Természetes élőhelyén, az épülő budai villák közt az új NX: ha egy Toyota Corolla egy átlagos kádárkocka, akkor ez az autó nagyjából a mögötte látható építménynek felel meg
Orrán még épp nem túl nagy sem a hűtőrács, sem pedig a fényszóró, így jóval kevésbé hivalkodó, ám sokkal elegánsabb, mint a konkurensei
A prémiumautó kifejezés, mint oly sok más fogalom, szinte napról napra változik. Érdemes megnézni, hogy mit hívtak prémiumnak a különböző évtizedekben, mert akkor kiderül, manapság már mindenre ezt próbálják meg rásütni a gyártók. Kissé elcsépeltté is vált már ez a szó, pedig egykoron tényleg súlyos jelentése volt, jól látszik viszont a mai prémiumkategória különböző irányain, hogy minden drágább márka keresi a maga útját, a saját definícióját a valódi, modern prémiumra. Főként akkor látványos mindez, ha mondjuk egy Mercedesből átülünk egy Lexusba, a kettőt ugyanis nem kategorizálná mindenki ugyanabba a csoportba. Míg egyes német prémiumgyártók a felesleges teljesítménnyel, mások a látványosan fényűző dizájnelemekkel, illetve a digitalizáció és a modern technológia hangsúlyozásával kívánnak többek lenni a népautóknál, addig a Lexus egy sokkal visszafogottabb, sokkal szofisztikáltabb megoldást választott, amit az NX példáján is nagyon könnyű bemutatni.
Teljes hossza 4660 milliméter, amelyből 2690 milliméter csak a tengelytávolság, a komoly túlnyúlásaival és a látványos, 20 colos felnikkel, valamint a csepp-szerű formákkal közel sem hétköznapi a sziluett
Amennyire lekerekített minden más szögből, annyira szögletes elölről és hátulról, így maximalizálva a helykínálatot az 1865 milliméter széles és 1670 milliméter magas karosszériában
Félreértés ne essék, erre a Lexusra is elég ránézni, hogy észrevegyük feljebbvalóságát, ám közel sem tolja annyira az arcunkba, mint a hatalmas hűtőráccsal és méretes, túlbonyolított menetfényes lámpatestekkel operáló német kollégák. A Lexus az elegancia útját választotta, ami valahogy még ennek az igencsak méretes, 4,66 méter hosszú, 1,87 méter széles és 1,67 méter magas, ráadásul 1810 kilós teremtésnek is meglepően jól tud állni. Persze, itt sem kicsi az orsó alakú, lényegében a motorháztetőtől a földig érő maszk, és a Quad-LED fényszórókból sem felejtették ki a látványos dizájnt, de valahogy jóval visszafogottabb és ezáltal elegánsabb lett az összkép, talán mert mindenhol megtalálták az arany középutat a tervezők.
Nem lehet belekötni a műszerfalába sem, akár a stílus, akár a kényelem, akár a funkcionalitás a fő szempontunk egy autónál
Amennyire hatalmas a központi kijelző, annyira kicsi a digitális műszeregység, ám mivel tökéletes elegancia rejti a keskeny képernyő határait, így nem feltűnő, sőt ízléses megoldás a végeredmény
Bent is ugyanezt a tökéletes egyensúlyt tapasztalhatjuk meg, még a hatalmas, 14 colos központi kijelző is legfeljebb elsőre szúr szemet, de aztán felhasználóként teljesen természetessé válik a jelenléte. Tovább segíti az autó analóg érzetét a legfontosabb funkciók gombjainak és a két első klímazóna hőfok-tekerőjének megmaradása, utóbbiak ügyesen a képernyőbe integrálva mutatják a választott hőmérsékletet. A legszebb az egészben, hogy az oly sokszor arcunkba tolt modern technológia itt is a legutolsó apró részletig behálózza a modellt, ám itt inkább akkor kerül előtérbe, amikor szükség van rá: ezernyi példát lehetne erre hozni, egy közülük a szélvédőre vetített kijelző, amely kiírja, hogy melyik jelöletlen kormánygomb mit csinál, ha ráhúzod az ujjad.
Nem haltak ki teljesen a tekerők és a gombok, ettől még kellően modern a beltér
Ha ráhúzod az ujjad a jelöletlen, így jóval elegánsabb küllemű kormánygombokra, a szélvédőre vetítve kiírja az autó, hogy melyik billentyű mit csinál
Az NX-ben az utasok sem fognak panaszkodni, a helykínálat ugyanis kiváló, 5 főnek lényegében már majdhogynem ennyi tér is pazarlás. Ha ugyanis elöl 180 centis emberek ülnek, még akkor is marad három felnőttnek is elegendő tér a második üléssorban, akár a fejteret, akár a lábteret nézzük, az ülés persze hangsúlyosan 2 személyre formázott, középen lehajtható könyöklővel. Mindemellett praktikus tárolókkal és kombinálási lehetőségekkel is találkozhatunk a beltérben, nekem az egyik kedvenc ilyen apróságom volt az első könyöklő mindkét oldalról nyitható rekesze.
