Folyamatosan fordulnak utána az emberek az utcán: látványos, valódi terepjárónak néz ki a SUV-ok közt a Torres
Markáns, szögletes menetfényekkel és az átlagosnál "kockább" formával tetteti magát nagyobbnak a valós méreteinél
Az elejére is ki van írva, hogy mi ez
A Torres felszereltségétől függően 11 és 14,8 millió között alakuló bevezető áráért egyáltalán nem rossz ajánlat, akár kilóban, akár méterben mérjük az értékét: kereken 4,7 méteres hosszával bőven a családi SUV modellek közé sorolható. Ehhez mérten korrekt a helykínálata is, ám a szögletes forma miatt könnyedén kelti a még egy kategóriával nagyobb autó illúzióját. Nem csak a méret terén füllentenek azonban a látványelemek: a célfelhasználást tekintve a robusztus ívekre helyezett kapaszkodóktól, a piros vontatási ponttól, illetve hátul a régi off-roaderek pótkeréktartójára emlékeztető dekorbetétjétől, és a szemmel láthatóan oldalra nyíló csomagtérajtótól első pillantásra igazi terepjárónak tűnik. De vajon hol vannak a zsanérok a hátsó ajtó bal oldaláról? Erre majd később visszatérünk.
A műszerfal egyértelműen Audi jegyeket hordoz, ám azért egyénisége is akad bőven
A korrekt méretű digitális műszeregység egy kis képernyőből és a klasszikus szegmens-számokból áll, mellette tabletként nyúlik ki a műszerfalból a 12,3 colos infotainment
A klímavezérlő egy különálló, 8 colos képernyőt kapott a váltókar előtt
Az ülések anyaga és tartása is kiváló, mindkét oldalra jutott elektromos állítás, a söfőrnek pedig gombos deréktámasz is járt
Hmm, nem ismerős valahonnan ez a forma?
A beltérben már egy teljesen más érzet fog el. Amíg kint a nyers és zord terepgép vad ordítása kísér, addig az ajtót magamra csukva egy prémiumautó nyugalmas csendje fogad. Mondjuk a kormánykerék formája és a klímavezérlő-képernyő láttán nehéz lenne letagadni, hogy melyik német márka csúcsmodelljei inspirálták a belteret, ám a két különböző technikát egyesítő digitális műszeregység és a szögletes, mégis kreatív vonalakkal dolgozó műszerfal-sziluett még az ismerős részletek ellenére is eredeti karaktert biztosít az utastérnek.
Az anyagminőséget és a dizájnt is eltalálták
Mindenhol ügyesen használták ki a teret a tervezők
Hátulról az USB csatlakozó, az ülésfűtés és a sötétítő sem maradt el
A leghátsó oldalablak gyakorlatilag dísznek van, a sofőr szemszögéből nem lehet rajta kilátni
A prémiumérzetet mégsem a látvány, hanem az anyagminőség adja. Minden tapintásra méltó felület puha és kellemes, a matt ezüst műanyagok a zongoralakkal, a habosított műanyaggal és a bőrrel alkotnak változatos fúziót, még így, feketében is. A térérzet és az extralista is fokozza a színvonalat: hátra is jutott villanyablak és ülésfűtés, elöl viszont kétzónás a klíma, fűthető a kormány, a mindkét oldalon elektromosan állítható fotelek pedig még szellőztethetők is. A második sorban a bőséges lábtér, a pohártartós könyöklő, a középső szellőzők és az USB-A csatlakozók mellett sötétítőket is találunk, így a hátul utazóknak egyaránt teljes a kényelem. Mindezt egy 703 literesnek mondott csomagtartó fejeli meg, amelyet természetesen variálni is korrektül lehet.
