Ez bizony gyárilag letépi a fejedet – Ford Focus RS500

Száraz úton verhetetlen, tudta ezt annak a régebbi 911-es Porschénak a sofőrje is, aki jól láthatóan engedélyt kért a jobb egyen ülő párjától, de nem kapta meg a bólintást a bajszok közúti összeakasztásához. A Porsche csillog, a Ford matt. Előbbi gyárinak tűnik, úgy 355 lóerős, erőben egy szinten lennénk, de hát ki tudja milyen tuning van a gyanús Focusban. Nyilván erre volt kíváncsi annak a teljesen hétköznapi, dízel, céges, 3-as BMW-nek a sofőrje is, aki egy lámpától lámpáig távon beállt az RS500 mellé. Ami a valaha gyártott legkeményebb Ford hot hatchban üzemszerű gyorsulás volt és csak egy finom lassulásnak hatott, az a másik sávban haladó kocsinak maga volt a kínzás. A BMW és sofőrje minden erejét be kellett vesse, utoljára valami régi akciófilmben láttam így libegő 3-ast, pedig ez nem valami húszéves típus, hanem az aktuális modell, nagy keréken. A finom lassulás neki konkrétan vészfékezést jelentett, amit a jajveszékelő technika az automatán bekapcsoló vészvillogókkal jelzett.

A többi közlekedő miatt nem könnyű az élet egy gyárilag 350 lóerős Ford Focusszal. A német autópályán minden utazáskor, akad egy jellemzően dízel Audi, BMW, vagy Mercedes aminek a sofőrje akár a családjával a fedélzeten, de mindenképpen versenyezni akar. A Focus RS-ben ilyenkor elég négyesbe visszaváltani, a puhák olyan 190 magasságánál meg rendre elveszik a gázt. Mindezt már Palitól, az autó gazdájától tudom. A belső tükrön lógó kagylók máshol giccsesnek hatnának, de egy pár perc beszélgetés után az ő autójától mégsem hat idegennek. Sztoikus nyugalommal fogadja a jól láthatóan nem mindennapi Focus köré gyűlő kíváncsiskodók kérdéseit is. Nem kétliteres és nincsen rajta tuning sem, ez így gyári, 350 lóerős.

Megy a nagy hüledezés. Barók a felnik, meg a kályhacső kipufogók is, pedig azok sem a tuningboltból kerültek rá. Mondom, teljesen gyári. Nehéz elhinni, meg egyáltalán bárhova eltenni ezt az autót. A kompakt hot hatchek piaca a világválság dacára, vagy lehet, hogy épp amiatt a kétezres évek végére nagyon felpörgött. Ha az embernek nem futott mondjuk már kicsi Ferrarira, vagy Porschéra, egy jó 300 lóerő körüli tucatautó gyári izomváltozatával azért még kárpótolhatta magát. Legalábbis én így tettem volna.

A 270 lovas Volkswagen Golf R talán a legkellemesebb a mindennapokon, de nevében a végzete, ebben a mezőnyben is ő a legszürkébb. A 265 lóerős Renault Mégane RS Trophy-t tartják a legjobb sportkocsinak a kategóriában, míg a 280 lóerős, de ólomnehéz Opel Astra OPC talán a legszebb. A Ford a 2009 elejétől 2010 végéig gyártott RS-sel meg megalkotta a kompakt hot hatchek szteroidon hizlalt Frankensteinjét. 305 darab az első kerekekre szabadított lóerővel és 440 Nm nyomatékkal ő volt a túlzófok guruló szobra. Szép? Szerintem nem az, de legalább nagyon arcbamászó színekben árulták. A nálam sokkal tapasztaltabb és versenyzői múlttal rendelkező kollégák visszaemlékezései szerint meg adott pályákon összevetve több gyengébb konkurense is gyorsabb volt nála és kezesebb.

A Focus második szériájának RS változata mindezek ellenére hatalmas siker lett. Eredetileg hétezret terveztek belőle, de a legyártott mennyiség valahol tizenegyezer körül alakult. És annyira kellett a vevőknek, hogy még egy bőrt le tudtak húzni róla a karrierje végen. Persze azért a Ford sportrészlegénél sem bambulnak, hanem nagyon is értik a kor szavát. A népek kajálnák az erősebbet, hát meg is csinálták. Ez lett a Focus RS500, aminek neve az ötszáz darabos limitált szériára utal. Nem ilyen erős, de azért még erősebb, mint addig volt: 350 lóval és 460 newtonméterből gazdálkodik, garázdálkodik.