Akár közepes méretű tárgyakat is rejthet az első könyöklő rekesze, amelyhez mindkét oldalról hozzáférni
Az utastér mögött egy valóban hatalmas, 555 literes csomagtartót találunk, amely hatalmas, természetesen elektromosan nyíló ajtót kapott a jobb pakolhatóság érdekében. Ennek ellenére a crossover küllem miatt magasra került az alsó perem, egyedül ez nehezítheti a bepakolást nagyobb szállítmányok esetén. elég méretes dolgokat lehet ugyanis gond nélkül belepakolni az NX-be, a helytakarékos, összecsukható kalaptartóval és a 60:40 arányban síkba dönthető hátsó üléstámlákkal akár 1436 literesre is növelhető a raktér, ami alatt - pótkerék helyett - egy extra tárolót találunk egy kisebb bevásárlásnyi kapacitással.
Akkora a csomagtartó, hogy viszonylag ritkán lesz szükség ülőhelyek feláldozására
Ha mégis dönteni kell a támlákat, akkor pillanatok alatt kaphatunk 1,4 köbmétert meghaladó rakteret
Ezek a dolgok viszont csak nagyon kis szeletét képezik annak, amit ez az autó, és úgy összességében a Lexus márka sugall. Ugyanis a japánok figyeltek arra, hogy a sok modern technika, az elegáns, látványos küllem és a korrekt helykínálat egy olyan dolog kiegészítésére szolgáljon csak, ami régen a prémiumtermékeket megkülönböztette a pórnép négykerekűitől, amire építkezve ez az egész szegmens létrejött: a kényelmet.
Az NX-ben ugyanis minden másodlagos, ami nem azt szolgálja, hogy kipihenten, rezzenéstelenül, tökéletes nyugalomban érj el egyik helyről a másikra, akár a városi dugóban állva, akár a német autópályán 200 km/órával száguldva.
Ha ebbe beülsz, mintha megállna az élet, nincs nyüzsgés, nincs sietség, nincs stressz. Az NX beltere kiváló anyagokkal dolgozik, minden részlet tapintása tökéletességet sugall, minden ülés egy kényelmes, ám hibátlanul tartó fotel. A remekül szigetelt karosszériának köszönhetően sem a futómű zörejei, sem a motorhang, sőt, a magas építés ellenére még a szélzaj sem jut be zavaró mértékben. Így akár síri csendben is kizárja a külvilágot az NX, ha viszont épp megtörni akarjuk a csendet, akkor a 17 hangszórós Mark Levinson hifi segítségével akár a Sziget Fesztivál hangfalai előtt állva is érezhetjük magunkat. Konszolidált hangerőn is fenomenális, maximumra tekerve viszont nem csak brutálisan és feleslegesen hangos, hanem még ekkor is hibátlanul szól. Hogy miért? Talán azért, amit az egész autó sugall: ne csak kilóra legyen meg valami, ha már csináljuk, akkor csináljuk jól.
Csak a hozzáértők látják a különbséget a motortérben, hiszen a konnektoros és az öntöltő hibrid alapja is ugyanez a 2487 köbcentis erőforrás: mindkét változatban remekül teszi a dolgát
Ugyanez igaz a 192 lóerős, 2,5 literes, soros négyhengeres benzinmotorra építkező, mindezt egy 182 lóerős, 270 newtonméteres első és egy 54 lóerős, 121 newtonméteres hátsó villanymotorral megtoldó hajtásláncra is. Egyszerűen árad belőle a manapság elveszni látszó, klasszikus prémiumérzet. Nem kell ugyanis megváltani a világot, elég a legjobbnak lenni valamiben: egy Yaris Cross E-Four hibridje például pontosan ugyanez az elv, csak épp teljesen más színvonalon. Mert tény, hogy az elmélet azonos és az összetevők is hasonlóak, csak a méret más, ám minőségérzet terén ettől köröket ver a Lexus a hétköznapi modellek büdzsémegoldásaira. Ugyanez igaz az e-CVT elektronikusan vezérelt, folyamatosan változó áttételű váltóműre, amellyel engem - ha nincs elég erő és egy kellőképp kulturált járású motor mögötte - ki lehet kergetni a világból. A 350h viszont már megfelelő teljesítménnyel szolgál ahhoz, hogy a megoldás előnyei már valóban bőséggel túlszárnyalják a hátrányait, így azoknak is megfeleljen a végeredmény, akik egyébként hadilábon állnak a fokozatmentes váltók élménymentességével.