A helykínálat bőséges, elöl és hátul is rengeteg a lábtér
A csomagtartó tényleg nagy, de 703 literesnek azért nem érződik
Ülésdöntéssel hatalmas tárgyak szállíthatók a Torres hátuljában: hivatalosan a teljes térfogat így 1662 literre nő
A motortérben egy soros négyhengeres, 1,5 literes, turbós erőforrás pihen, amelyet Európán kívül 170, azon belül viszont 163 lóerővel forgalmaznak. A csúcsteljesítményt percenkénti 5000 és 5500 közötti fordulatszám-tartományban tudja a mindennemű elektromos rásegítés nélkül gyártott benzines, a 280 newtonméteres csúcsnyomaték azonban már 1500-tól megérkezik, ráadásul egészen 4000-ig kitart. Mindez selymes járással és csendes, ám a lóerőcsúcs közelében meglepően magas és érces, mindenféle mélytartományt nélkülöző orgánummal társul, valószínűleg a szokatlanul kismotoros hang is az Euro-normák miatti visszafojtásnak köszönhető.
Semmi elektromos macera, csak a valódi, benzines erő
Az 1,5 literes motor turbós, soros négyhengeres, 163 lóerős
Na, de hol a trükk? A Torres hatfokozatú automatája mindig lassan reagál, a gázadások pedig nem csak a sebességmérő, hanem a fogyasztás-visszajelző értékeit is azonnal az egekbe küldik. A hatalmas homlokfelület, a légellenállás helyett a városi tekintetek vonzására optimalizált küllem, illetve a rövid hatodik fokozat 130 km/órára állított tempomattal 11 litert jelent autópályán, városban pedig a bőven két tonna feletti tömeg nehezíti a spórolást.
Persze, erre válaszul már látom is a kommentmezőben a majom és banán érvelést, ám ne feledjük, a Torres a kategóriájának egyik legolcsóbb autója, amely elvileg az árelőny miatt is népszerű.
Ez az árkülönbség azonban gyorsan eltűnik, ha számításba vesszük, hogy a konkurens crossoverek - esetleg az utolsó, még létező családi kombik vagy egyterűk - akár 3-4 literrel alacsonyabb fogyasztásra is képesek hasonló praktikummal és teljesítménnyel. Ugyanis a tesztautót - szinte kizárólag városi és autópályás használat után - közel 12 literes átlaggal adtam vissza.
Hátulról jól álcázott a hatalmas puttony, ám a terepjárós kamudíszek mellett nem tudok szó nélkül elmenni
Ez nem egy valódi kilincs, csak egy gombot rejt
Kizárólag dizájnelem a hatalmas, pótkerék-tartóra hajazó dudor a csomagtérajtón
És, hogy miért nem szabad a komoly terepjárókhoz hasonlítani a Torrest, amelynek a külleméről azt próbálja elhitetni, hogy sarazásra született? Na, itt térnék vissza a cikk elején említett zsanérok hiányára. Mert a figyelmes olvasók biztosan észrevették már korábban, a csomagtartó fotóinál is, hogy bizony felfelé nyílik a méretes hátsó ajtó, ráadásul elektromosan. A hatalmas kilincset is hiába rángatná bárki, az ugyanis csak egy műanyag dísz, amelynek belső felén egy gomb ad jelet az elektromos teleszkópoknak. Ugyanígy szemfényvesztés a gépháztetőből kiálló két kallantyú és a piros négyzet is az első lökhárítón, mind olcsó dekoráció. Persze azért boldogul a terepen a SsangYong SUV-ja, ám egyáltalán nem a Defenderhez vagy a Wranglerhez mérhető a tudása, főleg nem így, elsőkerék-meghajtással. A 19,5 centis hasmagasság valóban segíthet a kavicsos, könnyebb erdei utakon, ám szerintem az átlagos felhasználóknak nem ad annyi extrát a valódi terepen, hogy megérje az egyértelműen billegősebb, érezhetően magasabb futómű hátránya az aszfalton.
Ez is mind csak díszítés: valóban szükség volt ezekre, hogy a Torres siker legyen?
