Ez lesz az új király a Porschénál?

A downsizing és a szigorodó környezetvédelmi előírások nem kerülték el néhány éve a Porschét sem, amikor a 718-as széria modellfrissítésénél kétliteres turbós négyhengeres motorra váltottak. Azon ritka pillantok egyike volt ez, amikor a Porsche nem lőtt telitalálatot: a szakmabeliek ugyan nem ítélték rossz sportautónak, de a márka perfekcionizmusát figyelembe véve sikerülhetett volna jobbra is. A 100% helyett 90%-os teljesítmény miatt el is szégyellte magát a Porsche, és mint Lúdas Matyi Döbrögin, ők is háromszor verik vissza a kritikákat a kétkedőkön: kezdték azzal, hogy bemutatták a GT4 verziót egy szívó négyliteres blokkal, majd folytatták azzal, hogy kivezették a kínálatból a kétliteres motort használó GTS-t, és lecserélték a GT4 négyliteresével mozgó GTS 4.0-ra (utóbbiban valamivel gyengébbre állították). Most jön a harmadik visszavágás, a hab a tortán, az új király: a GT4 RS. Mivel ez is a kétliteres turbóssal elkövetett "hiba" miatt kárpótolja a rajongókat, természetesen ebben is szívó motor dolgozik, a GT4-hez és a GTS 4.0-hoz hasonlóan négyliteres. Csakhogy előbbiek - érdekes módon - az alap 911 Carrera háromezres boxeréből kialakított négyezres, vagyis egészen pontosan 3.995 cm³-es erőforrást kaptak. A GT4 RS négyliterese (azaz 3.996 cm³-ese) viszont a vadonatúj 911 GT3 boxerének enyhén gyengített változata. Nem az 1 cm³-nyi különbség számít, hanem a kiindulási alap: a GTS 4.0-ban 400 lóerőt termel a felhizlalt blokk, a GT4-ben 420-at, az RS-ben viszont már 500 paci dolgozik. A GT3-rokonság másik nagy előnye a rendkívül magas, akár 9000-es fordulatszámmal is pörgő motor. Mindezzel alaposan ráver súlyos másodperceket kistestvéreire: fél másodperccel gyorsabban szökken fel 100 km/h-ra (3,4 s), mint az alap GT4, végsebessége is 315 km/h-ra nőtt 305 helyett. Ez részben az RS fogyókúrájának is köszönhető, 35 kg-mal könnyebb a GT4-nél. Az összehasonlításokat a GT4 automataváltós verziójával végeztük (a manuális valamivel lassabb), mert a GT4 RS csak a Porsche duplakuplungosával érhető el. Nehéz nem észrevenni az agresszív aerodinamikai elemeket, akár 25%-kal is több lehet a leszorítóerő az RS-ben. A Nürburgringen 23,6 másodpercet ver az erősebbik a gyengébbikre, ami nem kis különbség. Kívülről nem lesz nehéz megkülönböztetni a GT4 RS-t a GT4-től, vagy bármelyik másik mezei Caymantól. Legfőbb újdonsága a 911 GT3-ról ismerős hattyúnyakas hátsó szárny, amitől kevésbé látványos, de szintén hasznos megoldás az áttervezett padlólemez, ami agresszív diffúzorban végződik. Az RS-modellekhez hűen vannak nyálcsorgató kopoltyúk az első kerékjárati íveken, az ajtók mögötti apró ablakok helyére pedig extra légbeömlők kerültek. Nem véletlenül oda: kifejezett célja volt a mérnököknek, hogy a pilóta füle mellett süvítsen a szívó motor légszomja. Elöl sem fogták vissza magukat a tervezők, a motorháztető szénszálas kialakítása tömeget is spórol, nem csak jól néz ki, illetve az első szpojlerek is szigorítják az autót. Felárért a 20 colos alumíniumfelniket magnéziumra is lehet cserélni, de fogyókúráztak bent is, ott a szőnyegeket, az ajtózsebeket és a kilincseket cserélték könnyebbre (utóbbiak a szokásos szövetbehúzók), és kivettek sok hangszigetelést is a lemezek alól, mert hát kinek lenne arra szüksége egy ilyen autóban. Belegondolni is rossz, mennyire büntethet a csatornafedeleken a futómű, ha számításba vesszük, hogy ez még a GT4-étől is feszesebb, pedig hát az sem egy limuzin - viszont ez nagyban hozzájárult a javult köridőhöz, csakúgy, mint a 30 milliméteres ültetés (az alap Caymanhoz képest). Aki a legvadabb változatot szeretné a GT4 RS-ből, annak be kell fizetnie a Weissach-csomagra, de anélkül is 60 millió forint körüli alapárral számolhatunk.