Ez meg mire jó? Ford Ranger 3.2 TDCi 200 LE 4×4 Automata teszt

Ez a piac kedvence. A 2012-ben debütált, 2013-ban Év Pickupja díjjal kitüntetett Ford Ranger tavaly is a szegmens legnépszerűbbje volt, a kategóriában az eladások mintegy 30 százalékát vitte. Erős a flottaautók piacán a Ford, márpedig a Ranger igazi cégautó, munkagépnek is mondható, de annál azért személyautósabb. Pickup, azaz duplakabions (legalábbis itthon csakis így kínált) platós összkerekes jármű, ami ezúttal egy hajszálnyi frissítés, új hűtőmaszk és felniszett érkezése után abszolút csúcsverziójával járt nálunk.
Vonzó is, meg nem is. Az 5,4 méter hosszú, nem is szerény, 1,85 méter széles, 1,82 méter magas monstrumot mindenki csodálja, már csupán méretei miatt is megvan a tekintélye, utóbbiból következően sokan tartanak is tőle. Nem akartam lecsapni a tesztautóra, de senki másnak nem kellett, így aztán vállaltam. A városban használva vérző szívvel konstatáltam, hogy az elhozást jelentő rövid országúti szakasz után szépen kúszott fel a fogyasztás 14 l/100 kilométerig. A gyári városi fogyasztási érték 12,4 l/100 km a 3,2 literes, soros öthengeres, 200 lóerejét 3000 1/perc fordulatnál adó, 470 Nm nyomatékát 2750-nél toló automataváltós dízellel. Rövidtávú használattal, télen tehát nem vészes a 14 literes városi étvágy.
Szépen szól, nem úgy jár. Az öthengeres dízel hangja egyértelműen jobb, mint egy négyhengeresé, de azért bőven jön rezonancia a hosszában beépített blokktól. A hatsebességes automata igazi klasszikus fajta: komótosan kapcsol, lejtmenetben véletlenül sem vált vissza és a fogyasztásra is rátesz - gyári érték szerint mondjuk nem sokat, vegyes üzemben 100 kilométerenként 0,3 liternyit. És úgy tűnik, hogy a teljesítményből is érezhetően elvesz. Legalábbis alacsony fordulaton. Ugyanis a 3.2-es dízel fura karakterisztikájú. Forgatni kell, dízelmotorhoz mérten magasan van a nyomatékcsúcsa, viszont alacsonyan a teljesítménymaximuma. Ha pörgetjük, akkor azért megmozgatja a kéttonnás autót. A 100 km/órára gyorsulás egészen komoly, 10,4 másodperces, a végsebesség 175 km/óra. Ezek olyan értékek, amelyek azonban nem teljes mértékben az autóhoz illőek.
Nem személyautó. A Ranger ugyanis létraalvázra épülő, hátul merevtengelyes, laprugós, ott érdekes módon még a csúcs WildTrak 18 colos alukerekei mögött is dobfékes. Elöl persze MacPherson a futómű, hűtött tárcsa a fék, így aztán ott a rugózási komfort is jobb, s - üresen legalábbis - a fékhatásra sem lehet panasz. Kanyarodási oldaldőlés természetesen van, a fekvőrendőrök, a keresztirányú úthibák hátul ütnek, azokon akár el is tud pattogni a hátsó futómű. Ezt bizony szokni kell, s nem a luxusautósan felszerelt WildTrak kivitelhez illő.
Öltöny a bakancshoz. A bőrüléses, fényezett lökhárítós Ranger nehezen áll össze. Az utastér túl finom az országúton nem annyira kezes és komfortos jellemzőkhöz, a küszöbtoldatok hajszálnyit korlátozzák az amúgy meglehetősen jó terepképességeket. Ha valakit érdekel, elöl 28, hátul 24 fokos a terepszög, "középen" pedig 26, ami ugyebár a rámpaszög. A gázlómélység 80 centiméter, elvileg ilyen mély vízben is elboldogul a Ranger, az utastérbe nem folyik be a víz, a motor sem fog abból szívni. De kell ilyen körülményekhez bőrkárpit, tempomat, tolatóradar? Oké, a középső visszapillantóban megjelenő tolatókamera terepen is hasznos, hiszen a jókora, 3,22 méteres tengelytávú autóval terepen is gyakorta kell ipszilonozni.
