Ezért lesz a négyhengeres hibridekkel is sláger az új GLC!

Sokan hiányolták a hathengeres motorok lehetőségét az új GLC-ből, ám a menetpróbán kiderült, hogy ok nélkül húzták a szájukat a downsizing ellenzői. Az új GLC kényelmes, az alapmotorral is erős, és igazából az egyetlen valódi újdonsága, hogy minden téren egy kicsit jobb az amúgy is eladási rekorder elődmodellnél. A dizájnjához is csak módjával nyúltak, ám ezek a változások is mind pozitív végeredményt hoztak: látványosabbak az alapáron is LED lámpatestek menetfényei, valamelyest robusztusabb, összeszedettebb lett az alig növelt karosszéria formája, mindez remekül harmonizál az apró részletekkel, mint például az AMG-Line modelleken megjelenő csillagmintás hűtőráccsal. Méretek terén nem sokkal lett nagyobb, teljes hossza 4716 milliméter, amelyhez 2888 milliméteres tengelytávolság társul. Széltében 1890 milliméteres, amelyhez jól áll az 1640 milliméteres magasság. Míg széltében ugyanakkora, mint az elődje, magasság terén néhány milliméterrel még alacsonyabb is a korábbi GLC-nél, de ezt visszahozza a tengelytáv és a túlnyúlások növekedése. Az új modell hasmagassága "változó", kérhető ugyanis - az AMG Line szinthez ingyenes opcióként - sportfutóművel, amitől alacsonyabb lesz, de az off road csomaggal, illetve a konnektoros hibrid hajtással 20 milliméter emelés jár, ezek valamelyike helyett pedig akár AirMatic légrugózással is rendelhető, ami állítható, így bármelyik módot tudja hozni. Bent már jóval észrevehetőbb a generációváltás: akárcsak a C-osztály esetében, itt is hatalmasat lépett előre a műszerfal, hiszen felvette a legújabb Mercedes dizájnt és technikát. Modernebb lett a látvány mellett az alapáras digitális műszeregység, amelyhez egy enyhén a sofőr felé fordított, álló, alapáron 11,6 colos MBUX infotainment érintőkijelző jár. Több tesztautóval is találkoztunk a tesztnap során, ám mindegyik magasan felszerelt volt, no nem mintha az alapfelszereltséggé avanzsált Avantgarde szint nem lenne kellően kívánatos, hiszen nem kínál kevesebbet, mint akkor, amikor ez még egy feláras felszereltségi csomag volt. Az olcsóbb, alacsonyabban felszerelt változatok eltűnése a GLC kínálatból a Mercedes új stratégiájának része: a középkategóriás prémiummodelljeiket magasabbra igyekeznek pozicionálni, és a mennyiség helyett a minőséget helyezik előtérbe. Hátul ülve is ugyanez érezhető: nem feltétlenül méretben ad többet, ám jóval kényelmesebb lett a GLC. A második sorban ugyanis pohártartós könyöklőt és két klímazónát találunk, de akad még ülésfűtés és két szellőzőnyílás is, kiemelkedőnek mutatkozott az ülések tartása és párnázottsága. Egy szó, mint száz, a tavaly általunk is tesztelt új C-osztály kényelmét kisujjból kirázza a GLC is, és ezzel lényegében teljesítette is az elvárásokat. A csomagtartó viszont külön érdekes: alapesetben 620 literes a lágy hibrid erőforrások esetén, míg a konnektoros hibridek akkucsomagja miatt ez az adat 470-re csökken. Ám ez nem a csomagtér közepén ölt testet egy hatalmas lépcső formájában, hanem a padló alatti extra rekesz egy részét foglalja, így első ránézésre nincs is különbség a két csomagtartó között. A 40:20:40 arányban, gombnyomásra dönthető üléstámlákkal 1640 literesre nő a nagyobbik raktér, míg az egy akkucsomagnyival kisebb legfeljebb 1530 literes lehet ily módon. És ha már szóba került az akku, ez most már valamilyen méretben minden változatban megtalálható, a konnektoros hibrid benzines és dízel modellek mellett ugyanis a tisztán elektromos közlekedésre képtelen változatok is 48 voltos lágy hibrid rendszert kaptak. Így egy 23 lóerős villanymotorral egészül ki az 1999 köbcentis, változattól függően 204 vagy 258 lóerős benzinmotor, illetve az 1993 köbcentis, 197 vagy 269 lóerős dízel erőforrás. Persze ezen a téren a nagy durranás a C-osztályban már debütált, új generációs konnektoros hibrid hajtás, ami a benzines erőforrásokhoz a 9G-Tronic automata váltóba épített, 136 lóerős, ám 440 newtonméter állandó nyomatékkal rendelkező villanymotort társít. Itt az akkucsomag 31,2 kWh kapacitással bír, ezzel WLTP szerint a 300e 4Matic verziónak akár 120 kilométeres hatótáv is kijöhet, de valós körülmények között is kényelmes a 100 kilométer, így biztosan elegendő lesz a hétköznapokban. Töltés szempontjából váltóárammal 11 kilowatt a maximum, ezzel nagyjából 2,5 óra alatt telik meg az akku, míg a feláras, 60 kilowattos DC töltéssel mindösszesen 20 perc 10-ről a 80 százalék elérése. A közúti teszten viszont az alapmotorral vittük el egy körre, így ezeket az adatokat még egy menetpróba szintjén sem tudtuk tesztelni, kaptunk viszont egy csipetnyit valami sokkal fontosabból, hogy milyen lesz a jóval olcsóbb, kisebbik benzines erőforrással. A szabadon választható tesztút során