A Torres tehát nálam vegyes érzelmekkel zárta a hetet. Mert tagadhatatlan, hogy egy nagyon kényelmes és tágas családi autó, ráadásul az alapváltozat ára is nagyon vonzó. Ám, ahogy egyre többet mentem vele, úgy vált egyre érezhetőbbé, hogy sokkal többet mutat kifelé, mint amennyit valójában nyújtani tud. Ettől még nem lesz rossz, de számomra kissé a Hummer H2 üzleti modelljét idézte vissza az ezredforduló környékéről, amelynek dizájnelemei valóban a katonai terepjáró előd hagyatékát hordozták, a lemezek viszont egy városi divatautót takartak, hatalmas fogyasztással. Ennél azért visszafogottabb a Torres, és több értelmét is látom, így semmiképpen sem szeretném elriasztani tőle azokat, akiknek a szívét elrabolta a látvány, a méretek, a praktikum és az első ránézésre remek vételár. Szerintem sem rossz üzlet a SsangYong újdonsága, még a tesztautó csúcsfelszereltséggel, automataváltóval, feláras színnel és elsőkerék-hajtással 14,8 milliós, kedvezményes árát nézve sem. Akadnak viszont vetélytársai, amelyek hosszabb távon kényelmesen behozhatják az árkülönbséget a szerényebb étvágyukkal.
Kereken 4,7 méteres hosszához a kompaktok mezőnyéből ismerős, 2,68 méteres tengelytáv jár, ettől is csak nagyobbnak és magasabbnak tűnik
Szélessége 1,89 méter, magassága pedig 1,71 méter: szerintem ezek az adatok is kisebbek az első ránézésre vártnál
A 20 colos felnikből is egyértelmű lehet, hogy ez nem egy vérbeli terepjáró
Értékelés
Pozitív
Tágas, látványos, kényelmes, jól extrázható autó, erős, négyhengeres motorral és kedvező alapárral
Negatív
Magas fogyasztás, a vártnál gyengébb terepképességek
Árak
Tesztmodell alapára
14 599 000 Ft (2023.10.11.)
Tesztautó ára
14 798 000 Ft (2023.10.11.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1497 cm3
Teljesítmény:
120 kW (163 LE) 5000-5500 1/min-nél
Nyomaték:
280 Nm 1500-4000 1/min-nél
Gyári vegyes fogyasztás:
8.51 l/100km
Méretek
Karosszéria-kivitel:
városi terepjáró (crossover)
Motor és váltó
Hengerűrtartalom:
1497 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (6 fokozatú tiptronic) sebesség
Nyomaték:
280 Nm 1500-4000 1/min-nél
Teljesítmény:
120 kW (163 LE) 5000-5500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Gyári vegyes fogyasztás:
8.51 l/100km
Fogyasztás a használónál:
11.8 l/100km
Én teljesen azt hittem, hogy a Torres már az új márkanév alatt fog kijönni, új logóval(KG Mobility), némileg talán új arculattal is(?), de mintha mégis minden menne tovább a régiben. Valószínűleg nagy lehet a névváltás körül a homály, emiatt a tesztelők is igyekeznek kerülni a témát. Az első elektromos autójuk megérkezését ugyanilyen köd fedi…
Ha majd KGM mobility néven gyártják jövöre, akkor a mostani Szanyoyong forgalmis Torresek1 millióval lesznek olcsóbbak.
Ssangyong by KG Mobility lesz a neve kb mint anno Powered by Mercedes. Az elterjedt piacokon nem lesz teljes név váltás. Nincs köd de az elektromos Korandot nálunk az ára miatt nem fogják forgalmazni a Torresből lesz elektormos változat jövőre.
A napokban láttam egyet élőben… eleje, oldala, belseje teljesen rendben van – még ha részleteiben sok a koppintás más márkák autóiról – de jól néz ki! Viszont a hátulja…. háááát… az minimum véleményes! Igaz… kinek mi tetszik!
A fogyasztás egyértelműen magas, nagyon magas, nem is értem hogy jött ez össze!…. Hogyha ez a valós tulajdonosoknál is ennyi lesz, szerintem annak lesz negatív kicsengése.