4x4. Hirdeti platóján az összkerékhajtást a Ranger is, de könyörgöm, tessék tájékozódni, mielőtt valaki ilyen "összkerekest" vesz, mondjuk arra gondolva, hogy a csúcs, automataváltós, összkerekes, bőrüléses és (csak angol nyelvű, kissé esetlen és lassú) navigációs WildTrak Ranger a 10,7 millió forintos listaár helyett áfátlanítva 8,44 millió forintból is megvan, és persze jelentős flottakedvezmény is van hozzá a Fordnál. Mert hiába kapcsolható összkerekes a hajtáslánc, hiába van felezőváltó is, ezek nem országútra valók. Az összkerékhajtás ugyanis csakis és kizárólag fixre zárható, kanyarodáskor aszfalton feszültség keletkezik a hajtásláncban, törhetnek a féltengelyek. Országúton a Ranger (miként a legtöbb egyéb pickup) csakis hátsókerékhajtással használható, ez pedig a jellemzően kevéssé terhelt platóval nem túl barátságos viselkedésű. Ismert trükk az álterhelés, ami amúgy a rugózási komfortot is javítja, ám a plusz teher még további többletfogyasztást eredményez az amúgy sem szerényhez képest.
Mire van ez? Speciális célcsoportnak való a Ranger és eleve a pickup. Azoknak, akiknek jelentős terhet (ez sofőrrel együtt 1 tonna lehet) kell szállítaniuk, mostoha körülmények között, kiépítetlen utakon. Nekik ajánlható, nekik való a Ranger. Platója 1,55 méter hosszú, s még egy centivel szélesebb, annak masszív ajtaja zárható - ami nem magától értetődő e szegmensben. A WildTrak esetén a műanyag platóbélés és az "aerodinamikus" bukócső is megvan, alumínium rakományrögzítő sín is van, nettó 360 000 forintért pedig fedőroló is rendelhető.
Voltaképp univerzális. Nem mondhatom, hogy rajongtam volna a Rangerért, de valójában közúton sem nyűgös, méreteihez képest a tolatóradarral és -kamerával nem nehéz vele parkolni, persze jóval kevesebb parkolóhely megfelelő számára, mint egy átlagautónak. Országúton, autópályán is elvan, a 130 km/órás utazótempónál hatodik fokozatban adódó 2400 1/perces fordulat elfogadható, a fogyasztás akkor sem magasabb, mint városban.
Terepe a terep. Hogy hol van otthon a Ranger, az nem kérdés, természetesen terepen. Hosszú rugóútjaival, 24 centis hasmagasságával akkor is jól mozog ott, ha hajtáslánca még ott is kompromisszumos. Mert hiába zárjuk fixre az első és a hátsó tengely közötti kapcsolatot, a differenciálművek nem zárhatóak, ha egyetlen kerék is a levegőbe kerül, akkor az bizony elforog. Persze erre a problémára azért gondoltak a tervezéskor, a felezőváltó kapcsolásakor automatikusan terepprogramra vált az ESP, ami némi elforgás utáni fékezi az elforgó kereket, így aztán tovább tudunk jutni. Lejtmenetvezérlő is van, de terepre igazából jobb lenne egy kéziváltós, valódi és komoly motorféket adó változat. Ezzel is lehet persze boldogulni, a Hungaroring belsejében található Off-Road Center pályáját ezzel is végig tudtuk járni Katona Csaba off-road vezető instruktor segítségével. S amit ott tudott a Ranger, az bizony valóban meggyőző volt.
Lehet olcsóbb is. A jelenleg itthon csakis összkerékhajtással és duplakabinosként kínált Ranger legolcsóbban nettó 5,9 millió forintért kapható meg. Már az is egészen tisztességesen felszerelt, sok más mellett 6 légzsákkal, ESP-vel, központi zárral, elöl-hátul elektromos ablakokkal. A bázishoz mérten több mint 50%-os, 3,54 millió forintos a már tényleg fullextrás, csúcsmotoros, automataváltós WildTrak felára. Vásárlás előtt tessék mérlegelni. Árat, ellátmányt, hajtásláncot. Konkurenseihez mérten a Ford pickupja amúgy - főként a gyakorlatilag mindenkinek járó - flottakedvezménnyel olcsónak számít.