Ez az autó a vásárlói igények teljes körű kielégítése!

Félreértés ne essék, amikor a középszerűség csúcsának nevezem: a formavilág meglepően fantáziadúsra sikerült a Volkswagentől, és mellette a Volkswagen Polo platformjához képest igen komoly utastér-méreteket is produkál. Ám már ez utóbbi is csak ésszerű érv a Taigo mellett, és ahogy egyre jobban megismerjük, úgy derül ki, hogy nem is nagyon kíván az első benyomáson kívül az érzelmekre hatni. Rengeteg apró részletében azt adja, amire a vásárlóknak szüksége van, és egy leheletnyivel sem többet: a tökéletesen kimért csomag ez. Éppen elég erős a maga 110 lóerejével ahhoz, hogy ne legyen gyenge, éppen kellően tágas, és pont van elég nagy csomagtartója, hogy akár hosszabb utakra is elég lehessen, és éppen annyira van megemelve, hogy már nagyobbnak tűnjön, de még ne akarhasson valódi konkurenciája lenni az "igazi nagyoknak". A Taigo ugyanis csak belülről méretes, ez tény. Kívülről legfeljebb magas az 1515 milliméterével, de egyébként olyan, mintha egy T-Crosst megnyújtottak volna, hogy T-Roc hosszúságú lehessen. 4,27 méterét figyelembe véve azonban pár centivel még hosszabb is a T-Rocnál, míg 1,757 méteres szélességével pedig 3 milliméterrel keskenyebb, mint az elvileg kisebb T-Cross. Meglepő, hogy annak ellenére tágas, hogy főként a túlnyúlásai nőttek meg a kistesóhoz képest, a 2,55 méteres tengelytávolság alig különbözik. Jól látható, hogy nagyon közel áll egymáshoz a három modell méretek terén, így a legnagyobb kérdés, hogy van-e hely az újonnan érkezett Taigónak a márkán belüli konkurensek közt. Erre már a dizájnja is választ ad, hiszen amíg a T-Roc és a T-Cross szándékosan hasonlóak, addig a Taigo direkt különbözik tőlük. Mintha egy közvélemény-kutatás eredményét gyúrták volna össze a Volkswagennél: legyen tágas bent, de kicsi kint, SUV, de kupés farral, és hozza azokat a modern részleteket, amelyeket a műfaj megkíván. Bent is folytatódik mindez, tökéletes fúzióját kapjuk a modern és a klasszikus Volkswagen beltereknek. Digitális műszeregység és gyors, modern infotainment képernyő fogad, utóbbiból egyedül az egyszerre több mindent megjelenítő nézetet hiányoltam, a navigációt kevésbé. Ennek ellenére különálló vezérlőegységet kapott a kétzónás klíma és a lámpakapcsoló tapipadja helyett is a megszokott tekerőkapcsoló tér vissza: mindkettő egyértelműen közkedvelt, a régi modellekből visszasírt részlet. A kormány fogása remek, bár számomra kicsit nagynak érződött a műszerfal többi elemének méretéhez és a konkurensek egyre kisebb kormányaihoz képest, ám a klasszikus váltókarral párosítva hangulatos végeredményt hoz. A beltér elrendezése szellős, tágas, az üléspozíció magas, elöl és hátul is korrekt a helykínálat a Taigóban. Itt viszont már visszaüt a kisautó-platform: hiába nagy a tér hátul, és hiába kiemelkedően kényelmesek a második sorban is az ülések, sok apró részlet hiányzik. Meglepő az is, hogy ekkora légtérhez hátul nincsenek szellőzők, az itt utazóknak csak a lábukhoz fújja a levegőt az autó. Ez a nyári melegben azért volt zavaró, mert mire a hátsó sort lehűti a klíma, addigra elöl már beköszöntött a jégkorszak. Ennél sokkal apróbb, ám mégis szemet szúró részlet a hátsó könyöklő és pohártartók hiánya, illetve a felső kapaszkodók eltűnése elöl-hátul. Szerencsére két USB-C csatlakozó azért jutott hátra is, így legalább a tablet vagy a mobiltelefon el tudja terelni az itt utazók figyelmét ezekről az apróságokról. Az egész mögött egy meglepően nagy, 440 literes puttonyt találunk, amely jól variálható és még jobban pakolható. A padlómagasság is állítható, ám ezzel sem lesz teljesen sík az alja a ledöntött ülésekkel 1122 literes raktérnek. A másik végén felnyitva a Taigót azt a részletet találjuk, ami manapság a legkevésbé érdekli a vásárlókat, a motort. Persze, megvan az a réteg, akinek szívügye, hogy mi ketyeg benne, de nekik ott az 1,5 literes változat, ami remek dinamikával párosítja ezt a csomagot, ennek tesztjét ide kattintva olvashatjátok. A jelentős többségnek viszont épp elég lesz a 999 köbcentis, turbós, háromhengeres erőforrás, amelynek a kulturáltságára nem lehet panasz bentről, a motortartó bakok ugyanis szinte minden rezonanciát elnyelnek, a hangszigetelés pedig teljesen kizárja a motorzajt. A kis egyliteres "lentről" nyomatékos, azaz egészen kétezres fordulatszámtól rendelkezésre áll a 200 newtonméter, miközben a csúcsteljesítmény 110 lóerő.