Megjegyzem a katalógusadat mindenhol csak erősen tájékoztató jellegű, esetenként köze sincs a valósághoz.
A bemutató hétévégén megnéztem a kocsit, sajnos próbaútra nem tudtam menni, mert nem volt rá időm. Szerintem nagyon rendben van kívül is és belül is. Lehetnek olyan elemek, persze, amelyik valakinek nem tetszik, de ilyen mindig van. Szerintem nincs gond a látvány elemekkel sem. A 4 kerék meghajtást sem sokan fogják hiányolni. Az egyetlen probléma a 10-12 literes fogyasztás. Ez azért nagyon manapság, még ha nagy autóról is van szó. Egy ismerősömnek három és fél éves a Korandoja, tökéletes autó nulla problémával, de ő is 10 literes fogyasztásról számolt be. Az új kínaiaknál is ugyanez van, mert az MG tesztekben is 10 literről lehetett olvasni az 1.5-ös turbo motornál. De ugyanez a helyzet a Dongfeng (vagy Forthing) T5 Evo modell esetében is.
Ez azért visszatartó erő manapság, pláne ilyen benzináraknál. Ebben biztosan jobb a Kia Sportage, a Hyundai Tucson, vagy mondjuk a méretben leginkább hasonló Ford Kuga. És ezek árban sem rosszabbak.
4 hónap, 25000 km a Korandoval. Hogy a p.ba lehet ezzel 10 litert fogyasztani? Igaz, manuális, de a kezdeti 8-as átlag mára már inkább 7,6, ahogy kitanultam. Az autó többet mutat a valóságosnál, ilyet máshol még nem tapasztaltam (többször is kiszámoltam, mindig első kattanásig tankolok). Vegyes használat, város, országút, autópálya, vidéki lakcím. Autópályán 130 felett már tényleg eszik, ott lehet 10. 1500 kg-os kocka, ez sok? Kisebb és lapos lenne, nyilván kevesebbet fogyasztana.
Így van a tesztelő nyilván próbálgatja nyomja neki aztán jönnek ki ezek az irreális fogyasztások, amúgy jah üresen 1500-1600 kg kocka erős turbó motorral mennyit egyen 2 litert? 🙂
Nyilván vezetési stílustól is függ. Lehet, hogy te óvatosan vezetsz, fontos a fogyasztás.
Az ismerősöm Bp-en használja, illetve szinte minden hétvégén Bp. és egy távoli megyeszékhely között autópályán. Ő a fogyasztással nem nagyon szokott foglalkozni, nem azon spórol. Így van 10 liter fölött, de a Spritmonitoron is 9 liter körül van az átlag (attól függ milyen éves bontást néz az ember). Skoda Kodiaq 1.5 TSI 7,5 liter körül van. Ford Kuga 1.5 Ecvoboost is 7,5 körül van.
Nyilván az ember – legalábbis a többség – nem annak alapján választ autót, hogy az egyik 1 vagy másfél literrel többet fogyaszt, de a Ford Kuga kb. azonos méret (Torres hosszabb, de a Kuga tengelytávja nagyobb) és 9,5 milliótól indul az ára. 11,8 millióért hybridet kapsz 2,5-ös motorral.
A hátsó lámpák forrmája bazáriasan távolkeleti, kusza, ízléstelen, láttunk már hasonlóan sikerületleneker a Tivoli verziókon. A Korandók fogyasztása is böven 10 liter feletti, ez egy annál nagyobb autó, a teszten mért 12 literje végképp nem pénztárcabarát. Az elsökerekes automata kivétel gyári városi fogyasztása 10.2 liter. A Torres jól példázza, hogy a gyári és a valós fogyasztása között Tiszányi széles távolság van. Hybrid verziója miért nincs?
1598kg-tól indul és csak több lehet, tehát a súly nem is mondható eltúlzottnak.
