Ez még nem a malac, mégis hangosabban röfög: 40 éves a B2 Passat

A Passat első generációja is komoly siker volt, így a másodiknak magasra került a léc. Ennek ellenére egyértelműen megugrotta, a B2 klasszisokkal jobb, mai szemmel nézve is használható autó lett, amit az elődje még nem mondhat el magáról. Az akkori Audi 80 B2 padlólemeznek köszönhetően 8 centiméterrel nőtt a tengelytáv, ami a kor mércéjével mérve igen nagy szám. A családi autóként árult korábbi B1 Passat hátsó lábtere ugyanis még egy mai Volkswagen Polóhoz sem volt mérhető, a tengelytávnövelés adta hely emiatt szinte kizárólag ide csoportosult. Ezzel az autó átkerült a mai "Golf méretosztályba". Az ötajtós hossza 4,44, tengelytávja 2,55 méter. További előny, hogy jóval áramvonalasabb lett a formája és sokkal németesebb a megjelenése, a '70-es évek Volkswagenjeit ugyanis még olaszok rajzolták, majd a generációváltásokkal a németek egyre inkább visszavették a formavilágot. Ma már nyilván nem hat túl modernnek, sőt, talán kívánatosnak sem, de amikor kijött, Hans a családapa és Jürgen a középvezető is ilyenért toporzékolt egy-egy németországi Volkswagen szalon ajtaja előtt. Előbbinek valószínűleg komiként, 1,3-as, 1,5-ös benzines vagy később akár 1,6 literes benzinmotorral adtak egyet, utóbbinak pedig a hosszú üzleti utakra tekintettel ötajtósként az 1,6 literes dízelmotorral, ami lehetett szívó is 54 lóerővel, de akár turbós is 80 pacival. Persze Gerhard a felsővezető sem maradhatott ki a buliból: ha épp nem futotta Mercedesre a cégnek, maradt egy Audi motoros, 5 hengeres 1,9 vagy 2,2 literes Passat az összes kérhető extrával, és máris nem kellett szégyenkeznie senkinek. A modellből szedán változat is készült, azt Santana néven kezdték el forgalmazni, de az ötajtós stílusban és praktikumban, ezáltal pedig eladásokban is felülmúlta. A ráncfelvarráskor végül az európai piacon a két modell újra egyesült a Passat logó égisze alatt. Ha már a neveknél járunk: a Volkswagen mindig népautó kellett, hogy maradjon, méghozzá a német nép autója. Éppen ezért hallgatva a német polgárok megváltozott igényeire és anyagi helyzetére, a Passattal már elkezdte magát jóval feljebb, közel prémiumkategóriába pozicionálni a gyártó. Ennek köszönhetően - míg a B1 Passatra és az első Golfra még a tolatólámpa is extra volt - a B2 már elért egy alapvető szintet ezen a téren is. Nem kell azért csodákat várni, vezettem a közelmúltban egy ilyen "alap" Passatot: vakdugók voltak mindenütt az extrák helyén, de annyira, hogy még a középső szellőző helye is le volt műanyagozva. Ekkor tapasztaltam meg többek között azt is, hogy a csomagtartója - bár tény, hogy méretes - az ötajtós változat esetén nagyon alacsony, ami könnyedén a pakolhatóság rovására megy. Közlekedni vele nagyon érdekes érzés, az úton nagy, semleges hajóként mozog. A szürreálisan hosszú motorháztető sem zavaró, mert szögletessége nagyon jól láthatóvá teszi az autó elejét, ehhez nem kell radar, nézz előre, és látod meddig ér. Bár a kocsi érzéketlenül átlibben mindenen, gázadáskor és fékezéskor könnyű autóként viselkedik, hiszen az is, mindössze 1000 kiló környéke. Hogy tonna feletti, vagy alatti, az a motorváltozat függvénye. Egy korabeli Golf ennek ellenére továbbra is sokkal mozgékonyabb, sokkal sportosabb, mint az azonos motorral szerelt Passat.

Az 54 lóerős szívódízellel - ami a leggyakoribb hajtáslánc a még futó példányok orrában - úgy viselkedik, mint egy jó bernáthegyi: alapesetben lomhán vánszorog és semmi sem érdekli, de ha nagyon ugrálsz a fején, akkor azért csak-csak megmordul és arrébb ugrik. Érdekes élmény volt kipróbálni, az egyszer biztos.

