Ez sem eszi le a fejed! Teszten a csúcs Mazda CX-5

Más, mint a többi. Divatos kategória, a szabadidő-autók, vagy ha úgy tetszik jobban, a crossoverek képviselője a Mazda CX-5 is. Ennek megfelelően kapható csupán fronthajtással és a ténylegesen minden elérhető extrával és opcióval felszerelt tesztautóhoz hasonlóan automatikus összkerékhajtással is. Mégis, mint minden Mazda, nem egy mainstream modell. A Mazda minden kategóriában egy kicsit egyedi autókat ad, és természetesen ez teszi különlegessé, szimpatikussá és nagyon megszerethetővé a CX-5-öst is.
Kívülről csak kicsit más. A hároméves modell frissítése kívülről minimális újításokat hozott. Más a hűtőmaszk, mint eddig, újak, a csúcsverziónál immár teljes egészében ledesek a fényszórók, oldalvillogókat kaptak a külső tükrök. Van persze friss felni is, az alapvonalak viszont változatlanok a Kodo-dizájnos Skyactiv-karosszérián. A megújult modell - kívülről - csak a sorozatot alaposabban ismerőknek fog feltűnni - a fontosabb változtatások ugyanis a karosszéria alatt találhatók.
Belül finomabb. A modellfrissítések kötelező kellékeként érkeztek a korábbiaknál finomabb kárpitok az utastérbe, de nem csak a bőrözés lehet például olyan finom, perforált bézs bőr, mint a tesztautóé, hanem a klímavezérlés is minőségibb gombokat, annak kijelzője piros helyett a műszerblokkéval harmonizáló fehér számokat kapott. Így aztán a belső a korábbinál harmonikusabb, minőségibb, közelebb került a prémiummodellek világához. Új az immár MZD-Connect navigáció (fémes szélű) körkapcsolóval is vezérelhető 7 colos érintőképernyője. A menü átláthatóságát és átjárhatóságát mutatja, hogy az érintésérzékenységre igazából nincs szükség, ha valaki erre vágyna, mégis megkapja. Ugyanúgy, ahogyan a hangvezérlést is. Az MZD Connect lényege, hogy telefonunkat teljes mértékben csatlakoztatja. Olvashatjuk, olvastathatjuk e-maileinket, hallgathatunk onnan és internetrádióról is zenét. USB-portból kettő is van az amúgy a korábbinál egy kevéssel öblösebb középkonzoli rekeszben.
Térből sincs hiány. A kompakt szabadidő-autók körében jó helykínálatot ad a CX-5. Persze nem egyterű, hátsó sorában a középső hely csak szükségülés, a szélsőkénél rövidebb ülőlappal, de legalább kellő szélességgel, vékonyabbak még két isofixes gyerekülés közé is bepréselhetik magukat, ami pedig nem minden autóban lehetséges. Az első és a hátsó szélső helyeken hibátlan a komfort. Hosszúak az ülőlapok, a Revolution Top verzióban az első ülések elektromosan állíthatók, a sofőr oldalán memóriával. A Mazda szerint a hátsó lábtér a kategória legjobbja, s ahogyan nézem saját méréseinket, ez nagyjából igaz lehet, de azért mégsem teljesen, a SsangYong Korando például tágasabb, ha nem is kényelmesebb hátul. Ha viszont a helykínálatot a minőséggel szorozzuk, a Mazda ajánlata valóban verhetetlennek tűnik.
Külön mise a csomagtér. A Mazda katalógusadata szerint övvonalig 503, raktérrolóig mindössze 463 literes a csomagtér. A gyakorlatban pedig méretét meghazudtolóan nyeli a csomagokat. Egy hétvégi kiruccanás alkalmával például aggódtam, hogy miként fog beférni a babakocsi, plusz még két bőrönd, két hátizsák és még egy szatyornyi apróság, de nem volt gond, a CX-5 derekasan helyt állt, még egy gyerekbicikli is befért. Le a kalappal, amit amúgy az utastér felől még simán fel lehetett volna dobni a csomagtérajtóval emelkedő, záráskor a helyére kerülő, akár a csomagokra feszülő fedőrolóra. További előny, hogy a hátsó ülések 40/20/40 arányban, a csomagtérből is síkba fektethetők. A karakuri ülésdöntéssel az ülőlap automatikusan süllyed, a támla síkba fekszik, törésmentes raktérpadlót kapunk, 1,9 méter hosszú térrel. Egy-két kerékpár is berakható.
