Ez lenne az egyik legjobb „játszós autó” 1,5 millióért?

Az Audi egyik legnagyobb csodája számomra az ezredforduló környékéről, hogy milyen tökéletes precizitással tudtak dolgozni a Volkswagen-csoport alkatrészes vödréből, miközben sikerült megtartaniuk azt a prémium színvonalat, amellyel a BMW és a Mercedes versenytársai maradhattak a "felsőpolcos" mezőnyben. Komoly előnyt jelentett ez a négykarikás márka számára, és nem csak az alacsonyabb árak miatt. Az olcsóbb motorok és kisebb platformok fejlesztési költségén megspórolt összeget ugyanis nem csak a csúcsmodellek tökéletesítésére fordították, hanem olyan - látszólag értelmetlen - kísérletezésre is, amelyből több, a korszakot meghatározó modell is megszületett. Az egyik legsikeresebb ilyen próbálkozás egyértelműen a Volkswagen Golf IV padlólemezére épült, buborékforma TT, amely szerintem a kategória egyik, ha nem a legjobb autója. Persze, megosztó lehet a kerekded sziluett és a manapság már egyértelműen idejét múlt dizájn, hiszen az egykor futurisztikus formák általános jellemzője, hogy érdekesen öregszenek. Főleg közel 3 évtized távlatából: ne feledjük, a TT formatervét éppen 30 évvel ezelőtt, 1994-ben rajzolták meg először Ingolstadtban. Engedjük viszont el a látványt és az előítéleteket. A TT alacsony, feszes, mozgékony és szórakoztató. Mindezt részben a meglepően rövid tengelytávolságának, kiváló futóművének és a csekély, összkerékhajtással és 225 lóerővel is 1,4 tonna alatt maradó tömegének köszönhette. Összevetésképp a korabeli Mercdes-Benz SLK az 1,6 tonnát súrolta hasonló teljesítménnyel. Ha kívülről nézve nem tűnt fel a népautó-rokonság, akkor a beltérben sem fog. Az ingolstadti mérnökök és dizájnerek ugyanis egy teljesen egyedi műszerfallal jutalmazták meg az aprócska sportmodellt, amelyben nem féltek a klasszikus értelemben vett prémiumérzet rovására fokozni a versenyautó-érzetet. A műszeregység, a háromágú kormány, a kerek szellőzők, a minimalizmusra játszó rádiótakaró burkolat és az egyszerű látványelemek egytől egyig erre játszanak. Mindeközben megmaradt a kezelőszervek minőségérzete és a négy karikához szükséges menetkomfort is, ami külön megsüvegelendő. Érdemes kiemelni, hogy ez a konkrét autó a korai évjárat ellenére elég magasan felszerelt, erről leginkább a Bose hifi és a fűthető sportülések árulkodnak. Bár a platform közös az első Octavia kombival, sőt, még a tengelytáv és a hátsó lábtér is alig szűkösebb, mégsem kell egy belépő családi modell térérzetére számítani, a TT főként a hátsó fejtér miatt 2+2 személyes. Már amelyik ugyebár, ezt a konkrét autót ugyanis megfosztották a két hátsó férőhelytől, helyette toronymerevítőt és csomagtérhálót kapott. Ezzel az alapesetben 290 literes csomagtartót bőven 500 liter fölé növelte a tulaj, ám elhihetitek, hogy nem a kombikkal vetekedő tárolókapacitás lebegett a szeme előtt az ülések kiszerelésekor. Első ránézésre akár túlzásnak is tűnhet a sportosság hangsúlya az utastérben, ám mindez azonnal feledésbe merül, ha rálépsz a gázra. A TT orrában ugyanis a legendás, 20 szelepes, Győrből származó, 1,8 literes turbómotor kapott helyet, 225 lóerőre hangolva. Persze, még így sem a gyorsulási versenyeken virít igazán nagyot a TT a maga 6,4 másodperces százas sprintjével, de a 2200-as fordulattól rendelkezésre álló 280 newtonméteres forgatónyomaték és az 5900-nál tetőző teljesítmény a haldexkuplungos összkerékhajtással már elegendő ahhoz, hogy egy kanyargósabb pályanapon a legújabb hot hatch modellek lóerőtöbbletét is megszégyenítse egy jobb sofőr keze alatt. A TT ugyanis mindig tűpontosan arra megy, amerre szeretnéd, ezáltal pedig meglepő kanyarsebességekre és még meglepőbb időeredményekre képes, az alacsony tömeg és még alacsonyabb tömegközéppont pedig valódi