A 244 lóerős rendszerteljesítmény az E-Four összkerékhajtással 7,7 másodperc alatt gyorsítja állórajtból százra az 1,8 tonnás karosszériát, ezt jelenti a 350h felirat
Az NX ráadásul a hibridség egyéb aspektusaiból is jelesre vizsgázik: észrevétlenül vált a két rendszer közt, az erőleadás pedig mindig kiszámítható, akár benzinből, akár áramból ered a kraft, nagyjából ugyanazt a gázreakciót és megindulást kapjuk. Ráadásul egy mindösszesen 1,6 kWh kapacitású akkucsomagban tárolt árammennyiséggel dolgozva is képes 6,5 literre lenyomni a fogyasztást, dinamikusan autózva városban és 130-ra állított tempomattal autópályán is, országúton pedig akár az 5 liter környéke sem szürreális elképzelés, kompromisszummentesen hozhatóak vele a gyári katalógusban megadott értékek.
Hátulról is mutatós a naplemente fényeiben pompázó, acélszürke NX
Valószínűleg - a prémium termékért prémium árat elv alapján - senkinek sem meglepetés, hogy zsebbenyúlós tétel egy ilyen NX-et megvenni, a képeken látható tesztautó pontos másolatáért 27,1 milliót kell letenni az asztalra, ez ugyanis a Luxury Top felszereltség, mindkét választható extrával, azaz a metálfényezéssel és a tolótetővel megspékelve. Ezek nélkül 26,2 milliót kóstál, ha pedig szinte minden, egyébként kiemelkedő minőségű extráját hátrahagyva, szövetülésekkel, 18 colos felnikkel és 9,8 colos központi kijelzővel kéred, akkor akár 17,32 millióért hazavihető. Ennek ellenére én örülök, hogy ebben a formájában tesztelhettem, mert ez tényleg valami mást ad, valami olyat, ami a modern prémiumautókból kiveszni látszik. Az NX ugyanis nem kompenzál, nem nagyzol, és nem is vakítja a parasztot, csak és kizárólag azzal akar prémium lenni, hogy fenomenálisan kényelmes és amit tud, azt tényleg jól tudja. Kérdés, hogy manapság kell-e ennél több.
Emlékeztetőnek is tökéletes lenne a konkurens gyártók számára: ilyen egy, a hagyományos prémiumautó-értékeket a SUV-hullámon lovagolva is megtartó, mégis látványosan modern, mellette egyben erős és takarékos négykerekű
Értékelés
Pozitív
Kényelem, tökéletes extrák, erős hajtáslánc, észrevétlen váltás a rendszerek közt
Árak
Tesztmodell alapára
26 200 000 Ft (2022.08.20.)
Tesztautó ára
27 100 000 Ft (2022.08.20.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2487 cm3
Teljesítmény:
178 kW (242 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
239 Nm 4300-4500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7,7 s
Gyári vegyes fogyasztás:
5,9-6,4 l/100km
Méretek
Karosszéria-kivitel:
városi terepjáró (crossover)
Belső szélesség elöl:
1450 mm
Belső szélesség hátul:
1380 mm
Belmagasság elöl:
860-1010 mm
Belmagasság hátul:
1000 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
240 mm
Ülőlap hossza elöl:
480 mm
Ülőlap hossza hátul:
480 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1410 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1000 mm
Csomagtér magassága:
460-770 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1540 mm
Raktérnyílás szélessége:
880 mm
Raktérnyílás magassága:
1050 mm
Motor és váltó
Hengerűrtartalom:
2487 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Nyomaték:
239 Nm 4300-4500 1/min-nél
Teljesítmény:
178 kW (242 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7,7 s
CO2-kibocsátás:
133–146 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,9-6,4 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,5 l/100km
Mennyi kaptál a meleg xarig való benyalásért? Korrupt szemét újságírók! Nem jobbak a politikusoknál. Csak olyan autót tesztelhetnétek, ami a saját pénzetekből vesztek!
Gyógyszereidet be kéne venni.
Már bevette, csak tütükézett rá a szentem. Ez a baj. Egyesek sose tanulják meg, hogy ez egy killer kombó 😀
Oldalról borzalmasan néz ki az autó. A szin bizzos rátesz egy lapáttal, a kerékjárati ívek megoldása gagyi műanyag kerettel, hát nem tudom mi ebben a prémium. Na meg vezetni, hát nem nagy élmény. Azt nem tufom, hogy ez mitöl lenne prémium autó.
Mitől lenne élmény egy SUV vezetése? Aki nem tudja, hogy mitől prémium a fenti autó, az azt se tudja, hol kel fel a Nap.
Minden LEXUS minden oldalról eléggé rút, de főleg a Lexusok eleje az, amire rápillantani is felér egy büntetéssel. KIVÉVE – UGYE – A LEXUS IS 200-AST!
