöntésével is fokozható.
Nem minden ilyen ragyogó azonban. Míg a Renault-tól általában finom, puha, igényes beltereket szokhattunk meg, a Koleosba huppanva érezzük, hogy valójában koreai autóba kerültünk. Egysíkú, alig puha, mélyszürke a berendezés, amin a középkonzol szénszálhatású, csillogó plasztikja sem dob sokat. Az ergonómiára ugyanakkor kevés panaszunk lehet. Az ülésfűtés kapcsolója mondjuk rossz helyre, láthatatlanul az ülés alsó részére került (visszajelzője csak az utasoldalinak van a műszerfalon), ellenben automata, elektromos a rögzítőfék, kormányról kapcsolható a tempomat/sebességhatároló, kormányoszlopról a minőségi Bose audiorendszer, a zárakat zsebben hordható Renault-kártya nyitja, s a motor is gombnyomásra éled. A kényelem mindezek ellenére messze nem tökéletes - az ülések lapja rövid és sík, oldaltartást támlájuk sem ad. Egyedüli pozitívumként a magas, jó kilátást adó pozíció említhető, de a Koleos bizony nem az az autó, amiben szívesen ücsörög az ember. Kár érte, mert pakolóhely (az ajtókban, a hátsó padlóban, az első ülések alatt és között, valamint a kesztyűtartóban) annyi van, hogy egy teljes család napi elemózsiája simán bespájzolható.
Az utazás egyrészt akár kellemes is lehetne, ugyanis a 2,0 literes, 175 lóerős, 360 Newtonméter nyomatékú dCi turbódízel csendes és erőteljes, passzol is hozzá a jól kapcsolható váltó. Voltaképp a futás egésze is halk, amit zajmérőnk is igazolt, ám mégis úgy érezni, mintha valami furcsa munkagépben autóznánk, a futómű ugyanis a legapróbb úthibákat sem simítja ki, másrészt óriási kanyarodási és terhelésváltási dőléssel viszi a karosszériát. Érdekes, de inkább szerencsétlen kompromisszum, ám előnyére szóljon, hogy még a legnagyobb fekvőrendőröket és tankcsapdákat is elviselhetővé csillapítja, és míg városban néha úgy érezni, hogy a jó úton is döcögünk az autóban, autópályára érve már egészen kellemes, egyenesfutása is rendben van. A 130 km/órás tempó hatodikban 2700/perc fordulattal, csendben tartható, meg kell hagyni, itt már sokkal kellemesebb a Koleos, mint városban.
A várost azonban nem csak gyorsforgalmi úton, akár kiépítetlenen is jó elhagyni a Koleosszal. Az elektromos (automata, szimplán első vagy fix) összkerékhajtású gép terepképességei egészen jók. Az első terepszög 27, a hátsó 31 fokos, a rámpaszög 21 fok, a 19 centiméteres hasmagassághoz pedig 45 centis gázlómélység társul. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a Koleos többet tud, mint amit az átlagfelhasználó meg mer vele próbálni. Mi nem csak a közeli földútra, hanem egy épített pályára is kivittük, nem vallott szégyent. Egyetlen dolog nem tetszett: a lejtmenetvezérlő fix 7 km/órás sebességre fékez – ez a tempó nehezebb terepen száguldás. Ebből is látszik, hogy a Koleos nem odavaló, de havas úton még komoly emelkedőn is felvisz, lefele pedig élvezhető az említett HDC elektronika.
Azt a kérdést nem is érdemes feltenni, hogy vajon ki fogja megvenni a közúton kicsit szerencsétlenül billegő Koleost terepképességei miatt – nyilván nagyon kevesen. Ellenben valamelyest többen lehetnek, akik tudományos alapon megnézik, hogy 175 lóerős turbódízelt, összkerékhajtást és nagyon gazdag ellátmányt, egyebek mellett bőrkárpitot, 6 légzsákos, ESP-s, 5 NCAP csillagos biztonságot, Bose hifit, kétzónás automata klímát, ködlámpás kanyarfénnyel kombinált Bi-xenon fényszórót és parkolóradart máshol nemigen kapni 9 millió forint alatt. Mi a Koleost leginkább azoknak ajánljuk, akik egyszerre díjazzák a terepképességeket és a bőséges ellátmányt, valamint a kedvező árat. Ők azonban az említetteken túl még egy kompromisszumra legyenek felkészülve, a kisautókban erős Renault nagyautóinál átlagon felüli az értékvesztés.