Ezt csak azért írom mert akkor lehet még a légellenállás a probléma, de azt hiszem ez mindegyik suv-nál hátrány, innnentől kezdve kell nézni a hajtásláncot…
Ez még mindig az osztrák AVL tervezte motor gondolom.
Én egy 1.5 Tsi-vel hasonlítom össze hamar kiderül hogy az osztrák motorral mi a baj. Fejletlen?
pedig az AVL-nek van neve azokban a körökben mégis vagy nem dolgoztak eleget a motoron vagy ez még mindig a korábbi generációja ráálítva euro akárhány emisszióra.
Nem hiába a motorfejlesztés rengeteg pénzt időt nem kímél, de ha megrendelőnek kell akkor ott szűkösebb a keret ezt gondolom.
Amúgy van kínai autó amibe mitsubishi motor van, gondolom az sem a legmodernebb darab ott is a fogyasztással van gond, és az is megbízható technika de hiába…a VW motor fejlettebbnek tűnik, még ha a megbízhatósága csak mostanában jobb.
Igen ez AVL motor, tény hogy a VW motor fejlettebb hengerlekapcsolás stb…de bonyolultabb is. De alapvetően legyen kb 2-3 liter fogyasztás különbség a Ssangyong és bármi más között ami több millióval drágább, mikor hozod azt vissza fogyasztásban mondjuk átlag magyar 15 ezres évi futással?
Attól függ, miben van.
Karoq-ban nem lehetett 7,5 alá bevinni, Leon-ban 5 liter körül jártam vele (1,5 TSI, 150, a Leonban 130 LE). Valaki írta, hogy Kuga, Sportage, Tucson. Szerintem nem (sokkal) fogyasztanak kevesebbet, de 10-11-től indul az ár, míg a Korando 8,3 volt. S-Cross kerül ennyibe, de a két autó nem összehasonlítható (még mielőtt: volt az is).
Igen, ebben igazad lehet. Az 1.5 TSI szerintem a legjobb motor jelenleg ebben a szegmensben. Én egy Octaviában használtam. Céges autó volt, 3 év alatt mentem vele 100 ezer km-t. És mivel céges volt nem én fizettem a benzint, így nem spóroltam, igaz amúgy is „erős a lábam”. Két üzemmódja volt a kocsinak az egyik a pesti dugó, a másik meg az autópálya nem lassan. Ez a két legdurvább fogyasztás szempontjából. És így volt 7-7,5 körül. Volt olyan, hogy főúton mentem vidékre 90-100 körüli tempóval, úgy 5 liter körül volt a fogyasztás. Egyik kollégámnak Seat Toledoja (=Skoda Rapid) van az 1.2 TSI-vel, ő kicsit óvatosabb és pesti forgalomban és autópályán vegyesben eljár 5,5 literből.
A Karoq, Kodiaq ennél többet fogyaszt, mert nagyobb a kasztni, de a Spritmonitor alapján a Kodaiq átlaga az 1.5 TSI-vel 7,5 liter, pedig az egy elég nagy autó.
Ami még nagyon jó mind vezethetőségben, mind fogyasztásban az a Renault 1.33 TCe motorja (Renault, Nissan, Mitsubishi, Mercedes A, B, CLA, GLA, GLB). Ilyet is gyakran vezetek.
A KIA-Hyundai 1.5 és 1.6 turbo benzines motorjairól sajnos nincs tapasztalatom.
Igen Suv vagy egyterű méretben már megugrik a fogyasztás, amit kamuhibriddel sem tudnak pláne pályán leszorítani, oda nem elg a 48V-os kamuhibridrendszer. A sima turbo nélküli fullhibridek is nem túl magas építésű könnyebb autóban hatékonyak.
