Ezt az autót sem tudom villanymotorral elképzelni!

Állítólag egy kizárólag villanyautós jövő felé tartunk, amit józan ésszel valószínűleg kevesen hisznek el, hogy valóban úgy fog működni, ahogy azt felvázolták az elefántcsonttoronyban, bársonyszékben ücsörgő döntéshozók. Persze kár is belemenni ebbe most mélyebben, ám a Mazda MX-5 kapcsán végig ez járt a fejemben, miközben persze veszettül élveztem minden egyes métert vele. Hogy miért járt mégis az agyam a villanyautós jövőn? Hát csak azért, mert léteznek olyan modellek, amiket nem érdemes akkumulátoros villanyautóként életben tartani, és az MX-5 pont ilyen. Az egyik lényeges tulajdonsága, hogy könnyű, tehát keveset nyom a mérlegen, és ez minden "igazi sportautó" névre pályázó gépnek a sajátja kell, hogy legyen. Körülbelül egy évvel ezelőtt mégis hivatalos közleményben tájékoztatta a japán Kuruma-news szerkesztőségét a Mazda az MX-5 jövőjéről, elárulva, hogy az elektrifikációs stratégiájuk az MX-5 következő generációját is érinti. "Valóban azon dolgozunk a Mazdánál, hogy az MX-5-nek is elektromos jövője legyen, ez is része célkitűzésünknek, miszerint 2030-ra minden járművünket legalább részben elektromos hajtáslánccal szereljük majd. Ennek ellenére továbbra is szempont, hogy az MX-5 a vásárlók igényeinek megfelelve egy pillekönnyű, elérhető áron kínált játékszer maradjon". Minden tiszteletem a mérnököké, de eddig egyetlen villanyautó sem bizonyította be számomra, hogy képesek klasszikus sportautót faragni a padlólemezre pakolt több száz kilós akkucsomagokkal. Persze egy év alatt sok víz lefolyt a Dunán, most már a legújabb szabályozási tervek szerint szintetikus üzemanyaggal akár még életben is maradhat a maga eredetiségében az MX-5. De most legyen elég ennyi a filozofálgatásból, csupán érzékeltetni akartam, hogy mennyire hálás vagyok az MX-5-ösért a Mazdának, és hogy minden évben piros betűs napok, amikor tesztautó érkezik belőle. Most épp egy vászontetős változat, Takumi felszereltséggel. Imádom az RF-et is a targás megjelenésével, de most épp azt a korszakomat élem, amikor a vászontetőst tartom az igazinak. Most pedig arra is rájöttem, hogy van élet a Soul Crystal Red, tehát a jellegzetes Mazda-vörös fényezésen túl is. Ugyanis a tesztautó szürke metál színe, a néha kékesen csillogó árnyalatával ugyancsak telitalálat a roadsterhez. Persze-persze a vöröset kimondottan a Kodo formanyelvhez tervezték, de akkor is érdemes végignézni a színpalettát vásárlás előtt. Igen, az MX-5 továbbra is a Kodo, avagy a "mozgás lelke" formanyelvet viseli magán, toldozgatják-foldozgatják a formatervezők. Részemről simán elfelejthetik a ráncfelvarrás intézményét az ND széria esetében. Természetesen a Jinba Ittai is maximálisan jelen van. Ez a japán fogalom a ló és lovasa filozófiát jelenti, avagy a vezető és az autó közötti köteléket. Erről beszélek, amikor azt mondom, hogy a vezető úgy érzi, az autó a saját teste kiterjesztése. De, miért imádják oly sokan az MX-5-öst? Könnyű és pont annyira erős, amennyire kell. Nem tolták túl a lóerők számát, de nem is méretezték alul. Legalábbis a kétliteres változat esetében. Mondjuk nekem az 1,5 literessel sincs semmi bajom, csak azzal kevésbé virgonc az autó fara. A kétliteres egység egy klasszikus szívó benzinmotor, a már említett 184 lóerővel. Ezt 7000-es fordulaton adja le, gyönyörű, érces dallamok kíséretében.

Külön öröm, hogy ez az erő végig kontroll alatt tartható, még kikapcsolt menetstabilizálóval is.

A maximum 205 Nm-nyi nyomaték persze korábban, már 4000-nél érkezik, de azért ez is jelzi, hogy ezt a motort pörgetni kell, ha gyors kanyarvadászatra visszük, viszont nyitott tetővel inkább csak a méltóságteljes cirkálás a legjobb vele. És mindegy, hogy épp mit művelünk vele, a hatfokozatú manuális sebességváltót is mindig nagyszerű érzés a kulisszában mozgatni, ugyanis rövid úton jár, pontosan megvezetett, isteni. Az pedig már tényleg csak a ráadás, hogy azoknak sem kell aggódniuk, akik szívükön viselik a bolygó sorsát, mert nem okádja tele a légkört szén-dioxiddal, hiszen sok nyúzással, élményautózással is 6,9 liter maradt a vegyes átlagfogyasztása. Mindezt bőven a bejáratós időszakban, amikor a népi tapasztalatok alapján eleve kicsit többet fogyasztanak az autók. Persze, az MX-5 továbbra sem a praktikumról szól. A túl magasra nőtt embereknek kényelmetlen lehet, kesztyűtartó nincs, a pohártartók is csak külön applikálhatók. A két ülés között akad egy kis rekesz, de oda sem fér be egy sapkánál vagy egy italos palacknál több. Ahogy a csomagtér is csak egy-két sporttáskára méretezett, de nem is szabad többet várni egy "hobbiautótól". Viszont tökéletes az ergonómia, bár úgysem fog sokat matatni a sofőr a műszerfalon, sem az infotainment menüjében, mert itt minden a vezetésről szól. Félve kattintottam a Mazda árlistájára, mert a rengeteg dicséret mellé korábban felírhattuk az MX-5 árát is. Sajnos a trendek itt is éreztetik a hatásukat, de még mindig nagyon jó az ár/érték arány. Az MX-5 roadster aktuális ára 10,6 millió forintról indul. A Takumi felszereltség már 12,3 millió forint, az erősebb motorral pedig 12,5 millió forintra nő az ára. Ez még nem a legmagasabb felszereltség, de szerintem már majdnem minden fontos dolog benne van, ülésfűtéstől a tempomatig. Ami még hiányzik belőle, de az extralistán bejelölhető, az a tolatókamera és a hátsó radar, bár annyira könnyű látni, és érezni az autó végét, hogy ezek akár mellőzhetőek is. A tesztautóban azonban jelen voltak, így még néhány extrával kiegészítve 12,9 millió forintra nőtt az ára. Megéri? Ha van rá ennyi, akkor minden forintot!