A 14 colos kijelzőről hirtelen az jutott eszembe, hogy amikor kezdtem a szakmát, akkor kb. ekkora volt a számítógéphez tartozó monochrom monitor (vagy még az is lehet, hogy dolgoztam 12 coloson is).
Ha spórolni akar az ember, akkor nagyon meg kell nézni, hogy mi a felhasználás módja. Egy közeli barátom nemrég kapott véges autóként egy 1,8-as hibryd Toyotát. Azt mondja, hogy agglomerációból Bp-re bejárás és városban közlekedés során hozza az 5 literes fogyasztást, de ha elindul egy oda-vissza 5-600 km-es útra, akkor könnyen felmegy 8 literre is (lehet, hogy nem 130-cal megy, ezt nem tudom). De aki meg 27 millióért vesz autót, az nem biztos, hogy spórolni akar. Ilyen összegnél már nagyon körül kell nézni, mert sok minden van már ennyiért. Nagyobb is, gazdaságosabb is. Ennyiért lehet már válogatni és azt venni, ami tetszik. Akinek ez a Lexus tetszik az megveszi, akinek meg más, azt mást választhat.
a kéziféket ki kellene engednie 🙂
Pár éve egy forgalom mentes vasárnapon, viszonylag későn 165-170 körül mentem az Aurissal német pályán pár száz km-t. A tankolás fele volt ez kb, így csak visszaszámolni tudom, olyan 6,5-7,0 körül fogyaszthatott.
A mostani 1,8-as hibridek hatékonyabbak, 100 km/h-ig alacsony terhelésen nem forog a benzin motor, az Auris-nál ez 70 km/h.
Ennek az elődje 8.7 litert evett egy lazább autópályás vitorlázás alatt (ilyen helyzetben a hasonló kaliberű dízel XC-m 6 liter körül eszik).
Volt hova fejleszteni a hatékonyságot…
Az 555 literes csomagtartó gondolom megint egy mese…
Az előző kb felét tudta a katalógusadatnak…
Aztán később már nálad is csak 7,5 litert evett az NX, talán akkor is fejlesztettek rajta. Vagy csak megnézted a spritmonitort, ahol 7,45 literen áll és inkább mégse röhögteted magad ki annyira.
A hasonló kaliberű XC60 automata váltós dízel picit többet eszik, pedig a gázolaj fűtőértéke magasabb és a Volvo telerakta mindenféle nyalánksággal a kocsit : nagy nyomású common-rail rendszer, turbó, kézi, váltó, DPF, miegymás.
Érzetre az NX nem indul meg jobban mint a D3, és a kéziváltóval sokkal kezesebb is, mint az NX CVT szerű hajtáslánca.
És ugyebár nincs benne egy második hajtálánc, inverter, 200 kiló aksi meg három villanymotor sem, meg egy bolygóműves automata ami az egészet összehangolja… 🙂
A második tesztút jobban sikerült, de nem is használtam olyan intenzíven városon kívül. Bele sem merek gondolni hogy mi lett volna ha elviszem egy igazi autobahnos körre.
A spritomonitoron is sokan vannak 8,5 feletti átlaggal.
“Érzetre az NX nem indul meg jobban mint a D3”
Volvo XC60 D3 150 LE 0-100 : 10,0s
Lexus NX 300h 0-100 : 9,2s
Érzetre biztos a Volvo megy jobban, miközben a lassan távolodó NX hátsó lámpáit nézed…
Ráadásul álló helyzetből nyomasztóan jobban indul meg a hibrid, köszönhetően a villanymotor vonóerejének.
“kéziváltóval sokkal kezesebb is”
Kezesebb… 🙂 Jó duma. Meg lábasabb is, nincs is párja egy dugóban a folyamatos kuplungolásnak, meg váltogatásnak.
“És ugyebár nincs benne egy második hajtálánc,”
Az NX-ben nincs második hajtáslánc, cimbi, összesen egy van benne.
“három villanymotor sem”
Az sincs benne, csak 2 db. Pont, mint a te autódban, csak ott nem MG1 és MG2 a neve, hanem önindító, meg generátor… :-))
“bolygóműves automata ami az egészet összehangolja… ”
Az sincs benne, te oktondi. Van benne bolygómű, de automata még mindig nincs.
“200 kiló aksi”
Ez se nyert. Zsuffa Béla egyedül szokta kiemelni az 1,3 kWh-s Prius akkukat karbantartáskor, mivel azok kb. 40 kilót nyomnak. Az NX akkuja 1,6 kWh-s, pont, mint a Camry-é, az kb. 50 kg-os.
youtu.be/HaPHfA6LyZY?t=304
“A spritomonitoron is sokan vannak 8,5 feletti átlaggal.”
