Tényleg jól mutat az áramvonalas kombiforma a vadabb lökösökkel és nagyobb felnikkel, egyáltalán nem nehéz megkívánni
Elöl és hátul is szokatlan formájúak a LED lámpatestek
A hűtőrács hatalmas, a lökhárító alsó felére került
Nagyon furcsa érzés fogott el, ahogy először megközelítettem ezt az autót: egy sportosnak marketingelt családi modell, de nem láttam sem a körbeműanyagozást, sem az emelést, de még a feleslegesen nagy orrot és kerekeket sem. Már vagy 20 perce gondolkoztam, hogy
"Ez meg mégis miféle crossover lehet?" amikor hirtelen derengeni kezdett valami a régmúlt emlékeiből. Aztán közelebb érve már az előnyök is feltűntek: valóban komoly a csomagtartó és meglepően nagy a hátsó lábtér, valamint a sofőr szemszögéből az autó orra sem takar ki egy fél családot, ha épp a motorháztető előtt mernének tartózkodni.
"Ja, hogy ez egy kombi, mint réges-rég?" - vágott bele a felismerés az elmémbe, ezt követően pedig már gyorsan a helyére is került a világ rendje.
A Corolla Touring Sports teljes hossza 4,65 méter, ehhez képest komoly a 2,7 méteres tengelytáv, ami már-már érdekes arányokat okoz oldalról nézve
Szélessége 1,79 méter, ami manapság már egyenesen kevésnek tűnik, ezt jól ellensúlyozza az 1,44 méteres magassága
A viccet félretéve: rövid gépháztetejével és elnyújtott A oszlopával a megszokott kombik mezőnyében sem hétköznapi a sziluett, valahogy még kisebbnek hat kívülről az autó, pedig lemérve sem nevezhető igazán nagynak. A szokatlan formai megoldások a Corolla orrán is jelen vannak, az alulról felhúzott, egyébként tekintélyes méretű hűtőrács és a különleges első fényszórók ügyesen illeszkednek az összképbe. Ezek a vonások a frissítéssel még hangsúlyosabbak, még markánsabbak lettek, amelyre tesztautó esetében a GR Sport csomag is rátesz egy lapáttal.
A műszerfalon alig akad meglepetés, ilyen egy modern Toyota beltér
A két hatalmas képernyő még így is meghatározó
Különálló klímakonzol idézi a múltat, számomra ez még mindig jobb megoldás, mintha a kijelzőről kellene vezérelni
A beltér ezzel szemben a lehető leghagyományosabb elrendezést kapta, a Toyotánál nem próbálták meg újra felfedezni azt, ami az elmúlt évtizedek során tökéletesen megfelelt mindenkinek. A sofőr előtt, a kormányon átnézve kell tehát keresni a 12,3 colos, teljesen digitális műszeregységet, a 10,5 colos központi érintőképernyő pedig nagyzoló méreteit visszafogott grafikával és gyors, problémamentes működéssel ellensúlyozza. Megvannak természetesen a modern kütyük is, mint például a vezeték nélküli töltő, illetve a szélvédőre vetített kijelző is.
Vezeték nélküli telefontöltő is jutott a csomagba
Helykínálat terén is teljesen megfelel a modell, a kategóriában elvárható térérzettel és utastér-méretekkel szolgál. Mindezt a sportos szövet-bőr kombinációba öltöztetett, megfelelő hát- és oldaltartással bíró ülések, illetve a piros varrással megfűszerezett bőrkormány teszik teljessé, így akár hosszabb távokra is ideális kényelmet biztosít a Corolla. A csomagtartó a kategória mai elvárásait hozza 581 literrel, az üléseket döntve sík padlós, 1591 literes rakteret kínál. Persze, ahogy egyre távolabb kerülünk a sofőrüléstől, úgy romlik egyenletesen az anyagok minősége, de még a hátsó üléssorok fekete, kemény ajtókárpitjai sem igazán tudják elrontani az összképet.