Mindez 10,9 másodperces gyorsulási értéket eredményez állórajtból 100 km/óráig, ráadásul a fogyasztási értékek is igen kedvezőek.

Ha nem tiporjuk, ami nem lesz nehéz, hiszen egyáltalán nem kéri az ilyesmit, akkor kényelmesen 7 liter alatt marad az étvágya. A teszthét során 4-5 fővel kellett autópályáznia és városoznia, a nyár egyik legmelegebb hetén szinte végig fújatva a klímát, és még így is kereken 7 literre jött ki az átlag. Kicsit jobban kibontva a végeredmény a városi 8 liter és a 130-cal autópályás 6,5 liter átlaga volt, némi 5 liter könyéki országutazással megfűszerezve. A közel sem ideális körülmények ellenére szerintem egészen jól teljesített, bár azért érezni lehetett rajta, hogy a terhelhetőségének határait feszegetjük. A motorhoz hasonlóan középszerű és érezhetően költséghatékony megoldás a felfüggesztés, éppen annyira emelték meg a Taigót, hogy még ne kelljen a Polo MQB A0 platformjának eredeti futóművét újragondolni. Érezhetően nem tudja azt a szintet, amit az egyel nagyobb MQB modellek, mert amíg a Golf kategória konszernen belüli autói minden téren kiválóan hozzák a semleges feszesség érzetét, addig a Taigónak már bőséggel akadnak határai. A tökéletes aszfalton a Taigo úttartása is meglepően SUV-szerű, épp kellően feszes és közel sem olyan billegős-nyúlós, mint a konkurencia esetében szokott.

Így aki kizárólag a nagyvárosi-kertvárosi rohangászásra, meg néha egy két autópályás kirándulásra használja, annak ismételten tökéletes lesz a kényelme is.

Ám a jó utakon tökéletes futómű a magyarosan vidéki aszfaltállapotokat már közel sem intézi el ugyanolyan kényelemben, földutakon pedig egyenesen zavaró a felfüggesztés hangolása. A legtöbb kis crossover ugyanis azért billegős, de puha rugózású, mert a megnövekedett hasmagassággal és pillesúllyal alapesetben ez jár. A németek viszont inkább egy Volkswagenesen feszes megoldást hangoltak, amivel egyértelműen kijelentették: a Taigo otthona a hibátlan aszfalt. Ezt a feszességet a 2,2 tonnás SUV-ok kategóriájában maga a jelentős tömeg legitimálja rosszabb útviszonyoknál, a Taigo 1185 kilogrammja esetében viszont nincs, ami belevasalja az autót az úthibákba, a kemény futómű pattogóssá, túl feszessé válik a kátyúkon. Egy autóbolond szemével az összkép középszerű, de ez egyértelműen szándékos: a Taigót nem nekünk találták ki. Az érdekes, kellemes formák alatt ugyanis csak egy teljesen hétköznapi autót rejtenek a lemezek, amelynek tervezésekor elsősorban a praktikusság és költséghatékonyság dominált. Éppen ezért lesz viszont remek ajánlat azok számára, akiknek az autó kizárólag egy használati tárgy. Praktikus szemmel nézve ugyanis tényleg nehéz belekötni: a sofőrülésből rogyásig extrázottnak tűnik, a méretei pozitív értelemben meglepőek, a fogyasztása még komoly terheléssel is értelmes keretek közt marad, és még az ára sem vészes. A 8,53 millióról induló alapmodell is korrekt felszereltséggel büszkélkedhet, ám ekkor még csak 95 lóerős benne az 1,0 literes TSi és kézi váltóval kell kapcsolgatni. Az automataváltó még egy szinttel feljebb, Style csomaggal is 700 ezer forintos extra az ekkor már alapáras 110 ló mellé. A tolatókamerán, az ülésfűtésen, az esőszenzoron és a klíma második zónáján kívül minden extra, amit itt láttok, benne van a második legalacsonyabb felszereltségi szintben, ami ezzel a hajtással alapáron 10,58 millió. A gyönyörű cseresznye-metál színt és az imént leírt extrákat is hozzászámolva, a félmilliós árkedvezményt is igénybe véve 10,85 milliónál áll meg a mutatvány. Rengeteg pénz, de egy méretesebb kisautóért sem feltétlenül húzós ár a mai piacon, egy kupé-SUV modellért pedig, aminek a Taigo tűnni akar, egyenesen kiemelkedő ajánlat, így nem csodálkoznék, ha komoly sikereket érne el az eladások tekintetében.