Ismerős vonalak, de valami mégsem stimmel. Egy Suzukinak álcázott Toyotát jelent a Swace. Mindenképp LED fényszórós és menetfényes, a fotón szereplő GLX már Bi-LED rendszert kap
Ez az autó nálunk csak a hab a tortán - mondja Hársfalvi János, a Suzuki Magyarország marketing vezetője, miután útnak indulunk az első Swace tesztautójukkal az egyórás hazai tesztvezetésre. Nem lepődök meg az információn, hiszen mindannyian tudjuk, a Suzuki elsősorban a hazai gyártású Vitara és SX4 S-Cross által viszi a piacot. Évek óta piacvezető, de azért a már japánból érkező Swift is bekerült januárban a 10 legnépszerűbb modell közé, a Jimnyből nem tudtak eleget szállítani, s bár a CO
2 kvóta Európából száműzte, haszonjárműként már idén vissza fog térni. De itt vannak a Toyotával "közös" modellek, azaz a Suzuki emblémával is kínált Toyoták. Az
Across ugyebár a RAV4 Plug-in megfelelője, de uszkve 20 millió forintos árral legfeljebb a cseresznye lehet majd a habon, amit ugyebár a Swace jelent.
4,66 méterével a leghosszabb ma kapható Suzuki, 2,7 méteres tengelytávja tágas utasteret ad, a csomagtérnek sincs szégyenkezni valója
Pontosan azt a Hybrid feliratot kapja az első sárvédőkre, amit a Toyoták is
Szalonban
már tavaly láthattuk, de akkor sem volt gigantikus meglepetés, hiszen a Toyota Corolla kombijáról (Touring Sports) van szó, annak is 1,8-as Hybrid verziójáról. A Swace ugyanúgy Angliában készül, ahogyan az említett Corolla, de ez ne tévesszen meg senkit, igazi japán autó érzetet kelt. Az emblémákat, meg egy-két apróbb dizájnelemet leszámítva minden pontosan olyan, mint a Toyota megfelelőben, az anyagminőség is.
Az utastérben gyakorlatilag csak az embléma emlékeztet a márkára
A Swace nem mellesleg (4,66 méteres) hosszát és (2,7 méteres) tengelytávját tekintve a legnagyobb ma kapható Suzuki. Igen, ezekkel még az Acrosst is veri, féláron. Az utastér helykínálata és üléskomfortja is tökéletes, a hajtáslánc pedig szintén ismert, ebbe is a Toyota negyedik generációs hibrid hajtáslánca került, pontosan az, ami a Prius IV-ben is szolgál, világbajnok termikus hatásfokú, 1,8-as és Atkinson ciklusú benzinmotorral.
A motortérbe is bekerült a Suzuki felirat, de a teljes hajtáslánc a Toyotáé
A 98 lóerős benzinmotorhoz 72 lóerős, 163 Nm nyomatékú hajtó villanymotor csatlakozik, a rendszerteljesítmény 122 lóerő, de a motorok erejét összesítő e-CVT osztóműben egy másodlagos villanymotor is van, áramtermelésre és a benzinmotor észrevétlen beindítására. A full hybrid hajtáslánc soros és párhuzamos hibridüzemre is képes, azaz azon túl, hogy rövidebb távokon akár magasabb tempónál is mehetünk csupán villanymotorral, a benzinmotor a villanymotorral párhuzamosan is hajthat, vagy áramot is termelhet, hogy a villanymotornak legyen miből dolgoznia. Az áramtermelés természetesen fékezéskor is megvan, akkor a kerekek mindkét villanymotort meghajtják, hogy azok a csomagtérpadló és a hátsó ülés alá épített, 3,6 Ah-s, 0,75 kWh-s lítium-ion akkumulátort töltsék.
A 8 colos, tolatókamerás, Apple CarPlay/Android Auto kompatibilis érintőképernyő mindenképp jár
Az elméletet félretéve a sofőr annyit érez, hogy a gombos indításra nem feltétlenül röffen be a benzinmotor, annak indulása amúgy, mint már említettem, eléggé észrevétlen, alapjárata is gyakorlatilag néma. A hagyományos automata előválasztót D-be húzva akár elektromosan is indulhatunk, nagyobb gázadásra már mindenképp indul a benzinmotor, hangja távoli, jól szigetelt. A csendes üzem alapvetően higgadt vezetésre ösztönöz, meg aztán a műszerfali fogyasztásjelző is, amit nem nehéz 5 literes átlag alatt tartani, nekem a tesztkör végére 4,5-ös érték adódott, ami elég jól illeszkedik a 4,4-5,1 l/100 km WLTP átlaghoz.