Lehet hogy a renault fog először értékesíteni kis fogyasztású suv méretű autót. Espace.. 1.2 Tce 3 henger 200le nagy akkukapacitású hibrid ahol villanymotor hajt jórészt a benzin meg főként generátorként termel azt hiszem. 5-5,5 fogyasztást ígérnek átlagba….valósat
Kíváncsi vagyok hogy nem csak a gyári ember alatt eszik-e ennyit…
Ilyen autót már árul a Renault, vagyis pontosabban ezzel Renault technikával működik a Nissan Qashqai és az új Nissan X-Trail is. Az X-Trail-ben egy 1.5-ös turbo motor van, és a benzinmotor egyáltalán nem hajt, mindig minden esetben a villanymotor adja a hajtást. Két változat van, az egyikben egy villanymotor van (204 LE) a másikban kettő (213 LE). És az is lényeges, hogy nem kell nagy akkupakkot cipelnie, mert csak annyi puffer akku kell, ami áthidalja a benzinmotor és a villanymotor közötti kapcsolatot. Láttam néhány tesztet, de az a következtetés, hogy igazán csak városban fogyaszt kevesebbet.
Ilyen lesz az új Renault Espace és a Renault Rafale is, ott 1,2 motor lesz hozzá.
Csak a Renault 1.2-es 3 hengerese valószínű jelentősen kevesebbet fog fogyasztani minden üzemállapotban mint a Nissan 1.5-öse. A gyári ember egy Espace-val ment nyaralni 5-öt evett neki, ráadásul csúcshatásfokú ez a benzinmotor.
A nissan 1.5-öse meg változó kompressziójú azt hiszem, az lehet megy az amerikai piacra is, vagy már van…
Most néztem Renault Australban már ez a hibrid is van 16,5-ért Gondolom a 7személyes Espace is ilyesmi lesz.
Igen, ugyanaz lesz az Espace is, mint az Austral, de az Espacet Magyarországon nem fogja forgalmazni a Renault. És ugyanezzel a hajtással jön majd a Renault Rafale. Azt lehet majd kapni itthon is. Gyári fogyasztásnak 4,7 litert adtak meg. Ha vegyesben 6 literből kijön, az szerintem nagyon jó, mert egy elég nagy autóról van szó.
Egészen jól sikerült a formaterv, jó lenne, ha a kisebb típusaiban is megjelennének ezek. Csak a c-oszlop szélességével estek túlzásba és ugye ezzel a kormánnyal sem tudok kibékülni.
Ebben az árkategóriában inkább a Kodiaq 1.5 tsi v dizellel…sokkal jobban megérné
Ja..ez egyébként kinézetre felszereltségre kiváló, minőséggel se lehet gond, de sír egy remek 150le körüli dizel motorért…azzal remek lenne, vagy egy nagy 3l v6 280 dizellel, ez maga lenne a csoda..bár az már 20milliós szint lenne, vagy több 🙂
Egyetértek, ehhez az autóhoz kellene a dízel is. De sajnos a hülye szabályok miatt dízellel nem lehet kapni. A Ssangyongnak a Korandohoz van dízel motorja, de itthon azt sem lehet kapni, de egyes más országokban viszont igen. Pl. Olaszországban a Korando rendelhető 1,6-os dízellel is. Ebben az autóban is nagyon jó lenne, rögtön megszűnne a magas fogyasztás problémája, mert dízellel eljárna 6 literből.
Szerintem a legnagyobb hiba ,hogy az Aisin 6 ost erőltetik ebben is! Van abból 8as és a fordulatszám mérőn is gyakran tapasztalom h igencsak elkéne még egy két fokozat! Természetesen az automatára értem! Szerintem nem ehhez a motorhoz lenne ez igazából vagy jobban oda kellett volna igazítani. Minden autó vegyes üzemre készül! Ergo nem árt azért magasabb fordulat tartományban is használni! Az hogy egyesek tojással a lábuk alatt „ezer ezer5 közötti tartományban” használják egészségükre majd mehetnek dióhéjas takarításra! Lényegében egy nagy szögletes felület az egész autó nem is tudom mi lehet a légellenállási együtthatója nyilván ez is közre játszik a fogyasztásban! Legalább raktak volna bele egy minimum 60as tankot!!!!