Mi az a G192? A CX-5 2,5 literes benzines csúcsmotorját jelöli a G192. A 192 lóerős négyhengeres benzines, pláne összkerékhajtással és a hozzá mindenképp járó 6 sebességes automata váltóval fogyasztás szempontjából talán ijesztőnek tűnik, pedig nem az. A gyári vegyes érték 7,2 l/100 km. A zömében városi üzemben, plusz még némi autópályázással adódott, fedélzeti számítógép szerint 9, tankolás alapján 10 literes fogyasztás sem vészes. Abszolút értékben nem szerény, de összkerékhajtással, automata váltóval egy szabadidő-autótól egyáltalán nem sok. És azt kell mondjam, a Mazda szívó benzinmotorjai elképesztően jó ajánlatok. Ez is, hiszen a rövid távokon autózóknak úgy is jobb egy dízelnél, hogy olyan nagyon-nagyon nem takarékos, mint mondjuk egy 2,0 literes benzines Mazda3, vagy mint egy 1.5-ös Mazda2. Aki viszont teljesítményre vágyik, az nyugodtan vegye ezt a belépő (a CX-5-höz is talán legjobb) 2,0 literes benzines helyett. Az erősebbik benzines ugyanis 740 ezer forinttal olcsóbb az erősebbik dízelnél. És itt érvényesül az, ami miatt extrán szerethető a Skyactiv-technika: gyors a bemelegedés, utána hallhatatlan, egyenletes az alapjárata, nincs turbó, az erő mégis megvan már alacsony fordulatról. Az automata váltó sem öli ki a dinamikát az autóból, a gázadásra azonnali gyorsulás a válasz. Gyorsak, finomak a kapcsolások, az áttételezés kellően hosszú, az autópályás 130 km/óra 2400 1/perc fordulattal futható hatodikban. Van kondenzátoros, i-Eloop stop-start rendszer, ami nagyon finoman és gyorsan dolgozik ugyan, de egy hibája mégis van: a fékpedált nagyon erősen kell nyomni ahhoz, hogy megálljon a motor. Auto hold funkció nincs, a váltón viszont kapcsolható Sport-program, akkor aztán tényleg élénk lesz az autó. A 8 másodperces 100 km/órára gyorsulás még éppen nem gyomorszorító, de már kellően jó ahhoz, hogy ha le akarunk hagyni valakit, ha egy izmosabbat kell előzni, akkor ne érezzünk erőhiányt. Mindehhez pedig kellően hatásos, jól adagolható fék és közvetlen kormány társul. A CX-5 a SUV kategóriában kimagaslóan jó vezetési élményt ad, elöl MacPherson, hátul multilink futóműve nem csak stabil, még a 19 colos alufelnikkel is jó csillapítású.
Nem csak élmény, könnyű is vezetni. A Revolution Top csúcsverzió temérdek sofőrsegédet sorol. Az adaptív (csak 30 km/órás tempó felett működő) tempomat egyedül itt szerepel, a 30 km/óra alatti koccanásokat gátló ráfutásgátló viszont az alapverzió kivételével jár. Utóbbi nem próbáltam, az mindenesetre az automataváltós autóban nem elegáns, hogy 30 km/óránál kikapcsol a távolságtartós tempomat, s a sofőrre marad az autó finom megállítása. Holttérfigyelő és hátsó keresztirányú forgalomra figyelés a harmadik, Attraction szinttől jár, sávelhagyásra figyelmeztetés, enyhe aktív kormányzással már a Revolution szinttől, miként tolatókamera és hátsó fékasszisztens is. Utóbbi egyszer megviccelt, egy oszlophoz túl közel parkolva nem csak én fékeztem, már az automatika is, darált az ABS, én meg aggódtam, hogy vajon eltaláltam-e valamit. Nem, ezzel a rendszerrel elvileg nem is lehet.
Tényleg fullextrás. A Mazda kínálatában elsőként a CX-5 minden verziójához elektromos rögzítőfék jár, természetes, hogy van visszagurulásgátló is. A motor gombra indul, a kulcs nélküli nyitórendszer a Revolution szinttől jár. Furcsa, hogy a központi zár automatikus reteszelésre sem programozható, s dedikált zárógomb nélküli. Fontosabb említendő extra az automata reflektoros, projektoros, erőteljes LED fényszóró, a 159 000 forintos árával olcsó, magyarul is tudó, precíz navigáció és a Revolution szinten alap 9 hangszórós, már az alapverzió kivételével DAB tuneres hifi. A 3 év/100 000 km garancia ma már nem hosszú, de idejére a navigációhoz is jár a frissítés. Az alapverziójával 6,98 millió forintért kapható CX-5 benzines csúcskivitelével sem drága, még 11 millió forint alatti. Tudásához, felszereltségéhez mérten kifejezetten olcsó. A benzines CX-5-öst annak is érdemes kipróbálnia, aki dízel szabadidő-autóban gondolkozik. A benzinest preferálóknak pedig feltétlenül!