Ez sem az a tipikus melósautó – Volkswagen Amarok

Nem épp friss modell az új Amarok, tesztautónk is hajszál híján egy éves, de még nem volt szerencsénk hozzá teszt formájában. Most viszont igen, és úgy érzem, pont jókor, mivel a Mercedes X-osztály érkezéséig nem tudtam, milyen a prémium pickup, mivel állítólag az az első. Ha szőrszálhasogatni akarok, akkor hivatalosan tényleg az az első, de Nissan hajtás van még csak benne, ami meg nagyon nem az. A Volkswagen Amarok meg márkáját tekintve nem az, a hajtás viszont az Auditól jön. Akkor kinek is volt először ilyenje?
Teljesen mindegy, mert már a prémium pickupozás is kiveri a biztosítékot sokaknál, hiszen egy munkagépnek nem mindegy, milyen emblémát visel az orrán?

A lényeg az, hogy tartós legyen, jó teherbírású és praktikus.

Nos, ebben a szegmensben furcsa módon egyre kevesebbet érnek ezek az értékek, ahogy azt a Mercedesnél is láttuk, képesek voltak egy nem épp praktikus utasteret összehozni. Az Amaroknál ez másképp van, de azt meghagynám későbbre, nézzük, mit kapunk most a Volkswagennél pickup néven. Az Amarok korábban kétliteres dízelmotorokkal volt elérhető, amitől egyesek szerint alulmotorizált a Volkswagen pickupja. A frissítéssel teljesen lecserélték a modellpalettát, és már csak egyféle 3,0 literes V6-os van, három teljesítményszinten. Ezzel meg túlmotorizált lenne?
Valójában több mint két tonnát kell megmozdítania üresen, szóval mondhatjuk, hogy kell ide az erő, és abból nincs hiány. A csúcsverzió 224 lóerős és 550 Nm nyomatékú, ahogy a tesztautóban is. Ehhez nyolcfokozatú Tiptronic – váltófülekkel is kapcsolható – normál bolygóműves automata váltót kapcsolnak, valamint állandó összkerékhajtást, amiben egyetlen differenciálzárat kapunk, hátul. Nem érezni tolakodónak a V6-ost, már ha bent ülünk, ugyanis ott kevés a hangja, mellette állva viszont a beszélgetés is csak kiabálva lehetséges. Ez persze ízlés kérdése, hiszen ha nem vennének észre minket méretéből adódóan – amire kicsi az esély – akkor a hangjára biztosan felfigyelnek. A duplaturbós dízelmotor eleinte furcsán lomhának tűnhet, ám hirtelen érkezik a nyomaték, ami segítségével a hagyományos személyautóknál jóval lendületesebben haladhatunk.

A duplaturbós dízel sokak szerint nem tud keveset fogyasztani, ez viszont cáfolható, már ha türtőztetjük magunkat.

Sikerült a 7,9-et elérnem vele, de inkább élveztem, és terepen is hajtottuk. Ennek és a városi használatnak köszönhetően viszont számolás szerint több mint 12 liter lett a 100 kilométeres átlag.

Meglepően könnyedén kezelhető egy ilyen pickup, és ez nem csak az Amarokra igaz. Az viszont igen, hogy az eddig próbáltak közül ez volt a legkezesebb mind terepen, mint közúton és városban is. Stabilitását már korábban a Hungaroring aszfaltján tapasztalhattam, valamilyen véletlen folytán ez is ott állt a flottában. A gumik oldalfaláról leradírozta az összes feliratot, de a nagytempós kanyarokban is mindvégig stabil volt és irányítható. Ez persze szélsőséges példa, de egy lendületesebben vett éles kanyart is bátran kibír, akár városban is. Az állandó összkerékhajtás meg tesz arról, hogy ne csússzon meg a feneke. A váltó villámgyors, DSG-sen gyorsan kapcsol, pedig ez hagyományos, 50-nél már a hatodikat kapcsolja, 70-nél meg már nyolcadikban van és visszafelé is ugyanolyan gyorsan reagál, mint fölfelé. Fura élvezet vezetni egy ekkora dögöt, főleg városban, viccen kívül a buszvezetőkkel egy szinten ülünk, így mindent látni. Parkolni sem vészes, befér a legtöbb mélygarázsba is, van tolatókameránk is, így a hosszú plató beláthatatlanságát is kiaknázták. Ha már plató, a méretek nem változtak, továbbra is befér akár keresztben is egy szabvány raklap.
SUV-osan kényelmes, ritkán érezni csak a hátsó tengely miatti remegést. Egyébként csöndes, borzalmasan tágas és egész jól használható az utastér. Pickuposan, hiszen nincs csomagtér, tárolórekeszből viszont van elég, ezt hiányolom például a Mercedesből. Az Amarokban van rendes fakk a váltó előtt apróságoknak, mondjuk telefonnak, van pohártartó középen és az óriási könyöklő alatt egy használható rekesz. A műszerfal tetején is van egy polc, benne 12 Voltos csatlakozó, innen látszik, hogy ezt még tényleg úgy szánták, mintha valaki dolgozna vele. És ez így is van, a MÁV több száz ilyen, mondjuk a gyengébbik, de automata váltós Amarokot rendelt. Az anyagok is haszonjárművesek, kemény a műszerfal és a legtöbb műanyag, de messze nem olyan rossz, mint az elődben volt. Az Aventura felszereltségnél meg minden jót megkap a megrendelő a fényesre koptatható fekete bőrkárpittól kezdve a Golfból való jófogású multikormányon át a szintén megszokottan jól használható érintőképernyős fejegységig.
Egészen személyautós, sőt, nagyon is az, teljesen érthető, ha valaki arra vágyik, hogy ilyennel járjon minden nap. Elképesztően nagy biztonságérzetet áraszt, és egyáltalán nem olyan nehéz vezetni, mint gondolnánk. Vannak azért apróságok, amire figyelni kell, mint például a fék, ami később fog, mint számítanánk, és elég nagyot is bólint a karosszéria. Hogy mennyire felhasználóbarát az Amarok, jól mutatja, hogy mindenki kap majrévasakat – a sofőrön kívül – valamint a borzalmasan nehéz plató ajtaját egy torziós rúd segítségével fél kézzel is nyithatóra-, zárhatóra csinálták, ilyet más nem tud. Krómozott lökhárítók, krómozott fellépők, parkolóradar elöl-hátul, tempomat, minden van, amire szükség lehet, és ennek az ára is pont olyan, mint gondolják. A tényleg plafonig felszerelt tesztautó 17 millió fölötti értéket képvisel, ám aki komolyan elgondolkozik egy ilyen autó vásárlásában, az úgyis tudja, hogy ebből az adó visszaigényelhető vállalkozásoknak. Ha az X-osztály a prémium pickup, akkor az Amarok sem sokkal kevesebb, sőt. Érdekes lesz összeereszteni őket, ha a Mercedeshez megérkezik a V6-os hajtáslánc.

Legközelebb egy olyan Amarokot mutatunk, amivel eddig csak és kizárólag off-road pályán közlekedtek.