Ha viszont haladni kívánunk, a Swace-szel azt is lehet, a 100-as sprint 11,1 másodperc, a nyomatékrugalmasság autópályás tempónál is megvan, a végsebesség 180 km/óra is lehet.
A kormányzás elég precíz, természetesen elektromos rásegítésű, ennek megfelelően akár parkolóasszisztens is segíthet, az alapáras tolatókamerán és a GLX felszereltség első-hátsó parkolóradaron túl. A jó vezethetőségért a futómű is sokat tesz, a Toyota TNGA-C platformjával a Corolla Hybridből ismerősen kettős keresztlengőkaros, igényes és stabil hátsó rendszert kapunk a MacPherson első mellé.
Dinamikusabb annál, mint amit a 122 lóerős teljesítménytől várnánk, a hibrid nyomatékrugalmassága és takarékossága is szerethető
Jót tesz a rugózásnak, hogy a GLX szint is 16 colos felniket, 205/55 R16-os gumikat kap
Míg a hajtáslánc, vagy a helykínálat, az 5 ülés mögött is csaknem 600 literes, sík padlóval több mint 1600 literesre bővíthető csomagtér nem meglepetés a Corolla után, az ár- és felszereltséglista már az. A Swace pontosan azt adja, amit a Suzukitól elvárunk: józan praktikusságot. Mivel ma már egy Swift esetén is alapáras a távolságtartós tempomat, kevéssé meglepő, hogy a Swace-nél is. De itt még sok más mellett kétzónás automata klímát, alufelnit, elektromos mozgatást ablakhoz, tükörhöz egyaránt kapunk. Ha a GL "alapverziót" választjuk, akkor is minden lényeges szerepel, de a GLX még sok más mellett holttérfigyelővel, kulcs nélküli nyitással, vezeték nélküli telefontöltővel és bőrvarrású középkonzollal, parkolóasszisztenssel és Bi-LED fényszóróval is kecsegtet.
596-1606 liter között variálható a széles, küszöbmentes nyíláson keresztül pakolható csomagtér
Ami pedig a józanságot illeti, míg a Toyotánál egy kellemetlen árucsatolás, hogy a csúcs Executive felszereltség csakis a jelentősebb gördülési zajú, és az alapvetően komfortos futóművet már kissé keménnyé tevő, de leginkább drágán gumizható 18 colos felnikkel kapható, a Swace hozzá hasonló GLX ellátmánya is a kommersz abroncsos, jobb rugózású 205/55 R16-os gumikat hordó felniket kapja. Ráadásul van itt még egy érv a Suzuki mellett: bár tavaly októberben a Corolla akkori áraihoz illesztették a Swace-t, ma az akciósan 8,44 milliós GL verzió a hozzá hasonló Comfort Corolla Touring Sportsnál 230 ezer forinttal olcsóbb, míg a 9,79 milliós GLX előnye az Executive-hoz mérten már 650 ezer forint. Ezért a különbségért már érdemes lehet a Toyota helyett is a Suzukit választani (persze az árakat a kereskedői kedvezmények is átírhatják!), de ha a Corollát nem is hozzuk képbe, a rengeteg márkakereskedéssel rendelkező, 3+7 év garanciát adó Suzuki egy olyan kombival lépett a piacra, ami hatékony hibrid hajtásával, helykínálatával és kifinomultságával is ütőképes versenyző a céges és a családi autók piacán is.
Céges és családi autónak egyaránt beválhat az új Suzuki, városi és hosszabb távú utakhoz egyaránt kellemes. Bátran kijelenthetjük, hiszen Toyotaként már ismerjük
10 millió, 98 lóerő.. Először azt hittem elírás ez a 98 lóerő..
Egyetlen előnye a fogyasztás, de aki nem jár sokat annak kb. mind1 hogy 4,5 litert eszik az autója vagy 6-ot. Aki meg sokat jár, az valszeg pályázik oda jobb a dízel.
Nem tudom ki fogja ezt venni, de ennél sok jobb vétel van a piacon..