A helykínálat mindenhol bőséges, de az anyagminőség elöl klasszisokkal jobb
A csomagtartó hatalmas, alapesetben is 581 literes
A hátsó üléstámlák 60:40 arányban dönthetők
A fő hangsúly azonban a frissített hibrid rendszeren van, ami több okból is érdekes. Egyrészt mert a lehető leghosszabb és legtöbb tisztán elektromos üzemre hegyezték ki, másrészről pedig mert ebben a csomagban a vadabb külsővel és a nagyobb kerekekkel járó elvárásoknak is meg kell felelnie. Az első szempontot figyelembe véve számomra nem kiemelkedő a Toyota megoldása, hiszen a több elektromos üzemhez az áramot ugyanúgy főként a benzinmotor állítja elő. Így amikor mégis beröffen a 2,0 literes, 152 lóerős, négyhengeres szívómotor, akkor egyértelműen a kelleténél magasabb fordulatszámon üzemel. Mindezt a pillanatnyi fogyasztást jelző sávval is könnyedén figyelemmel kísérhetjük: a vezetési stílustól függően 5 és 6 liter közötti fogyasztás az elektromos üzem nullás értékeinek és a járó benzinmotornál produkált, folyamatosan 10 liter környékén mozgó eredményének átlaga. Persze, ha egyáltalán nem érdekel, hogy mit csinál alattad az autó, akkor ezeket a részleteket észre sem fogod venni, csak a nyomatékos és mégis finom, rántások és váltások nélküli suhanás élménye marad.
A motortér zsúfolt, de nem ok nélkül
Mindez persze az óvatosabb városi araszolásra igaz, ha ugyanis odalépsz, akkor felbőg az Atkinson ciklusú benzines, és bebizonyosodik, hogy a 196 lóerő valóban ott lapul a rendszerben. A 7,5 másodperces 0-100 érték még dinamikusabbnak hat a váltások hiánya miatt, a monoton hangon felbőgő motor orgánumát pedig a meglepően engedékeny kipörgésgátló ellensúlyozza, amely minden probléma nélkül enged némi gumicsikorgást a legkomolyabb gázadásoknál. Szerencsére a futómű is tudja tartani a lépést, nagyon jól eltalálták a mérnökök azt a határt, ahol még a 18 colos felnikkel sem lesz túl kemény az autó az óvatos közlekedéshez, de a visszajelzés és a feszes úttartás már az élménydúsabb kanyarvadászathoz is elég.
A 18 colos felniken már eléggé peresek a gumik, ez mégsem megy a hétköznapi használhatóság rovására
Összegezve tehát egy kissé szokatlan külsőbe csomagolva ugyan, de a praktikum és az igények terén a tökéletes összhangot hozza ez a Corolla. Mindemellé pedig éppen annyira sportos, hogy ne is számítson üres marketing maszlagnak a nagyobb felni és a GR Sport plakett. Ahol spóroltak a tervezők, ott a legtöbb felhasználó valószínűleg magától észre sem venné, hogy gyengébb a minőség. Számomra az egyetlen valódi negatívum a CVT-hang volt, ám a kellő mennyiségű szigetelés és a dinamikus közlekedés során is magas arányú elektromos üzem miatt ezzel is együtt lehet élni, még a hozzám hasonló, klasszikus motorzajt kedvelő sofőröknek is. Főleg akkor, ha mindezt a 15,85 milliós ár fényében vizsgáljuk, ami elsőre soknak tűnhet, ám alig akad a kategóriában ennyi pénzért hasonló extralista, főleg közel 200 lóerős motor és 5,5 literes fogyasztás mellé. Ez a Corolla tehát a tökéletes bizonyíték arra, hogy a korrekt méretű, valóban családi modelleket még mindig nem a crossoverek mezőnyében érdemes keresni,
hasonló áron a Corolla Cross meglepően sok szempontból marad el az alacsonyabb, ám hosszabb karosszériaváltozathoz képest.
Vajon tényleg a Corolla az új kompakt-etalon? Írd meg a véleményed kommentben!
Értékelés
Pozitív
Erős és takarékos hajtáslánc, feszes és valóban sportos futómű, illetve kormányérzet, családi használatra is megfelelő méretek
Negatív
CVT váltós, monoton hangélmény
Árak
Tesztmodell alapára
15 455 000 Ft (2023.09.14.)
