Ez most a legjobb hot hatch?

Visszagondolva az elmúlt évekre, szinte mindig a halálhírét keltettük a kompakt sportautóknak, amikor nálunk járt egy-egy neves képviselőjük. De csak nem akarnak eltűnni, hála a jó égnek! Sőt, a Honda most egy olyat tett le az asztalra, amit nehéz lesz felülmúlnia a többieknek. Nyálcsorgatva figyeltem az év során az IndyCar sorozat versenyeit, ahol a Honda által is szponzorált versenyeken a biztonsági autó szerepét egy Civic Type R-re osztották. Mivel az amerikai sorozatokban nem ritkák a teljes körös sárgazászlós szakaszok - amikor kivétel nélkül pályára hajt az ott pace car néven ismert biztonsági autó – rengeteg alkalom adódott, hogy lássam mozgás közben, versenypályán hogyan viselkedik az autó. Nem csoda, hogy viszkető tenyerekkel vártam, hogy a kezemben foghassam az Alcantara kormánykerekét. Ám előtte meg kellett barátkozni a formájával. Habár ezt kérdésként is feltehetném. Vajon kell barátkozni a formájával? Elképzelhetőnek tartom, hogy az „UFO-Civicek” rajongói kicsit vérszegényebbnek találják, pedig valójában nem az. Érettebb a forma, most már nem olyan, mintha a Need for Speed tuningolós részeiből ugratott volna ki a közútra. Ettől a viszonylagos visszafogottságtól sokkal inkább tűnik nekem egy valódi versenyautónak. Most olyan, mintha valóban egy BTCC-ből, vagy más túraautós versenysorozatból szalajtották volna. Szóval nem szenved hiányt azokban a részleteben, amik valóban sportossá tesznek egy autót. Ahogy a nagykönyvben meg vagyon írva: méhsejtmintás hűtőmaszk, vörös hátterű embléma, Type R felirat és persze fekete díszbetétek, amik ehhez a kék színhez tökéletesen passzolnak, de úgy sejtem a többi választható fényezéshez is. Egyből feltűnik, hogy szélesebb az autó az alapváltozatnál, pedig nem nagy számokról beszélhetünk, hiszen 3,5 centi a gyarapodás, miközben az első nyomtáv 2,5 centiméterrel szélesebb a hátsó pedig 2 centiméterrel. Folytatva a sort, az értő szemek a fekete tükörházakat is értékelni fogják, szintúgy a szoknyákat, amelyek hátsó részére még egy kis légterelő is jutott. Apropó légterelő. Hátul sokkal pálya-versenyautósabb lett. Legalábbis számomra az előző generációk inkább raligépekre hajaztak, a mostani nagyon kis lábakkal megáldott pedig a pályagépekre. Egy biztos, látszik rajta, hogy tényleg dolgoztak vele a szélcsatornában. A hab a tortán a három kipufogó, ami napjainkra a Type R védjegyévé vált. Bent pedig úúúúú! A vörös és fekete kombinációjának látványa már akkor elkezdi az adrenalinszintet feltornázni, amikor még bent sem ül a vezető. Az első kagylóüléseket annyira ügyesen formázták, hogy úgy éreztem mintha egy szabó kimondottan rám méretezte volna. Hátul mondjuk csak a varrása vörös az amúgy fekete üléseknek, de lehet, nem is baj, hogy nem tolták túl a vöröset. Elöl ugyanis a szőnyegek is ilyenek. Ugyanakkor ez egy ügyes trükk, mert a műszerfallal nem foglalkoztak sokat. Type R plakett és ennyi, ja meg persze a már említett Alcantara burkolatú kormánykerék. Persze ez sem különösebben baj, hiszen az ergonómia tökéletes, az ezüst színű váltógomb, és maga a manuális váltó egy zseniális szerkezet. Az ördög pedig a részletekben rejlik, hiszen az infotainment telemetria rendszerrel is rendelkezik (hőmérsékletek, köridők, gyorsulási adatok azonnal, online továbbíthatóak róla), a digitális műszeregység grafikája pedig üzemmódtól függően változik, a legsportosabb módban a vízszintes fordulatszámmérő igazi ínyencség. Vörösből még a motorburkolatra is jutott. A kétliteres, négyhengeres turbómotorra, amely valójában az előző generációból átemelt szerkezet, természetesen finomhangolva. Optimalizálták a szívórendszert, módosítottak a turbófeltöltő lapátjain, illetve a kipufogórendszer kapott aktív szelepet is, ami természetesen a hangra is hatást gyakorol. Valamint a számadatokra is, hiszen most már 329 lóerővel lehet gazdálkodni, ami 6500-as fordulatnál érkezik, de a motor simán elpörög 7000-ig. Newtonméterekből 420 a maximum, de már 2200-as fordulattól egészen 4000-ig. Magyarul, ha pörgeted, megy mint a veszedelem és a hangja is a magasabb fordulatszám-tartományokban lesz igazán lenyűgöző. Mivel hibrid rendszer nincs, körülbelül egy mázsát fogyott a Type R a sima Civichez képest, így 1405 kilós, ami jót tesz a viselkedésének. Ahogy a függőcsapszeges első felfüggesztés és a többlengőkaros hátsó is. Mindez rettenet feszes hangolással, ami imádni való. Amint kiérsz egy kicsit jobb minőségű aszfaltra, mert amúgy a hazai utakon komfortról ne is álmodj. Minden repedést meg fogsz érezni, amivel szintén együtt lehet élni, mert amikor élményautózásra kerül sor, akkor aztán garantált az önkéntelen vihogás. Ez az autó tényleg megdolgoztat. Kimondottan keményen kell tartani és forgatni a kormánykereket, izomerő kell a váltókar mozgatásához, a kuplungpedál nyomkodásához. Sportautó, na! A legjavából! Cserébe rendkívül pontos a kormányszerkezet, tökéletes visszajelzéseket ad, és úgy egészében a fronthajtású hot hatch osztályban szerintem most ez a csúcs, ebben érzed leginkább a Jinba Ittai-t (bocsi Mazda). Persze kell hozzá a megfelelő gumi is (Michelin Pilot Sport) a 19 colos kerekeken, a Torsen diffi és a Brembo fékrendszer, mert amikor 5,4 másodperc alatt százon vagy, akkor az sem árt, ha egy nagyon pontosan adagolható féked van. Szóval az élmény fergeteges, nem véletlenül nagy a sorállás az autóért. Még annak ellenére is, hogy vastagon fogott a toll az árcéduláján: alapára 25 270 000 forint. Ám ez igazából olyan dolgokkal extrázható tovább, amik nélkül azért lehet élni. A karbon csomag például szénszálas hátsó szárnyat, ugyanilyen középkonzol-panelt és ajtó-küszöbburkolatokat ad 1 757 000 forintért. A piros hangulatvilágítás csomagot valószínűleg nem kell magyaráznom, de 449 500 forintot kérnek érte. A fényezések közül a fekete és a vörös az alapáras, a tesztautó versenykékje és a szürke viszont 300 ezer forintos extra. Végső soron most a Type R a legdrágább a kategóriájában, viszont élen áll a lóerők számában és bár mindegyik hot hatch óriási élmény, a Civic most feladta a leckét a többieknek.