Ez nem tréfa, tényleg itt a GR Corolla!

Lehetne rizsázni, de minek? Mindent elmond, hogy a motortérben a G16E-GTS kódú, 1,6 literes, turbós háromhengerest találjuk, akárcsak a GR Yarisban, csakhogy itt 300 lóerőt présel ki magából 6500-as fordulatnál. Nyomatékból sincs hiány, ráadásul a tartomány is szép nagy:

370 Nm áll rendelkezésre 3000 és 5500 közt.

Hab a tortán, hogy mindezt egy hatos kézi váltóval magad variálhatod, és még a GR-Four összkerékhajtás nyújtotta lehetőségekkel is élhetsz. Ez utóbbival három választható opciót kap a sofőr az elöl 60, hátul 40; az elöl-hátul 50-50; és az elöl 30, hátul 70 százalékos erőleadás a hétköznapi közlekedéstől a versenypályán körbe-körbe gumiégetésen át bármit lehetővé tesz. Amit sajnos nem tudunk, hogy mindez mit jelent mérhető számokban, a gyorsulási és végsebesség-adatokat még nem árulta el a Toyota. Viszont mivel a GR Yaris 1280 kilójához ugyanebből a motorból 257 lóerő jár, a GR Corolla pedig 1474 kilóhoz kapja a 300 pacit, így szinte biztosan egymás közvetlen közelébe várhatjuk őket: a kistesó 5,5 másodperc alatt ér százra és 230 km/h a végsebessége, természetesen ez utóbbi elektronikusan szabályzott. Aki nagyon benne van a GR Yaris témában, annak nem kell mondani, hogy egy különleges platformon, hátul a Corolla alapjaival és futóműtechnikájával készült, éppen ezért nem meglepő, hogy a GR Corolla is különleges ezen a téren. Itt azért nem a még eggyel nagyobb Camry padlólemezét operálták alá, ennyire radikális változásról nincs szó, a modell "csak" az alapoktól megerősítve készül, extra kötési pontokkal a merevebb végeredményért. Ám az így felszedett extra kilókat le kell dolgozni: a motorháztető és az ajtók alumíniumból készülnek, a légellenállási tényező javításáért pedig az erre optimalizált, szélesített bodykit és a teljesen síkra burkolt padló felelnek. Futómű terén alapjaiban megmarad a Corolla felállása, ám mindent sokkal erősebbre és feszesebbre optimalizáltak. Ezt a feszességet tovább keményítik a 18 colos és 15 küllős felnik a 235/40-es gumikkal. A tapadásról nem csak a rajtnál és a kanyarokban gondoskodnak a Michelin Pilot Sport 4 abroncsok, hanem akkor is, ha meg kell állni: erről 14 col átmérőjű és 1,1 col vastag, hűtött féktárcsák és kétdugattyús nyergek gondoskodnak. Bent a GR Yarishoz hasonlóan a modern világ technológiája vegyül a versenyautók nyers részleteivel: a Corolla 12,3 colos digitális műszeregységén az unalmas, megszokott infók helyett akár az összkerék-hajtás állapotát, a turbónyomást, a váltóállást és a fordulatszámmal kapcsolatos adatokat is figyelhetjük. Ezt egészíti ki az alapárasként is 8 colos infotainment kijelző a műszerfal közepén. A GR Corolla két változatban lesz kapható, az alacsonyabb "Core" szint is kemény, de az igazán durvák a "Circuit" csomagos példányok lesznek. Időben is az előbbi érkezik előbb, az alapmodelleket még idén elkezdik forgalmazni, míg a veszedelmesebb változatra még egy évet várni kell. Mindkét csomaggal elérhető lesz a fehér és a "Supersonic red" piros szín, a Core esetében ezen felül feketét, a Circuit esetében "Heavy Metal" szürkét választhatunk még. A színkülönbségen kívül fontos megjegyezni, hogy csak a drágább csomaggal jár alapáron a szénszálas tető és a piros féknyergek, valamint az összes tengelyen a Torsen sperrdifi, ezekért az olcsóbb változaton felárat kell fizetni. Az árazásról egyelőre még nincsenek infók, de az biztos, hogy nem lesz olcsó. Ennek ellenére aligha lesz túlárazva az élményhez képest, amit egy ilyen gép adhat: természetesen nem tudjuk még biztosan, hogy fenomenális, de a GR Yarisszal (amelynek a tesztjét ide kattintva olvashatod) igen magasra tette a lécet a japán gyártó.