Az RS három színben (zöld, kék és fehér) volt elérhető, az 500-asok viszont mind feketék, és gyárilag ezzel a matt fekete fóliával szerelték őket - időben még a fóliadivat elején járunk. Lehetett választani a fekete szövet-bőr ülések és a pornópiros kárpit közül, naná, hogy Pali ez utóbbit kérte. Az extralista nem volt végtelen, lehetett volna navigációt kérni nagy képernyővel és tolatókamerával, de azt meg minek? A tulaj a magyar sajtót megjárt zöld tesztautót kipróbálta, de nem ájult el tőle. Nem bohóc ő, hanem komoly családapa, aki inkább a motoros túrázásban éli ki magát.

Aztán úgy alakult, hogy több ezer kilométert tett meg azzal a kocsival és úgy döntött, egyszer élünk, mégis kell neki. Igen ám, de sima RS-t már nem lehetett kapni, viszont be lehetett jelentkezni a hazánknak szánt hat darab RS500 egyikére. Így lett az övé az ország egyetlen ilyen autója, a többit ugyanis elkapkodták a gazdag külföldi típusőrültek, akiknek nem volt elég saját országuk kontingense. Pali nem egy rajongó típus és nem is márkafüggő. A motorja Honda, a családja egy Opel Zafirában utazik és kapaszkodjanak meg: a napi darálóban, pláne télen, egy húszéves, 60 lóerős, 1.4-es F Astrával jár.

Ahogy a csak 225 lovas Focus II ST, úgy az RS és ez az RS500 is még akkor született, amikor a Volvo a Fordhoz tartozott. Így kerülhetett a svédek nemrég kimúlt, mára legendás moduláris motorcsaládjának egyik veretes darabja a kölni Ford sportmodelljeinek orrába. A Volvónak két dologgal volt ekkoriban már évtizedes tapasztalata: a négy-, öt, és hathengeres motorok turbósításával és ezek viszonylag kis helyre bezsúfolásával. A szintén fronthajtású Volvók különlegessége volt, hogy a sorhatos motorjaikat is keresztben hordták. Ennek az öthengeres, turbós blokknak a polgári változatai 2.5 T néven 210 lóerővel kerültek bele például a régi S60-asokba, de még a 300 lóerős R modellekbe is ezt építették. Volt ám benne potenciál.

Maga a Focus második generációjának bódéja elég merev a mezei autók erejének akár a háromszorosához is. Némi erősítést persze kapott, meg egy csomó egyedi, kikönnyített alkatrészt. A legnagyobb változás az RS-en a futómű. A hátsó többlengőkaros független rendszerrel a sima Focus az egyik legigényesebb futóművű utcai autó, de az első MacPherson már nem bír el ekkora erőt. Ezért kapott az RS egy Revo-Knuckle nevű függőcsapszeges első futóművet. Nem forog el az egész gólyaláb, így a hajtási befolyások kiszűrhetőek és a rugozás tökélestesebb. A 19 colos kerekek tapadásvesztése az RS-éhez képest 4 centivel szélesített nyomtáv és a mechanikus differenciálzár ellenére is jelentkezik határhelyzetekben. A gyorsulás így is félelmetes, a hatfokozatú váltó kiosztásával meg jó partner ebben.

300 forintos euróval számolva, de a behozatal és a forgalomba helyezés költségeit nem kalkulálva ma is 12 millió forint egy ilyen, pedig a sima RS hasonló kondíciókkal kijönne úgy 7,5 millióból is. A hazai új ára 11,5 millió forint volt, ezt tekintve tekinthetjük az RS500-ast jó befektetésnek is. Pali 66 ezer kilométert tett bele jó öt év alatt, és nem mindig autózta ki ami benne van. Normálisan közlekedve 11,5 liter körül el lehet járni vegyes használatban, épp ez a hot hatch műfaj lényege. A Recaro ülések sincsenek olyan mélyen, hogy a napi rutin kellemetlen legyen bennük. Igen, eléggé ráz, de erről a budapesti utak tehetnek, nem az autó. Minden egyes nagyobb gázadás és az öthengeres hangja kárpótol ezért. A Focus RS500 igazolja azt a tézist, amit Pali is oszt. Egy ennyire karakteres autóért már tényleg csak rajongani lehet.
Mégis RS500 nagyhatalom lennénk? Olvasóinktól szereztünk tudomást arról, hogy ritkasága ellenére van még egy ilyen autó itthon, ráadásul az is magyar rendszámmal, magyar tulajnál. Már csak a cikk megjelenése után tudtuk elérni a szóban forgó vidéki nagyváros Ford kereskedését. Náluk kiállítva lehet találkozni a másik, a képeken szereplőhöz hasonló, hazai példánnyal. Ez persze semmit nem von le az RS500 egzotikumából.