Sok = 10 db. 7,5 liter alatt meg 67 db.
Még kifelejtetted, hogy a “hátsó lábak lebénulnak” :-))))
Cimbi, rég jártál erre, már hiányoztak ezek a fekete öves baromságok…
A benzines hibrid logika ott van hogy emelkedőn, gyorsításkor,esetleg rövid távú nagyobb sebességnél beszáll a villanymotor egy hatékony ezáltal nem túl erős benzinmotor mellé.
A légellenállás és a súly ezek ellen van. A hatékony hibrid benzin sosem egy suv lesz hanem egy prius méretű valami. Nem hiába mennek régóta dízellel a kocka kamionok, reméljük már nem sokáig.
elektromos=egyenlőre nem túl nagy hatótáv, üzemanyagcellás hidrogénes= nagy hatótávolságra, de leállás után a hidrogén kidiffundál az üzemanyagtartályból tehát kúthoz közel parkolni érdemes, belsőégésű hidrogénes=olcsóbban átalakítható technika, a motorolaj végett talán sosem lesz zéró emisszió de ez nem biztos, szintetikus üzemanyag, ami eddig is volt bio, de talán versenysporton kívül nem nagyon lesz.
“A hatékony hibrid benzin sosem egy suv lesz”
Ez véleményes.
“a tesztátlagunk pedig 5,6 volt tankolás szerint”
autonavigator.hu/cikkek/ertelmesen-elkoltott-tizmillo-toyota-rav4-hybrid/
Győkér N! Te Lexus bérenc hitvány alak. Írogassál anyukádnak ilyen elfogultsággal, hátah nem basz jól fejbe. Ott állsz a Toyota gyár kapujába és sorra pippantod le a kilépő munkásokat. Takarodj a függelteln újságírás szinmpadáról,te soros bérnec.
Na már megint itt ágy Te független újságírás gyöngye, Te géniusz.
Látom már elszívtad az Orbán cfűdet. A hülyeség előre megy nem hátra.
Mikor engedtek ki az OPNI-ból?
Ahogyan ezt másutt is írtam már: ez a Lexus is hasonlóan ocsmány, mint a többi (akár Lexus, akár másmilyen) SUV. De a nem-SUV Lexusok sem sokkal szebbek. Egy kivétellel: az IS 200 az tényleg alápörkölt a prémium piacnak. Egy gyöngyszem a mai napig, európai ízléssel szemlélve is.
“Ahogyan ezt másutt is írtam már”
Ahogyan másutt is kifejtetted a saját véleményedet. De véleménye mindenkinek van, a tiéd se ér többet másénál.
Az IS 200 pont semennyire sem pörkölt alá a prémium piacnak, mivel az egy Toyota Altezza.
N: te tényleg egy újságíró vagy?! Mert ha igen, akkor annak valóban hitvány. Ha pedig csak egy szimpla kommentelő, akkor meg csak azt tudom mondani, hogy ne szólj be nekem, azt mondom és annyiszor, ott és akkor, amikor csak akarom. Közöd hozzá: zérus. És de, a véleményem mindenképp többet ér másokénál, legalábbis akkor, ha TAPASZTALATon alapul. Mint nekem az IS 200-zal.
“Az IS 200 pont semennyire sem pörkölt alá a prémium piacnak, mivel az egy Toyota Altezza.”
Nem. Az IS 200 az Altezzán alapul valóban, de eleve és szándékosan az európai piacra készült, európai ízlésnek megfelelően. Európában (Franciaországban és Belgiumban) tesztelték, egy sor belső és felszereltségi különbség van a japán belpiacos Altezzához képest, más a futómű hangolása is, a motorizáltságról nem is beszélve.
És még:
“A Japánban 1998-ban piacra dobott Toyota Altezza AS200 és AS300 változatainak nyomán jelent meg Európában 1999-ben a Lexus IS200. A Toyota Corolla AE86-ot is kifejlesztő Nobuaki Katayama vezette a tervezőcsoportot, a modell célja nem titkoltan az volt, hogy megváltoztassák vele a Lexusról kialakult, luxust és kényelmet, de egyben unalmat is sugalló imidzset. A kísérlet sikeres volt, frissességével az IS sok vásárlót elhódított a kategóriában népszerű, európai BMW 3-Mercedes C osztály-Audi A4-Alfa 156 modellektől. 1999-ben a Japán Év Autója díjat is elnyerte.”
https://www.autonavigator.hu/vt/lexus/is-2/
Úgyhogy kussolj, köszi.
Nem tudom, hogy melyik fogyatékos találta ki, hogy újságíró lennék, de ez mindegy is.
Azt látom, hogy te nemcsak egy nárcisztikus pojáca vagy, hanem egy diszlexiás majom is, mivel sehol nem írtam, hogy nem fejtheted ki a véleményedet, mindössze azt, hogy a te véleményed is olyan mint a segglyuk : mindenkinek van, de senki sem kíváncsi a máséra, így a tiédre sem.