Tesztautó ára
15 845 000 Ft (2023.09.14.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1987 cm3
Teljesítmény:
112 kW (152 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
190 Nm 4400-5200 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7.50 s
Gyári vegyes fogyasztás:
4.8 l/100km
Méretek
Karosszéria-kivitel:
kombi
Motor és váltó
Hengerűrtartalom:
1987 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
fokozatmentes automata sebességváltó
Nyomaték:
190 Nm 4400-5200 1/min-nél
Teljesítmény:
112 kW (152 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7.50 s
Gyári vegyes fogyasztás:
4.8 l/100km
Fogyasztás a használónál:
5.5 l/100km
és még mindig az ótvar cvt váltó. Komolyan idióták a toyotánál 🙂 egy sima 6-8 gangos váltó mint pl ami a Tucson-ban van, sokkal jobb lenne.
A Toyotánál nem idióták dolgoznak, annak itt vagy nekünk te. Már csak azért is, mert ebben a kocsiban nincs „cvt váltó”, sőt, hagyományos értelemben vett váltó sincs benne. A 6-8 sebességes váltónak semmiféle előnye sincs ehhez képest, csak hátrányai.
„, 196 lóerős 2.0 Hybrid Dynamic Force e-CVT hajtáslánc”
okoska
Most te nekem akarod elmesélni, hogy mi van a saját kocsimban?
Az e-CVT magyarul azt jelenti, hogy elektromosan vezérelt, folyamatosan változó áttételű erőátvitel. Váltó az nincs benne, hanem csak egy fogaskerekes bolygómű, amiben egy villanymotor fordulatszámának állításával lehetséges az áttétel megváltoztatása. Ehhez képest bármilyen váltó egy alkatrésztemető, egy 6-8 sebességes automata meg főleg.
A késlekedés meg röhejes annak fényében, hogy a hajtó villanymotor önmagában 206 Nm-t képes leadni és 7,5 s alatt megvan a 0-100.
Értelmetlenül meg te bégetsz, a fenti autó legfeljebb magas fordulatszámon üzemelteti a benzinmotort, ahogy minden szívómotort kell, ha teljesítményt szeretnénk.
„Elektronikusan vezérelt, folyamatosan változó sebességváltó (ECVT)”
Ha hülye vagy a témához ne erőlködj..
” folyamatosan változó áttételű erőátvitel” magyarul váltó..te szerencsétlen..
villanymotorhoz nem is csatlakozik váltó..a benzineshez kell..és írásod bizonyítja, sose vezettél még ilyet, gőzöd sincs a dolgoról csak trollkodsz
Hol van ebben váltó, te szerencsétlen?
https://youtu.be/ZmHpSyTsfm0?t=548
Amennyiben a benzinmotor hajt, akkor az MG1 jelű villanymotor fordulatszámának változtatásával történik az áttétel beállítása. A váltóban váltás történik, vagy diszkrét fokozatok között, vagy a CVT-váltó esetében különböző tárcsaátmérők között. A Toyota hibrid hajtásában semmi ilyen nincs, ez egy bolygóműves nyomatékosztó.
Neked kéne kushadni, ha ennyire láma vagy a témához.
ide is, mert látom fosol a választol és kiderült, tényleg hülye vagy a témához:
„Fokozatmentes e-CVT váltó
Az innovatív, elektronikus vezérlésű fokozatmentes sebességváltó (e-CVT) sima, lendületes gyorsítássá alakítja a benzinmotor és az elektromotorok erejét. A váltó minden közlekedési helyzetben tökéletesen kombinálja a két erőforrás teljesítményét, így az autó fogyasztása mindig optimális.”
Ez hivatalos toyota oldal és kereskedés:
https://toyotahering.hu/hibrid-tenyek/#felszereltseg
Hát nem tudom, nekem úgy tűnt hogy nagyjából egyesíti minden váltó hibáját. Az NX300-ban nem váltó volt hanem egy kixxxott ki/be kapcsoló. Vagy erőtlen, vagy bőgeti mint valami idióta aki elfelejtett felváltani. És tök mindegy hogy szíjas CVT vagy bolygóműves egyik sem jobb érzetre.
Ha pedig az kellene hogy nagy sebességgel tartósan közlekedj, el lehet felejteni a villanyrészt mert nem lesz annyi az aksiban hogy komolyan számíthass rá.
Jól sejtem hogy a 7.5mp-hez az aksi-töltöttség ideális együttállása kell?