122 lóerő az a 98… a 98 csak a benzinmotor teljesítménye. A villanymotor elég jól alá dolgozik, szóval nem egy mozgó útakadály.
Kedves f&ä!
Tévedsz!
Egy hibrid autónál nem szabad csak és kizárólag a benzinmotor teljesítményét venni alapul. Hisz hibridben a benzinmotor a villanymotorral együtt alkot szerves egészet. Viszont összeadni a teljesítményszámokat sem szabad, mert az sem lesz reális. Talán abból lehet a legjobban kiindulni, ha a gyorsulási adatból következtetünk vissza a teljesítményre úgy, hogy benzinesekhez hasonlítjuk. Nos, egy 11.1 sec gyorsulást kb egy 110 Le benzines tudja produkálni, bár itt a cikkben 122 Le-ről beszélnek.
De fogyasztásban szinte biztos, hogy egy 110 Le-s autó két-harmadát fogja produkálni, ami már nem mindegy!
És amiről a cikk szemérmesen nem beszélt, az a gumiszalag-hatású fokozatmentes váltó. Sokan tehénbőgésnek aposztrofálják. Nekem biztos, hogy ez miatt nem kéne! De én váltó-fetisiszta vagyok, vagyis nem mérvadó a véleményem, mert egy automata váltós autót sem vennék.
Értemén, hogy többnek érződik mint 98 LE, de az a 11 másodperc fölötti gyorsulás sem egy egetrengető adat.. Kb. bármelyik más alsó-közepes belépő motorja tudja ezt..
„Kombinált fogyasztás (WLTP) [l/100 km] 4,4-5,1”
Hát persze, 50 km-re. (cégesként 30-ra)
Neked sincs bevezetve az internet? Toyota jelvénnyel 4,9 liter az átlag, talán a Suzuki jelzés se tesz hozzá sokat.
spritmonitor.de/de/uebersicht/49-Toyota/1734-Corolla_Hybrid.html?fueltype=2&power_e=140&powerunit=2
https://g7.hu/tech/20200920/durvan-nekiment-a-toltheto-hibrideknek-egy-brit-autos-felmeres/
qq!
Ez nem egy konnektoros hibrid, ami csak az első 100 km-n tudja a megadott fogyasztást. Ez egy hibrid Toyota, és a Toyota kikéri magának, tényleg tudja ezt a fogyasztást, vagy nagyon a közelében van! sprintmonitor.de-n néztem és ott 66 Toyota Corollát jegyeztek 5,07-s átlagfogyasztással.
Bocs elnéztem, akkor is kamunak tűnik, közel 2 tonnás vas 4 litert eszik, hát persze!
Legyen úgy.
A Prius ugyanezzel a hajtáslánccal 4,5 litert kér :
spritmonitor.de/de/uebersicht/49-Toyota/439-Prius.html?fueltype=2&constyear_s=2017&powerunit=2
A Corolla kevésbé áramvonalas, az 4,9-5 körül eszik átlagban. Az elég szarul néz ki, hogy neked ez új, mivel a Prius elmúlt 20 éves.
Nem igazán vagy képben. 😀
A 3,6 kWh-s akku mondjuk elírás, vagy tévedés.
Céges autóként használunk 3 hónapja egy Corolla 1.8 hybrid TS-t. Az elmúlt 10 ezer km átlaga 5 l-es fogyasztás, zömében tempósan, országúton. Nyugodt vezetéssel simán tartható 4-4,5 l. Az elektromos motor kellően besegít a gyorsulásba, 0-50 km/h elég gyors, és jó az előzési rugalmassága is 80-120 km/h között. 100 km/h-ig sokszor lekapcsolja a benzinmotort, egész falvakat lehet vele átszelni elektromosan. Az autópálya nem az ő terepe, itt az autópályás gyorsítások során nem igazán találja meg magát. Ami a CVT-t illeti, bőg, de erőteljes gázadásra gyorsul is, van azért egy „időszak”, amikor maga sem tudja, hogy most csak bőgjön vagy menjen is. Hegyekben kifejezetten idegesítő, mikor nem jár a benzinmotor, ilyenkor sport módba és B kell tenni a váltót, hogy a motorfék hatásos legyen.