“De a nem-SUV Lexusok sem sokkal szebbek. Egy kivétellel: az IS 200…”
“más a futómű hangolása is, a motorizáltságról nem is beszélve”
Nyilván a futóműhangolástól, valamint az eltérő felszereltségtől sokkal szebb lett, mint az Altezza.
“A kísérlet sikeres volt, frissességével az IS sok vásárlót elhódított a kategóriában népszerű, európai BMW 3-Mercedes C osztály-Audi A4-Alfa 156 modellektől.”
Aham, sok vásárlót. 2005-ben pl. 5683 IS-t adtak el egész Európában, amikor is 176 ezer C-osztály, 245 ezer BMW 3, és 260 ezer Audi A4 fogyott. 2000 volt a csúcsév, 12 588 darabos eladással. Ez a sikeres kísérlet, te majomparádé? A kísérlet sikerült, a beteg meghalt.
“1999-ben a Japán Év Autója díjat is elnyerte.”
Ezt is benyelted, mivel 1999-ben a Toyota Altezza kapta azt a díjat, és hát azzal kezdted, hogy az IS nem Altezza.
Ha itt valakinek kussolni kellene, az te vagy, nagyképű barátom.
Nos.
A helyzet az, hogy a fórumok és kommentmezők természetéhez tartozik, hogy bárki leírhatja akármilyen véleményét. Még akkor is, ha az egyesek nem tetszik. Ezeknek az egyeseknek megvan a joguk arra, hogy átklikkeljenek máshova. Diszlexiásnak lenni nem szégyen, bár én nem vagyok az. Te viszont tagadhatatlanul értelmi fogyatékos lehetsz, ha egy komment szekcióban olyasmit bírsz leírni egy közreadott vélemény kapcsán, hogy aszongya “mindenkinek van, de senki sem kíváncsi a máséra, így a tiédre sem”.
“Nyilván a futóműhangolástól, valamint az eltérő felszereltségtől sokkal szebb lett, mint az Altezza.”
Miért csúsztatsz? Ki beszélt itt a szépségről? Az eredeti állításodra válaszoltam, ami így szólt: “Az IS 200 pont semennyire sem pörkölt alá a prémium piacnak, mivel az egy Toyota Altezza.”
Mellesleg az IS 200 tényleg egyedi, letisztult, szép vonalú sportszedán, amelyiknek különben pont nem az én védelmemre van szüksége.
“Aham, sok vásárlót. 2005-ben pl. 5683 IS-t adtak el egész Európában, amikor is 176 ezer C-osztály, 245 ezer BMW 3, és 260 ezer Audi A4 fogyott. 2000 volt a csúcsév, 12 588 darabos eladással. Ez a sikeres kísérlet, te majomparádé? A kísérlet sikerült, a beteg meghalt.”
Az idézet nem tőlem van, hanem az autonavigator.hu oldaláról idéztem. Náluk fellebbezz, ha akarsz.
“Ezt is benyelted, mivel 1999-ben a Toyota Altezza kapta azt a díjat, és hát azzal kezdted, hogy az IS nem Altezza.”
Azt állítottam és állítom most is, hogy az IS 200 a japán belpiacos Altezza európai kivitelű és finomhangolt verziója. Ennyi. Nem nyeltem be semmit. Szóval tényleg kussolj, te arrogáns pöcs. (‘sten ments, hogy barátok legyünk.)
Nem a diszlexia a szégyen, hanem az, hogy egy nagyképű pojáca vagy. A diszlexiád csak abban akadályoz, hogy felfogd : sehol nem írtam, hogy nem fejtheted ki a véleményedet. Csak hát te rendszeresen amolyan megfellebezhetetlen igazságként tárod elénk a véleményedet, ami pontosan annyit ér, mint ahogy írtam.
“Az idézet nem tőlem van, hanem az autonavigator.hu oldaláról idéztem.”
Kit érdekel, honnét idézel? Ha te írtad le, az attól kezdve a te hülyeséged.
“Egy kivétellel: az IS 200 az tényleg alápörkölt a prémium piacnak.”
Ez melyik Autónavigátoros cikkben szerepel? Nem mellesleg sok lett az az. Nem pörkölt az alá semminek, sima bukta volt.
Amúgy téged milyen megfontolások vezetnek, amikor ocsmánynak nevezed a fenti autót? Tehát véleményt közölsz. Segítesz ezzel valakinek eligazodni? Arra gondolsz, hogy másnak nincs véleménye és szüksége lehet a tiédre? Vagy csak simán közléskényszered van és nem tudsz uralkodni rajta?