játékszerré teszi. Mindezt közúton is ki lehet élvezni, ráadásul anélkül, hogy pofátlan ficsúrként ugrálóköteleznél a sebességhatárokkal. A nyomatékos, sportmodellben viszonylag alacsony lökettérfogattal rendelkező motor ugyanis már a közepes kanyarokban is képes mosolyt csalni az arcodra, egy hegyi szerpentinen pedig minden bizonnyal maga a megtestesült álom lenne. Sajnos az összefűzhető hajtűket az alföld kellős közepén aligha tudtam volna kipróbálni benne, ám arról első kézből nyilatkozhatok, hogy még a 18 colos alufelni-garnitúrával és az óvatos futómű-módosításokkal is használható maradt az autó a városi kátyúkon. Itt érződött igazán, hogy a lemezek alatt egy hétköznapi, élhető kompakttal van dolgunk, a lehető legpozitívabb értelemben. A Golf platform legnagyobb előnye azonban nem a városi használhatóság, hanem a fenntarthatóság. Rengeteg a közös alkatrész és az egyező megoldás, ezáltal újkorában sem kellett túlárazni a TT-t, a használtpiacon pedig már biztosan nem kell mindkét vesédet eladnod azért, hogy a visszalévő pár napban mosolyoghass a kanyarokban. A legolcsóbbak az 1998 és 2006 között futott első generációból konkrétan beérnek egymillió alá, másfél millió forint környékén pedig már kimondottan korrektnek tűnő állapotban is találni ilyen autót a Használtautó.hu kínálatában. Félreértés ne essék azonban, mert amit ilyenkor megveszel, az a legtöbb esetben csak az alap. A képeken is egy olyan autót láthattok, amit a tulaj saját keze formált tökéletessé, és ami vérrel-verejtékkel és kellő anyagi háttérrel marad kiemelkedő a pályanapok izgalma után. Mert hiába él sokak emlékében úgy az ezredforduló, mintha csak tegnap lett volna, ez az autó is 25 évvel és 275 ezer kilométerrel a fotózása előtt gurult le a gyártósorról. Ilyen, a legapróbb részletekig rendben tartott példányt aligha kapni tehát harcra készen, vagy ha mégis, azt nem a fent említett, megszokott árkategóriában. Vásárláskor egyébként érdemes messziről elkerülni a "durrogcsattog" hülyegyerekautóból eladásra visszagyáriasított példányokat. Ebből meglepően sokat találni, hiszen a Volkswagen konszern 1,8 literes turbómotorja gyári körülmények között végtelen megbízhatósággal és modern motorokat megszégyenítő erőtartalékokkal rendelkezett. Ezt pedig a kínai turbók és a sarki garázscsippesek világában fillérekből faraghatja át bárki ész nélkül a rakparti menőzéshez. Persze, az igényes tuning más kategória, ám ha összevissza toldozott kipufogóval, illetve érdekes átalakítások nyomaival találkozol a motortér burkolatai alatt egy gyárinak hirdetett autón, akkor jó eséllyel pénztárcabarátabb megoldás elsétálni és keresni egy tákolatlan példányt. És bár rajongói nyáladzásnak hangozhat ez a rengeteg pozitívum, amit fentebb hordtam össze nektek a típusról, de a valóságban nemhogy elfogult szerelmet, de még csak a vonzalom morzsáját sem érzem a modell iránt. Szerintem ez az objektív igazság: a kérdéses állapotú használt példányokon, a megosztó formavilágon és a Volkwsagen népautó-platformján kívül tényleg nem tudok negatívummal szolgálni az első TT-ről. Aki V8-at, vagy valódi, hosszmotoros Quattro Audit keres, az úgyis tudja, hogy ez nem az ő biciklije, akinek pedig még könnyebb és még játékosabb autó kell ebből az anyagi keretből, az már réges-rég kilinccsel előre élvezi az NB generációs MX-5 roadsterét. A TT egy korlenyomat, egy páratlan és váratlan receptből faragott, igazi élményautó. A gyártás 2023-as befejezéséig újonnan is éppen az elérhetőség határán táncoló, kellően erős, könnyű és jól kezelhető, belépő kategóriás sportmodell maradt, ami jól bizonyította, hogy a kevesebb néha több. Tipikus példája annak, ami többé jó eséllyel már sohasem tér vissza a piacra. Sic transit gloria mundi, ha úgy tetszik.