Ez a skorpiómarás nem fáj!

Rohan az idő, de a Fiat 500 valahogy nem akar megöregedni. Mármint a 2007-ben bemutatott generáció, hiszen már itt van a friss, csak villanymotoros új ötszázas (tesztje itt), de a Fiat még mindig gyártja és forgalmazza az előzőt, hiszen még mindig rengeteget tud belőle eladni bizonyos piacokon. Abarth tuninggal mindezt látványosabban, izgalmasabban és persze drágábban. Mivel ilyen régi konstrukcióval állunk szemben (15 év, úristen 15 év!) lényegében egy kicsit időutazós élmény is az Abarth 595. Ráadásul szinte csak pozitív értelemben! Kulcs indítja az autót, van benne karos kézifék, ellenben nincs stop/start automatika, valamint ötgangos a váltó. Rég találkoztam ilyesmivel, de azok számára, akik szeretnek „gépészkedni”, akiknek kikapcsolódás a vezetés, na számukra kellemes érzéseket ébreszthet egy ilyen autó. Persze 15 év alatt azért kapott ráncfelvarrást is az autó, de lehet, hogy még nélküle is frissnek hatna ez a retro forma. Lehet, hogy még újabb 10 év múlva is ugyanilyen kedvelhető lesz, egyelőre nem tud kimenni a divatból. Viszont az Abarth név itthon azért inkább csak a benzinvérűek számára mond bármit is, viszont a ScorpioneOro tálalása láttán mindenki más is érzi, hogy különleges autót lát. A 2000 darabos limitált széria fekete fényezést kap arany díszekkel. Arany csíkok, arany feliratok és a legnagyobb durranás, az aranyszínű felnik, közepükön természetesen skorpió emblémával. Ebből a motívumból is jut sokfelé az autóra, például a motorháztetőn is ott virít aranyszínű matricaként. Lehet, hogy egyesek szerint kissé túljátszott a dizájn, de nem. Mindezek tényleg jól állnak a törpének, ahogy a dupla kipufogóvég, a diffúzorbetét, illetve elöl a légbeömlők a lökhárító szélein, valamint a méhsejtmintás hűtőrács, amelyen az Abarth felirat is kirajzolódik. Dögös na, de nem csak a Fiat 500 öregedése mutatja, hogy rohan az idő, hanem a memóriám kopása is.

Tiszta szégyen motorsport rajongóként, de napokba telt, mire a kezdetektől a fejemben motoszkáló gondolat végre felszínre tört. Méghozzá azzal kapcsolatban, hogy miért olyan ismerős ez a dizájn: hát persze, hogy a John Player Special Lotus F1 gépekre emlékeztető festése miatt, amelyeket olyan legendás pilóták kormányozták mint például Mario Andretti, vagy épp Ayrton Senna.

A múló évek bent köszönnek vissza igazán. Habár jobban belegondolva igazi hátrány ebből nem következik. Néhány ergonómiai baki akad, de ezekkel együtt lehet élni. Amire mindenképp fel kell készülni, hogy szűk az 595, de hát milyen legyen, hisz miniautó. A hátsó ülésekre maximum gyerekeket illik ültetni, máskülönben kínzás. A csomagtér 185 literje sem valami lenyűgöző, de egy sporttörpénél ez mind-mind lényegtelen szerintem. Fontosabb lenne a kormány állíthatósága, de azt csak felfelé és lefelé lehet, emellett kimondottan magas az üléspozíció, amin ugyancsak nem lehet változtatni. Maguk az ülések viszont a kevés állítási lehetőség dacára megtették dolgukat a kanyarokban, magyarán jól tartottak.

A kormánykerék átmérője lehetne kisebb egy sportosnak szánt autóban, ám fogása szintén jó. Mivel pont leesett a hó a tesztidőszak alatt, a hagyományos kézifék karjának nagyon örültem, de az ülőlap állítókarja nagyon közel került hozzá, így sokszor azt rángattam, mint édességboltban megvadult gyerek az anyja karját, aztán persze csodálkoztam, miért nem történik semmi.

A váltókar viszont tökéletes helyre került, a váltógomb igazi fém, öröm hozzáérni (kivéve, ha télen jéghideg, vagy nyáron tűzforró), a középkonzolon pedig könnyű kiigazodni. A 7 colos érintőképernyőről pedig nagyon egyszerű vezérelni az infotianment rendszerét. Többek között a csodásan megszólaló beats hifit. A műanyagok sajnos sokfelé nagyon olcsó hatásúak, ugyanakkor vigasztalnak az Abarth díszek, például az aranyszínű plakett az ülések között, ami a 2000 darabos limitált szériáról tanúskodik, de ugyanilyen hangulatos az olasz trikolór az üléseken, illetve a szőnyegek aranyplakettjei is, és akkor a skorpiómintás lábtartót nem is említettem még. Elérkeztünk az autó szívéhez, amely egy négyhengeres, 1,4 literes turbós benzinmotor. Kész felüdülés napjaink háromhengeres „inváziójában” egy ilyen „konzervatív” motor, amelyen ott virít a skorpió is. A ScorpioneOro alapját a Turismo adja, ebben 165 lóerőt tud ez a motor, ami persze elég izmosnak számít, ha figyelembe vesszük az autó 1110 kilogrammos üres tömegét. Rendkívül virgonc vele, persze nem annyira, mint a 695 a maga 180 pacijával. De mindenképp élményautót farag a kis 500-asból. A 230 Nm maximális nyomaték 3000-es fordulatnál érkezik, hátba tud vágni a gyorsulás, ami papíron 7,4 másodperc százra. Célszerszámként használva torkos a gép, de hát az élvezeteknek mindig ára van. Főleg a hegyekben tekeregve 9,2 liter benzint kért 100 kilométerre. Futóműve elöl MacPherson, hátul pedig csatolt hosszlengőkarost alkalmaztak, elöl-hátul keresztstabilizátorral, ám a mezei 500-asokhoz képest jóval feszesebb, hiszen más rugókat és lengéscsillapítókat kap, illetve egy kis ültetést is. Vezetés közben pedig minden hibájáról megfeledkezünk. Főleg a Sport módot kiválasztva, amelynek hatására felkeményedik a kormányzás, élesebbé válnak a gázreakciók, na meg a digitális műszeregység grafikája is megváltozik. Rendkívül pontosan belőhetők az autóval a kanyarcsúcspontok, gyanítom néha az ívbelső kerék még el is emelkedett, bár ezt csak külső szemtanúk mondhatnák meg. Ugyanakkor baromira tapad is a gép, nem az a játékos fenekű masina ez, persze ilyen kicsi tengelytávval ez nem is csoda. Tovább növelhetné az élményt egy mechanikus önzáró differenciál, de helyette egy „virtuálisat” kapunk, a TTC gomb megnyomása után a fékekkel játszadozva a menetstabilizáló próbálja meg utánozni a működését. A célnak végülis megfelel. A lényeg, hogy mindig mosolyt csal az arcunkra, ha megkergetjük kicsit a szélsebes skorpiót, még akkor is, ha a hangja nem olyan vérmes, mint az Akrapovic kipufogós 695-ösé. Ám ez az élmény sem olcsó, hiszen az Abarth 595 Turismo 7 280 000 forintról indul, a ScorpioneOróvá extrázott változat pedig már 8,5 milló forintba kerül. Viszont a stílusa kiemeli az összes többi forró ferdehátú közül.