Kedves Kelta! A CVT-vel semmi baj nincs. Sőt, egyszerű és karbantartás mentes a szerkezet ( érdemes utána olvasni ha már nem használod). És saját tapasztalat, hogy nagyon pihetető vele a vezetés. Ezt arra értem, hogy egy szuszra 1000-1500 km után nem vagy mosott rongy mikor kiszálsz az autóból. Az csak a hibrid bónusza, hogy mivel mindig elektromosan indul, nincs büdös a garázsban. Apróság , de jó dolog, főleg ha élelmiszert is tartasz ott. A mai Tolyotáknak ugyanaz a baja mint minden kortárs márkának : a spórolás. Az utastéri műanyagok és kárpitok hamar öregszenek kopnak. Márkahű tulajként mondom egyre silányabb a minősége a beltérnek hosszú távon. Az első Corollámnál, Yarisomnál nem bolyhosodott a huzat, nem volt sérülékeny a műanyag felület. Igaz , ez 20 éve volt. Tehát a műszaki tartalom több mint OK, ha meg a belsővel elégedetlen valaki vehet Lexust. Ki van ez találva 🙂
Neked nincs bajod vele, én elég sokat mentem ilyennel, és nagyon nem tetszett, se a nyúlóssága, se a hangja, se a késlekedése, se az értelmetlen bégetés miatta..
Nekem nem jó. A többi nem érdekel
A Toyota bolygóműves hibrid rendszere az egyik legjobb dolog a világon, amit az elmúlt 30 évben az autóipar ki tudott izzadni magából. Nem tudom, miért lenne jobb egy bonyolult automata váltó akárhány fokozattal… pláne, hogy a Toyotánál elmarad a váltásoknál a rángatás, nem bólogatnak az utasok, mintha egy metál banda koncertjén lennének.
Neked..nekem nem..vezettem, nem jön be..látom az előnyeit, de borzasztó vezetni..nekem nem tetszik kicsit sem. Hagyományos váltó pl egy Aisin, is nagyon megbízható stabil szerkezet..és jobb. Vezess egyszer egy Tucson hybridet, és rájössz miről írok
„Hagyományos váltó pl egy Aisin, is nagyon megbízható stabil szerkezet..”
Persze, valamiből a váltójavítással foglalkozó cégeknek is meg kell élni. A Toyota hibridben nincs váltó, így az elromlani se tud.
Hivatalos Toyota oldal:
„Fokozatmentes e-CVT váltó
Az innovatív, elektronikus vezérlésű fokozatmentes sebességváltó (e-CVT) sima, lendületes gyorsítássá alakítja a benzinmotor és az elektromotorok erejét. A váltó minden közlekedési helyzetben tökéletesen kombinálja a két erőforrás teljesítményét, így az autó fogyasztása mindig optimális.”
https://toyotahering.hu/hibrid-tenyek/#felszereltseg
„Így amikor mégis beröffen a 2,0 literes, 152 lóerős, négyhengeres szívómotor, akkor egyértelműen a kelleténél magasabb fordulatszámon üzemel. ”
Persze, hogyne. A Toyota mérnökei nyilván nem értenek hozzá, biztosan jó hasznát vennék a szerzőnek.
A benzinmotor fordulatszáma pontosan annyi, amennyit a motorvezérlő beállít, és nem véletlenül annyi, hanem azért, hogy a lehető legkevesebbet fogyasszon a kocsi.
Figyuzzál, mit ír ugyanaz a “hivatalos” Toyota oldal :
“Tévhit: A hibridek időszakos átvizsgálása és javítása drága.
Tény A hibridek időszakos átvizsgálása és javítása nem drága
Az elektromotor semmilyen karbantartást nem igényel, így nem jelent újabb szervizköltséget.
Ami nincs, az nem tud elromlani. Márpedig egy hibridben nincs generátor, kettős tömegű lendkerék, indítómotor, ékszíj, turbótöltő vagy SEBESSÉGVÁLTÓ.”
https://toyotahering.hu/hibrid-tevhitek/#atvizsgalas
A Toyota hibridben nem azért van, vagy nincs váltó, mert egy kereskedő egyik nap ezt írja, másik nap meg azt, hanem azért, mert a HSD rendszer egy mechanikailag szög egyszerű bolygóműves nyomatékosztó. Váltó akkor lenne, ha lenne benne legalább egy nyomorult alkatrész, ami az egyes áttételek között VÁLT, de ilyen nincs.