ismert tájakra vittem a GLC-t, Zala megye szörnyű útburkolatokkal büszkélkedő aprófalvai felé vettem az irányt. Kíváncsi voltam ugyanis, hogy mostohább körülmények között is megmarad-e a luxus a bőrrel bevont beltérben. Nem meglepő, hogy az elődmodell csendes, nyugodt suhanását remekül hozta, és kiválóan kezelte a rossz és jó utakat egyaránt az AMG-Line csomaghoz kérhető sportfutóművel is. Ereje bőséggel elegendő a hétköznapokra, én nem kérném a 204 lóerős, 320 newtonméteres nyomatékkal rendelkező rendszernél erősebb motorral, hiszen ez is 7,8 másodperc alatt éri el a 100 km/órát, végsebessége pedig 221 km/h. Ezzel minden felhasználási módban megállja a helyét, kivéve persze, ha kizárólag árammal kívánsz közlekedni. Ez viszont még csak a kezdet volt, a GLC három különleges funkcióját is kipróbálhattuk a ZalaZone tesztcentrum kerítései közt. Elsőként a városi környezetet imitáló modulon teszteltük az autó egy biztonsági asszisztensrendszerét és az összkerék-kormányzás nyújtotta előnyöket a hirtelen kanyarokban, majd egy 30 százalékos emelkedővel küzdöttünk meg, jeges tapadási körülmények között. A vészfék-asszisztens funkciót egy szivacsautót megközelítve teszteltük. Ez a rendszer nem igényel bekapcsolást, 60 km/órás sebesség alatt folyamatosan aktív, így a feladat csak annyi volt, hogy tartsuk a gázt 50 és 60 km/h között, egyenesen a célpont felé tartva, fékezés, illetve kormánymozdulat nélkül, hogy a rendszer azt higgye, hogy nem vesszük észre az akadályt. Az autó ilyenkor először piktogramokkal jelez a digitális műszeregységen és a szélvédőre vetített kijelzőn, rögtön utána csipog, majd behúz az ülésbe az övekkel, végül pedig egy intenzív fékezéssel, az utolsó pillanatban megállít. Hogy mennyire pontos ez a rendszer? Nagyjából 10 próbálkozásból egy kivételével minden esetben sikerült ütközés nélkül megállnia a GLC-nek. Az egyetlen sikertelen esetben pedig a sávból kitérve, nem tökéletesen a célpont mögött érkeztem, ekkor is fékezett, meg is állt, ám a szivacsautó lökhárítójának sarkát érintőre vette: egy 57 km/órás ütközés helyett egy koccanással megúsztam volna a közel sem ideális helyzetet a valóságban is. A másik próba ezen a helyszínen az összkerék-kormányzás stabilizáló hatásának tesztje volt, ez az extra az AirMatic futóművel együtt rendelhető csomagban, és látványosan megkönnyíti a hirtelen mozdulatok kezelését. Itt a feladat egy hirtelen sávváltás abszolválása volt, 70 km/órával. Természetesen a csak elöl kormányzó GLC is megoldotta a feladatot, ám látványosan be kellett hozzá avatkoznia a menetstabilizátornak, konkrétan állóra fékezte a manőver egy pontján a bal első kereket. Ezzel szemben az összkerék-kormányzású modell - amely 60 km/óra alatt az első kerekekkel ellentétes irányba kormányozza a hátsókat a fordulókör csökkentéséért, afelett pedig az első kerekekkel azonos irányba, hogy extra stabilitást adjon - lényegében beavatkozás nélkül oldotta meg a feladatot. Az utolsó próba egy 30 százalékos emelkedő volt, ahol egy különleges kerámiaburkolat locsolásával szimuláltak jeges felületet a ZalaZone emberei. Itt egy Mercedes G-osztály képében egy valódi terepjáróval próbálhattuk ki a teendőket - difizárral, fékezve elindulással és minden más ínyencséggel együtt - ha ilyesmi helyzetbe kerülnénk, majd megnéztük, ahogy a GLC lényegében egy terepmód bekapcsolásával automatikusan megoldja a problémát. Persze, aki tud bánni egy G Mercivel, az olyan helyekre mehet vele, amiről egy GLC tulaj álmodni se merjen, ám egy ilyen, viszonylag alapvető szituációra valóban alkalmas a GLC alapáras 4Matic öszkerékhajtása is. Ez a rendszer egyébként a nyomaték 45 százalékát adja az első és 55 százalékát a hátsó kerekekre. Bár tény, hogy viszonylag kevesen fogják valóban terepezésre használni ezt a Mercedest, azért jó tudni, hogy képes rá. Továbbá ehhez mindenféle extra beállítással és segédműszerrel is szolgál, utóbbiakat a két méretes kijelző mellett a szélvédőre vetítve is láthatjuk, terepmódban ugyanis ezek is kikerülnek a head-up displayre. Összességében tehát - felhasználói szemmel, akit nem érdekel a hengerek száma - ez az autó pont ugyanazért szerethető, mint a 7 évvel ezelőtt bemutatott elődje. Egy kényelmes, erős, kívül-belül minőségérzetet és eleganciát sugárzó, még városban is épphogy élhető méretű prémium SUV, ami elsősorban az aszfalton van otthon, ám azért a földutakon és a sárban sincs elveszve. Alapvetően nem a kedvenc műfajom a crossoverek és SUV-ok világa, de ennek az autónak van értelme, már ha legalább néhanapján kihasználod a terepképességeit. Ha nem, akkor ajánlom figyelmedbe a C-osztály kombi, akarom mondani "T-modell" változatát, ami ezen az egy részleten kívül mindent tud, amit itt felsoroltunk, ráadásul olcsóbban és takarékosabban.