Ezt vezette Ayrton Senna is – Honda Legend Coupe használtteszt

Talán sokan úgy gondolják, hogy koros kupét keresni badarság, pedig valljuk, s a jelen cikk főszereplőjének számító Honda Legend Coupe próbája alapján határozottan állítjuk, hogy van az ilyen autóknak létjogosultsága. Ilyet találni persze szinte lehetetlen, szerencse, az élet szerencséje kell hozzá. Mostani, második tulajdonosa sem az interneten, hanem családi ismeretségen keresztül futott bele az autóba. Létezéséről persze bőven tudott, már 7-8 évesen meg kívánta venni attól az idős úrtól, aki 1989-ben vásárolta vadonatújan Ausztriában. Tudta, hogy remek állapotban van, hiszen higgadtan használta, s előírás szerint szervizeltette, a megszokások rabjaként Ausztriában. Ám megválni a ’90-es évek közepén még messze nem kívánt a Legendtől. Megértjük.
Aztán múltak az évek, ez a Legenden kevéssé látszott meg, gazdája azonban belátta, már annyira keveset használja, hogy inkább eladja. Szerencsére nem került a szabadpiacra, hanem eljutott az értékesítés infója az amúgy addig is Honda-rajongónak számító mostani gazdához, aki nem csak megvette, hanem az enyészettől megmentette a ritka, itthon ilyen állapotban biztosan teljesen egyedi, akkor 15 éves és mindössze 108 ezer kilométert futott Coupét. Nem azért, hogy garázsba állítsa, hanem azért, hogy használja. Szigorúan második autóként, de azért az eltelt közel 10 év alatt mégis beletett mintegy 135 ezer kilométert – azaz a teljes életútra vetített éves átlag most már közelíti a 10 ezer kilométeres használatot.
Milyen egy 243 ezer kilométert futott, még a ’80-as években gyártott Honda? Nagyon korrekt, csendes, még mindig nagyon egyben lévő, erőteljes motorú, kopogásmentes futóművű és szolgáltatásaival is a mai autókkal versenyképes. Utóbbi az első igazi meglepetés, amit tényleg senki sem várna, meg persze az, hogy ez, a formájával a típust kevéssé ismerőknek nem több, mint egy nyolcvanas évekbeli japán autó valójában egy valódi luxuskupé, egy Legend Coupe. Olyan autó, amelynek első példányai a Honda alapítóját, Soichiro Hondát vagy Ayrton Sennát szolgálták, s ami biztonsági autó volt a Suzukai F1-pályán.
Olyan modell, amelynek a létezéséről szinte senki sem tud, nem egy fogalom, mint például az NSX. Bevalljuk, mi sem ismertük, s mostani gazdája sem kereste, hanem összefutott vele és azóta fanatikusa. Olcsó, de komoly nagyautókat vizsgáló körképünk után írt nekünk egy levelet, hogy a kupék mesés világáról se feledkezzünk meg, nézzük meg az ő, felújítás nélküli, mégis remek Legendjét. Megvártuk a jó időt, s meg is ejtettük a próbát. Az élményfaktor semmilyen mai autóéval nem összevethető!
A formák kevéssé meglepetést okozók, olyanok, mint a nyolcvanas évek japán autóinál, viszont a részletek kidolgozottsága és az összkép egyaránt átlagon felüli szintet hoz és olyan meglepetést ad, ami ma már pikáns egyediséget kölcsönöz. A 4,76 méter hosszú, 2,7 méter tengelytávú kétajtós persze vélhetően mindig is egyéniség volt. Nagy betűkkel a csomagtérfedél közepére írt modellneve szinte olyan, mintha ma jött volna ki a tervezőstúdióból. A 25 évvel ezelőtt gyártott (és 24 éve forgalomba helyezett) példány fényezetlen lökhárítói még értelmes, rugalmas gumibetéteket kaptak, ajtóit vaskos és fényezetlen plasztikok óvják. Sérülés szerencsére nincs is a karosszérián, ami törve sosem volt, ám az nem titok, hogy kellett már lakatolni. Hiába állt egész életében garázsban, a japán autók ezen korszaka még nem a komoly rozsdavédelemről szólt.
Hanem például arról, hogy motorikusan fényévekkel jártak konkurenseik előtt. Ebbe, az első generációs, 1985-ben kigördített, 1988-as gyártású Legendbe például hengerenkénti négyszelepes, injektoros, V6-os benzinmotor került, mely 169 lóerejéhez 11,6 literes vegyes fogyasztási értéket társított. Tulajdonosa szerint valójában 11 literes nagy átlaggal el lehet vele járni, országúton persze nem kunszt 9 literre apasztani az étvágyat, s a 15 literes – az autó és a motor méretéből – sokak által feltételezett értéket csak kizárólagos városi, sok hidegüzemes vagy állandó légkondis üzemmel lehet elérni. Van ugyanis jéghideg levegőt fújó, automata, hangolható intenzitású klíma is. Persze nem ez a különleges, hanem az az élénkség, amivel a gázpedálra reagál a V6-os. Pedig a váltó automata, és pont ez a szenzációs. A négyfokozatú, sport-üzemmódot is kínáló bolygóműves nem fojtja meg a V6-ost, hanem egy szenzációs utazókupévá teszi.