Mivel nehezen értelmezed a leírtakat, felhívnám a figyelmedet arra, hogy én nem közöltem véleményt se az IS-ről, se a Lexusról.
A Lexus jó kocsi. De a Mazda cx60 jobb, és jóval olcsóbb.
A Mazda CX30 jobban tetszik, de ezekkel mind az a baj, hogy emelt, tankszerű autók. Normális kompaktként a CX30 még a Mazda 3-asnál is szebb, arányosabb lenne.
Azért olcsóbb a Mazda, mert nem lehet annyiért eladni, mint a Lexust. Ebből viszont logikusan az következik, hogy nem a Mazda a jobb kocsi.
Nem feltétlen. A piac értékítélete gyakran téved, túl- és alulértékel típusokat, abszolút nem mérvadó. Ma egy használt, de kiváló állapotú Lexus IS 200-hez (ami korábban 10 millió Ft körüli prémiumautó) hozzá lehet jutni 2m Ft körül, miközben ennyiért ma jószerivel kommersz tömegautóhoz lehet jutni teljesen más igényeket kielégítve. A Mazda (főleg az újabbak, értve itt mondjuk az elmúlt 8-10 év Mazdáit) igenis karcolja a Lexusok szintjét gyártásminőségben, vezetési élményben, miegymásban, leszámítva egyedül a hátsó kerékívek rohadását, ami egyszerűen méltatlan bármelyik autómárkához a 21. században. Nem értem, miért nem képes megugrani azt a Mazda, ami már a legtöbb japán és európai gyártónak régóta megy.
Én eddig vagy egy tucat Mazdát vezettem (több MX5, 3as, 6os, CX5) de mindegyik csalódás volt főleg a sajtóban olvasottak alapján.
Az hogy találsz egy Mazdát ami beleér valamelyik Lexus árába nem jelent sokat, azonos motorizáltságú (vagy hasonló erőnlétű hajtáslánccal bíró) és felszereltségű autót érdemes összevetni.
A prémium autók értékvesztését befolyásolja a drágább fenntarthatóság, ami több hibalehetőségben és drágább lakatrészekben nyilvánul meg.
A rozsdásodás tényleg gáz.
Ha nem a piac értékítélete a mérvadó, akkor mi?
“A Mazda (főleg az újabbak, értve itt mondjuk az elmúlt 8-10 év Mazdáit) igenis karcolja a Lexusok szintjét gyártásminőségben ”
“leszámítva egyedül a hátsó kerékívek rohadását”
Saját magadat cáfoltad a gyártásminőség tekintetében. És egy prémium gyártónak becsületbeli kötelessége 6+ hengeres motorokat is kínálni.
Tényleg gond lehet az értelmi képességeiddel, ha nem bírod értelmezni az általam leírtakat. Az összeszerelés minősége, az összerakottság érzete, a gyártástechnológia a Mazda esetében bizony vetekszik egy Lexuséval, ehhez nem nagyon férhet kétség. Igen, LESZÁMÍTVA a hátsó kerékívek kezelését, amely valami krónikus probléma miatt súlyos gond a Mazdánál, de ennek is nyilván megvan a maga oka, amit mi itt, Európa közepén nehezen értünk meg, de sebaj. (Aki egy zsír új Mazdát vesz, és egyből tesz rá egy megfelelő alváz- és üregvédelmet, kb. 100e Ft-ért, annak lesz egy ugyanolyan autója, mint bárki másnak rohadási szempontból. Egyszerűen nem értem, miért spórolják ezt meg az emberek, főleg akkor, ha sok-sok milliós autót vesznek akár újonnan, akár használtan. De hát a többség vagy ostoba vagy fukar, esetleg mindkettő.)
“egy prémium gyártónak becsületbeli kötelessége 6+ hengeres motorokat is kínálni.”
Elvileg igen, de ma már egyre kevésbé. Ott a Volvo, náluk a csúcsmodellben sincs tudtommal hat dugattyú. A BMW meg gyárt elsőkerekes autókat is, holott a mondás az volt mindig is, hogy a prémium egyebek mellett attól is prémium, hogy az adott autó hátul hajt. Ezektől függetlenül mind a Volvoról, mint a BMW-ről nyugodt szívvel elmondhatók, hogy prémium gyártók.
https://cimlap.blog.hu/posztok/varkonyigabor/2022/09/01/abszolut_premium_erzet_a_mazda_cx-60-ban
Olvassad végig, te okoskodó kis majom. Nem én, hanem maga Várkonyi is ugyanazt mondja, mint én.
“LESZÁMÍTVA a hátsó kerékívek kezelését”
Hátsó kerékív, aham.
totalcar.hu/magazin/kozelet/2018/06/13/kilenc_honapos_az_autom_es_ilyen_az_alja/
“Aki egy zsír új Mazdát vesz, és egyből tesz rá egy megfelelő alváz- és üregvédelmet, kb. 100e Ft-ért, annak lesz egy ugyanolyan autója, mint bárki másnak rohadási szempontból.”