Hátrányként a kis üzemanyagtankot (40l) és az autó Business felszereltségéből adódó 15′ felniket (195/65 R15) említeném, ami miatt egyrészt nagyon otromba a kocsi és a kanyarsebessége sem ideális.
Suzukiként valószínű nem lesz itthon ennyire népszerű, mint Toyotaként, de flottás vásárlásra biztos számíthat a Suzuki is.
Volt alkalmam tesztvezetni a 2.0L-es hibridet (ketszer is). Eleg meggyözönek tünt. Jol össze volt rakva. A sportossag nagyon tavol all töle, de vezetni is egesz jo volt, föleg a varosban, de az az erösebb hibrid autopalyan is gond nelkül tette a dolgat. Ket gondom volt vele:
1. A motorhang elegge zavaro tud lenni, ha a CVT engedi pörögni, inkabb nem is leptem erösen a gazra, csak maradjon csöndben… ami nyilvan jot tesz a fogyasztasnak
2. Az üles nem baromira kenyelmetlen volt.
Az elsöt meg lehet szokni, de a masodik az tenyleg zavart. Furcsa, hogy a tesztekben nem panaszkodnak ra, lehet, csak velem volt a baj, de 20 perc utan mindket autoban zsibbadni meg fajni kezdett a labam, meg a derekam. Es nagyon sok fele ülespoziciot kiprobaltam, a gerinctamaszt is allitottam. A felesegem is panaszkodott, hogy kenyelmetlen. Aztan a szalonban beültem egy CHR-be is, es abban teljesen OK volt. Gondolom, abban a magasabb epites miatt mas pozicioban ül az ember.
Szerintem, ha 300-500 között elad belőle évente a Suzuk, már + haszon.
Az elsődleges haszon, hogy flotta szinten így megvan a károsanyag kvóta, vagy csak nagyon kicsi a bünti… ratyi Eu, ugye…
A fő haszontermelő a Vitara, utána Scross… de jól teljesít a Swift és az Ignis is. Évi 5-600 utóbbiból is megvan.
Lehetséges, mivel az 1.8 hibrid Corolla kevesebbet eszik, mit az 1.2-es Ignis.
Elgondolkodott már valaki a típusnév jelentésén? Ilyen szó ugyanis nem létezik az angolban, hogy „swace”. Az én elméletem szerint ez egy szójáték: sw = station wagon, vagyis kombi, ace = ász. Vagyis: a „kombik ásza”. Zseniális 😀
Lehet, kerestek egy szót, ami nem hangzik hülyén a Suzukival.. mögöttes tartalma van e, azt nem tudom.
Ami a non plus ultra nálam azok a Toyota típusnevek, nagy része latin és van értelmük, jelentésük a típusra nézve.
https://mag.toyota.co.uk/toyota-model-name-meanings-explained/
Pontosan annyit tud ez a hajtáslánc teljesítményre mint egy 120 lóerős dízel (1.6 bluehdi). Az autó kb. 1.5 tonna, kb. annyi mint egy hasonló dízel kompakt automata kocsi. Két tesztvezetésen is volt alkalmam kipróbálni a hibridet és hivatalos mért adatok is összehasonlítottam. Ugyanazt a dinamizmust nyújtja azonos tömeg esetén, legyen szó 1000 méteres, 80-120-as, 0-100-s, 0-140-es gyorsulásról. Kicsit másképp ébred az erő, a hibrid az elektromos motorral jól elindul, majd úgy 30 km/h-nál a dízel összeszedi magát, megjön a turbónyomás kilő. 80-tól már azonosan gyorsulnak, 120 felett meg mindkettő erős motorhanggal díjazza az intenzívebb gyorsítást, a dízel is 4000-es fordulat környékén erőlködik, nagyobb hanggal mint a hibrid benzinenese 5000-es fordulaton. Kellemes utazótempó mindkét esetben max 150-ig, aki ennél többet akar, annak ott a 2 literes hibrid vagy autópályára a dízel. Aki nagyon sokat autópályázik (évi több tízezer km) az nyilván vegyen inkább dízelt, minden másra jobb a hibrid, városban meg nyilván mindent visz a 4-5 literes fogyasztásával, különösen ha hagyományos automata váltóval rendelkező az ellenfél.
Kérdezte pár hónapja egy haverom, hogy gyenge-e a hibrid Auris.
Azt mondtam, hogy olyan, mint egy 120 lóerős dízel 🙂