Az 1985-ös facelift nagy, műanyag lökhárítókat és széles hátsó lámpákat hozott, ami utóbbit egyébként egy az egyben a prototípusról vettek át, ezzel igazából visszafejlesztve a modellt. Szerintem a kettes Passat sokkal szebb volt letisztultan, körbeműanyagozás nélkül, de az is tény, hogy az eredeti, erősen hetvenes éveket tükröző formavilágot valamivel modernizálni kellett a korszellemnek megfelelően. Kevesen tudják, hogy a Volkswagen a hetvenes évek végén már kísérletezett vitorlázni is képes start-stop rendszerrel, ami most, negyven évvel később lett a nyolcadik Golf nagy slágere. Ráadásul az IRVW II fantázianevű tanulmányautó, amelyben ez a funkció működött, éppen a kettes Passatnak az alapjaira épült. Meglepetésemre nem az amúgy is 4 litert fogyasztó alap-dízelmotort tették még takarékosabbá a rendszerrel, hanem az egyébként igen torkos, 1,3 literes benzinest. Az áramvonalas, alacsony Passat nagyon jó alap volt ehhez, egyes funkciók - például a kizárólag takarékosság céljából, sebességtartásra beépített hosszú, ötödik sebességi fokozat és a már említett start-stop rendszer a szabad kigurulás nélkül - egyes széria Volkswagen modellekig is eljutott a nyolcvanas években. A vitorlázást ekkor egyébként azért vetette el a Volkswagen csapata, mert az aktuális környezetvédelmi és fogyasztásmérési szabályok szerint azt a távolságot, amit leállított motorral tett meg a jármű, nem lehetett beleszámolni az átlagba. Magyarországon ez az autó a kapitalizmus és a hódító nyugat egyik jelképe volt, a Golfokkal együtt áradt bele a '90-es évek elején a Zsigulikkal, Trabikkal és Kispolszkikkal tömött utcaképbe. Mindegyikhez képest fejedelmi helykínálattal és évtizedekkel modernebb technológiával rendelkezett, de rengeteg volt a kérdéses állapotú, lelakott példány. Édesapámnak is volt egy, ami minden ajtókédernél beázott, folyton rossz volt, de mindig ment.

Olyan röfögős traktorhangon szólalt meg minden reggel, hogy gyerekkoromban azt hittem, a "malac-Passat" kifejezés az orgánumára utal, nem pedig a következő generáció hűtőrács nélküli elejére.

Éppen ezért meg is lepett, amikor tájékoztattak a gúnynév valós jelentéséről, de ezt a fiatalkori traumát mára már sikerült feldolgoznom. Az is a múlt emléke marad, a kettes Passattal együtt, hiszen ezek az autók már rég eltűntek az utcaképből. Egyet szoktam látni itt cirkálni a paneltelepen, bár a műszaki állapotát elnézve azt is már csak a veszélyhelyzet lejárta utáni 60. napig kell keresni, nem úgy néz ki, mint ami bárhol kaphatna "még egy utolsó" műszaki vizsgát. Ha valaki kedvet kapott volna egy ilyen Passat-projekthez, sajnos el kell, hogy keserítsem: bár az európai piacra 3.345.248 darabot gyártottak belőle, a Használtautó.hu adatbázisában jelenleg mindössze 4 eladó példányt találtam, mindet kérdéses állapotban. Érvényes műszaki vizsgával pedig mindössze egyetlen hirdetett B2 rendelkezik, és azon is komoly karosszérajavítást prognosztizálok a képek alapján. Itt mutatkozik meg, hogy a korabeli Golfokat felkapták, és viszonylag sokat még időben megmentettek, a Passatok viszont a népszerűség hiánya és a mai szemmel is kiemelkedő praktikum miatt alig jutottak hobbiautó státuszba, inkább csak szolgáltak, míg teljesen meg nem ette őket a rozsda. Valószínűleg a Kínai hasznkltautós oldalakon sokkal jobb a helyzet, ott ugyanis a B2 több mint 10 ráncfelvarrást élt meg, és egészen 2012-ig gyártották Santana néven. Sajnos ez nem úgy működött, mint az első generációs Golf dél-afrikai gyártása 2009-ig, itt ténylegesen megpróbálták az őskori műszaki alapokat egy modern autóként eladni, az utolsó széria - a Santana 3000 - elsőre biztosan nem tűnik kettes Passatnak, pedig az. Így 40 év távlatából - a teljes kihalása határán - válik igazán érdekessé visszanézni egy modellre, főleg, ha ilyen színes múlttal rendelkezik, mint a kettes Passat. Úttörő volt a márka feljebb pozicionálásában és a teljes európai "családi autó" méretosztály megnövelésében egyaránt, sőt, olyan technológiákat fejlesztettek rajta, amik 30 évvel később váltak igazán sikeressé. Mindezek után hanyatlása során a használtpiacon emelt fővel vált Kelet-Európa munkásautójává, és ebben is jól teljesített. Nagyon remélem, hogy néhányat azért eltettek belőle itthon is, mert szeretnék még látni ilyet az utakon. Ti mit gondoltok a típusról? Van vele személyes élményetek, esetleg volt is ilyenetek? Ti is bánjátok, hogy eltűnnek, vagy inkább örültök neki, hogy már nem ezt jelenti a családi autó? Én bánom. Szerintem kár érte, jó ügynök volt.