Igen, alvázvédővel összetaknyozni egy kocsi alját ugyanaz, mintha a gyártó a megfelelő védelemmel ellátja. Neked mi a szakmád? Laikus? 100e forintért… Bruhaha.
“Ott a Volvo, náluk a csúcsmodellben sincs tudtommal hat dugattyú.”
Dehogynem, a motorban négy és még ott vannak a fékek. A Volvo legfeljebb valahol félúton tanyázik a kommersz és a prémium márkák között.
Nem mintha beleakarnék szólni, de a véleményem hogy ez az új NX remekül néz ki, és jó autó.
Az IS sorozat meg randa, aránytalan, dizelei rosszak, benzinese a kicsi gyenge, a nagy meg zabál.. hátul marha szük, nem látsz ki belőle jól, csak előre, kényes a felfüggesztés, itthon hamar szétmegy. Mindig villog valami hibajelző, nyikorgások az utastérben..fél év múlva ment a levesbe, ez nagy mellényúlása volt a Lexusnak
Alighanem az újabb (2005 utáni) IS szériáról beszélhetsz, mert az eredeti, klasszikus IS200 mára klasszikussá érett, és nincs az a kocsma, ahol akármennyi tömény után bárki is említhetné, hogy ő már hallott nyikorgó, nem jól összerakott, hibajelzős, aránytalan IS 200-ast. Erről beszélek, ni:
https://www.carsguide.com.au/car-reviews/used-car-review-lexus-is200-2001-2004-13419
Az NX pedig egy köpedelem, mint majd’ minden Lexus és MINDEN SUV, pocsék egy ízlésed van, ha ez a gnóm dög tetszik neked, de a világ is a feje tetejére állt a konzumidiótáival együtt.
Van, akit nem fizetnek le! Ugyan azon autó objektív tesztje: Ennyi pénzért még akár jó is lehetett volna címmel.
Összegzés: Összességében nem zártam a szívembe az új Lexus NX-et. A külső olyan, amilyen, sokan vannak, akiknek tetszik, mert nagyon egyedi a többi autóhoz képest. A belső már kicsit más, hiszen ott semmi extra tűzijáték nincs, viszont 2022-ben ebben a kategóriában tud az autóipar ennél szebbet és jobbat is. A hibrid rendszer önmagában kiváló és a fogyasztás is remek, ugyanakkor a fokozatmentes automatát minimum szokni kell. Se a váltó, se a futómű nem támogatja nagy erőkkel a tempós menést, viszont az is igaz, hogy utóbbi a lágy hangolásával sokaknak fog bejönni. Ezeket mind-mind azért emelem ki ennyire markánsan, mert az NX 350h árazásánál elképesztően vastagon fogott a ceruza, ahhoz képest pedig finoman szólva se elég átütő.
Naked meg apukám kivenném a tollat a kezedből és elzavarnálak fekete Akfrikába egy diktátor önélatrajzi írójának.
Bmw-csicska…:))) Az amcsik most elintézik a német autóipart,úgyhogy beszoptad, hülyegyerek.
Te megint olyan sötét vagy mint az éjszaka,serintem megint agyadra ment a ruszki propaganda.
Láttad a kedvenceid autóipari adatait? 3-4%-os kapacitáson van az orosz autóipar.
Érdekes módon nemcsak a japán de a koreai márkák is szépen hanyagolják a ruszki gyárakat.
Szóval ha van valaki aki bexopta az megint a ruszkik seggnyalói…
Öreg ,gondolom a totalcaros balf@sz agymenésére gondoltál,de:
1.Azt a fajta összefüggéstelen gyalázkodás összekeverni a kritikával,kicsit balgaság-az sem tudom,miből gondolta az a paraszt,hogy úgy kezdi a nyávogást,hogy veszi az NX 350 MAX ÁRÁT,S HÖBÖRÖG,HOGY ILYEN-S-OLYAN,de elfeledkezik,hogy az alap nem 28,hanem 18 millió,s ez bármelyik esetben sokkal kevesebb,mint a Volvo v. a BMW plug -in HIBRIDek ára,hajtás-erő meg ugyanaz,ha olcsóbb,ha drágább a NX.Ha meg töltős az NX,akkor meg ugyan drágább,DE KÉT AUTÓ EGY ÁRÁÉRT:VILLANY+TELJES HIBRID.Na de a cikk nagyban egy vértyogás az ár miatti dühöngés,ami szándékosan kicsavart logikára vall tisztán gyalázásra kihegyezve.
2.Totalcar.hu-n ezenfelül voltak más cikkek is az új NX-ről,ahol meg elismerően v.dícsérve írtak róla.