Mivel láthatóan ahhoz sincs eszed, hogy a témának utánajárj, az amerikai videó meg kínai volt neked, itt egy HIVATALOS TOYOTA KATALÓGUSBÓL SZÁRMAZÓ IDÉZET :
“Bolygómű
Elosztja a hajtást a benzin‑ és elektromos motor között, valamint helyettesíti a váltóművet.Elosztja a hajtást a benzin- és elektromos motor között, valamint helyettesíti a váltóművet.”
Érted? Helyettesíti a váltót.
Azt gondolom, hogy a Toyota tehet róla, hogy 26 évvel az első Prius bevezetése után még az érdeklődő „benzinvérűek” sem tudják felfogni, hogy nincsen benne semmilyen nyomatékváltó. Fixek az áttételek a fogaskerekek a két villanymotor és a benzinmotor között. Természetesen tengelykapcsoló sem kell.
Sebaj, jókat röhögök magamban.
Nyomatja a Toyota, hogy ennyi meg annyi %-ot megy benzin nélkül városban. Komolyan, ez releváns? Meg kitalálták, hogy ez öntöltő, hogyne ön tölti a benzinkúton.
Karbantartási igény, nem kell adózni csak a benzines teljesítményre, meg hogy kiállhatsz az utcára elektromos motorral, ezt nem nyomják. Meg az elektromos klíma, ami motor „start-stop”-nál is ugyanúgy fúj. Nyugodt közlekedés, családon belül az első és egyetlen autó, amit nem avattak fel hányással a gyerekek, mert ha akarom, nem bólogat egy centit sem.
Ja, bőg a motor, meg hogy a vezérlés beröffenti és hidegen konstans 1500-on járatja. Na és?
Cserébe olyan sárga a 0W20 15000 km után (csere előtt is), mint a más benzines autókban 500 km után.
A belső meg a műanyagok tényleg pocsékak.
Nem való mindenkinek, tegnap egy GTI rázta ki a belem, az sem jó mindenkinek.
De váltó, az kifejezetten nincs benne.
Na, már csak te hiányoztál. Hiánypótló a hülyeséged, azt meg kell hagyni. Te még azt is kitaláltad, hogy „ha lemerül az akku, akkor lebénulnak a hátsó lábai”… -:))
„Hát nem tudom, nekem úgy tűnt hogy nagyjából egyesíti minden váltó hibáját. Az NX300-ban nem váltó volt hanem egy kixxxott ki/be kapcsoló. Vagy erőtlen, vagy bőgeti mint valami idióta aki elfelejtett felváltani.”
Először is, nincs hibája : soha nem romlik el, ami elég jelentős előny annak fényében, hogy egy automata nyomatékváltó javítása úgy kezdődik, hogy „Jó napot, félmillió lesz, ha nincs komoly baja”. Természetesen vannak félkegyelműek, akik nem képesek megérteni, hogy egy szívómotor csak magas fordulaton képes nagy teljesítményt leadni, így aztán nemcsak az elmélethez ostobák, hanem a gyakorlathoz is.
„Jól sejtem hogy a 7.5mp-hez az aksi-töltöttség ideális együttállása kell?”
Az akku töltöttségét kb. 30-80 % között tartja a rendszer, az tehát nagyjából mindig ideális. A te turbódízel Volvódnak nincs az az együttállás, hogy tudja a 7,5 másodpercet, hiába váltogatsz és kuplungolsz szorgalmasan.
Egyszer próbálj ki egy etech hibrid Renaultot és megérted mi a baj az ecvtvel.
Először is azt úgy írjuk, hogy Renault-t, nem Renaultot. Valamikor régen, általános iskolában kellett volna megtanulni.
A Renault egy körmös kapcsolású váltót eszkábált a hibridbe, mivel nem szerette volna kifizetni a Toyota számára a licenszdíjat, mint például a Ford. Ez biztos lehetett volna jó, de nem lett. Se részterhelésen, se padlógázon nem működik harmonikusan. Az már csak hab a tortán, hogy a Toyota megölhetetlen bolygóműves erőátvitelével szemben, a Renault váltója már csak a felépítéséből adódóan sem lehet a Toyota színvonalán, ami a hosszútávú megbízhatóságot illeti. Talán ezért van ipari mennyiségű Toyota hibrid taxi és ezért nincs Renault hibrid.
Bónusz : a Yaris hibrid jóval kisebb teljesítménnyel ugyanúgy megy, kevesebbet fogyaszt, és olcsóbb.