A Legend élénken indul, nincs késlekedés, ha higgadtan nyomjuk simogatjuk a gázpedált, az automata hamar felkapcsol, például hatvannál negyedikbe. Ugyanolyan simán, ahogyan 110-nél padlógázra képes kettesbe visszatenni – ez sokaknak furának tűnhet, ám mivel csak négy fokozat van, azok viszonylag hosszúak, 130 km/óránál negyedikben alig több mint 3000 1/perc a fordulatszám, azaz a 200 km/óra feletti végsebesség épp a nyomatékcsúccsal autózható. Ki van ez találva, ahogyan a fokozatokat tovább tartó, magas fordulatszámon autóztató sport program is, ahova könnyedén lehet áthúzni az automata váltó egyedien hosszú választókarját. Ilyenkor a negyediket csak gombnyomásra váltja az automata, s kifejezetten élénk a viselkedés. Élénk az persze amúgy is, ha nagyobbat lépünk a jobb lábunkkal, a japán V6-os könnyedén és szépen pörög fel, 4500 1/perc között már hangja is van, amúgy szinte néma. Autópályán így például döbbenetesen csendes a majd’ 25 éves Coupe. Nem csak csendes ráadásul, hanem meglehetősen tiszta üzemű is, háromutas katalizátorát lamba-szonda szabályozza - vicc mellette, hogy mivel az NKH szerint ez egy öreg autó, eddig minden vizsgán annak ellenére piros környezetvédelmi matricát kapott, hogy emissziója minimális. Szmogriadó esetén Budapestre már néhány éve nem hajthat be, a következő vizsgán pedig - a piros matrica megszűnésével - már fekete plakettet fog kapni. Azt ugyanis nem a mért, hanem a központi adatbázisban szereplő értékek alapján adják.
Utasterében a sofőr ülése elektromos, az epedás székek kárpitozása bőr, s az negyedszázadosan is éppen csak kezd repedezni. A kormánykerék a Hondák közül először itt adhatott légzsákot, ám csak a későbbi példányoknál, ebben még „csak” remek, vákuumos tempomatot találunk rajta, bekapcsolva szépen behúzódik a gázpedál, van lassítás és gyorsítás, valamint felfüggesztés és a beállított tempóra visszatérés parancs is – mint egy modern autóban. A tárolórekeszek flokkolással zörgésmentesítettek, a kesztyűtartóból kapcsolható, hogy karhúzásra nyíljon-e a csomagtér-fedél vagy azt csak kulccsal lehessen nyitni. Távirányítással, a sofőr ajtajáról nyitható a benzintank fedelének takaróajtaja, melyben rekeszbe tehető a lecsavart tanksapka. Túl gyakran nem kell hozzá nyúlni, a 68 literes tartály bő 600 kilométeres hatótávot ad.
Utazóautó ez, s nem is akármilyen. Az ülések kényelmesek, az elöl kettős keresztlengőkaros, függőcsapszeges felfüggesztés nem csak komfortos, a kormánykerék motorerő általi elrángatásától is óv, hátul szintén független, de stabilizátoros a futómű, a kényelem pedig tényleg ringató. A kormány természetesen parkoláskor egyujjas szervós, ám sebességfüggő, autópályán tökéletes az egyenesfutás.
Ez a Legend tehát egy olyan autó, amivel autópályán tökéletesen lehet autózni, erején gyakorlatilag mindenki meglepődik, 130 felett is veszettül húz, német pályákon sokakat hagyott már szégyenben, de lámpától indulva itthon is tud meglepetést okozni, 100 km/órára 9,6 másodperc alatt ér – automata váltóval. És ezt nem tuningolással hozza, hanem úgy, ahogyan a gyárból kijött. Közben pedig egy higgadt, komfortos utazóautó, ami nem mellesleg negyedszázadosan is azt vagy annak zömét adja, amit újonnan tudott. Remek ma hajtani, remek lehet birtokolni, s mostani tulajdonosánál csak egyvalakit lehet még jobban irigyelni, azt, aki újonnan megvette. Ő egyébként az elbeszélések szerint 110 km/óránál sosem ment vele többel, ami ha nagyon akarjuk, még érthető is lehet – ez a kocsi úgy is remek.