Ez a Peugeot sokak szívét rabul ejti majd!

Házon belül a Citroën C5 X receptjét használták a Peugeot 408-hoz, ám a tálalás és kóstolás után kiderült, hogy az „íze” mégis más. Ahogy azt a C5 X tesztjében leírtam, az első képeket nézegetve nem tudtam hova tenni a Citroën formáját, viszont élőben eloszlatta a kételyeimet, meggyőzött a létjogosultságáról. A Peugeot 408-nak ezért eleve könnyebb dolga volt, hiszen a konszerntárs kipróbálása után már tudtam, hogy nem lesz baj az autó arányaival, de arra még én sem számítottam, hogy ennyire „betalál” a forma. Élőben megpillantva az autót úrrá lesz az emberen az az érzés, amikor az édességboltban azt se tudja, hirtelen hova nézzen. Annyira játékos a 408 formája, hogy nem lehet betelni vele. De hova céloz a piacon? A kérdés megválaszolásához nézzük a méreteit. A 2,78 méteres tengelytáv, a 4,69 méteres hosszúság, az 1,86 méteres szélesség és az 1,48 méteres magasság a C-szegmens tetejére pozicionálja őt, illetve maga a Peugeot is. Az EMP2 platformon osztozik a C5 X-szel, de egyértelműen a 408 képviseli a sportosabb vonalat. Elöl az új embléma már itt is a vezetőtámogató rendszerekhez szükséges radar rejtekhelye, emellett a karosszéria színére fényezett hűtőmaszk is látványos megoldás. természetesen a karmokra emlékeztető LED-csíkok sem hiányoznak, amelyek már messziről hirdetik, hogy egy Peugeot közeledik. Persze a hátsó lámpák is elérik ugyanezt a hatást, de még mielőtt a tomporát lesnénk, érdemes elidőzni az oldalnézeten is. Fény-árnyék vonalak „mozdulatlan tánca” játszik a szemünkkel, fantasztikusan változtatva például az alapáron járó türkizkék fényezés árnyalatait. Hátul pedig ugyancsak kapunk egy hangulatos kis geget. Fent a tető úgynevezett „macskafülekben” végződik és megfelelő szögből nézve tényleg egy cicára emlékeztet a látvány. A nagy, fényezetlen lökhárító viszont a szabadidő-autó jelleget hangsúlyozza, ahogy a szintén fényezetlen kerékjárati ívek is. Az egyediséget pedig az új, akár 20 colos könnyűfém keréktárcsák is segítenek kialakítani, úgyhogy a dizájn terén nem érheti szó a ház elejét. Beülve mi más fogadna, mint az iCockpit, ami már régóta nem kérdés, hogy jó megoldás. Egy ideje már nem kell félni attól, hogy nehéz személyre szabni. Átlagos magasságú vezetők szinte azonnal a tökéletes pozícióba kerülnek, jól látható innen a 10 colos digitális műszeregység, ami GT felszereltséggel 3D hatású. Ugyancsak 10 colos a középkonzol tetején elhelyezett érintőképernyő, amely enyhén a vezető felé fordul, alatta a szintén érintésérzékeny ikonokkal, valamint a billenőkapcsoló-szerű gombokkal. Kezelésük egyszerű, logikus, ahogy lejjebb az üzemmódválasztó és a váltógomb is elhelyezése is. Az infotainment mindent tud, amit ma tudnia kell, tehát okostelefonos kompatibilitást és hangvezérlést is, de nem felejtették ki a vezeték nélküli telefontöltőt sem. Az első ülések rendkívül kényelmesnek bizonyultak a GT felszereltségű autóban, ami nem csoda, hiszen AGR tanúsítvánnyal is rendelkeznek, illetve masszírozni is tudnak. Hátul sem kevésbé kényelmes az utazás, a kupésan lejtő tető sem akadályozza a kellő fejtér létezését. A csomagtér mérete szintén elismerésre méltó, hiszen alapból 536 literes, ami 1611 literese bővíthető, és akár 1,89 méter hosszú tárgy is szállítható az autóban lehajtott hátsó ülésekkel. A belsőégésű motorral felszerelt változatokban ráadásul a padló alatt is kialakítottak még egy 36 literes rekeszt. Apropó belsőégésű motor. Sima benzinesből csupán egyetlen változat érhető el, mégpedig a háromhengeres, 1,2 literes 130 lóerős, 8 fokozatú automatikus sebességváltóval párosítva. A kipróbált példány viszont konnektoros hibrid volt. Ebből kétféle szerepel a palettán. A 180 és a 225 lóerős. Mindkettő a négyhengeres, 1,6 literes benzinmotor és egy villanymotor párosából áll. Valószínűleg a 180 lóerős is bőven elég a mozgatásához, mert a 225 lovas könnyedén boldogult hegyek-völgyek között, úgy az autópályákon, mint a városban. Villanyhatótávját majd remélhetőleg egy tesztben pontosan megmérhetjük, a menetpróbán 30-40 kilométer között alakult. A villanymotor mindkét változatban 81 kilowatt teljesítményű, ami szintén megfelelően mozgatja egyedül az autót. Az akksi pedig 12,4 kilowattórás, szintén mindkét változatban. Ezek 1 óra 40 perc alatt feltölthetők a 7,4 kilowattos fedélzeti töltőn keresztül. A rövid tesztúton az egyértelműen kiderült, hogy a futómű hangolása feszesebb, mint a Citroën testvéré, de ez nem ment a kényelem rovására. Persze az majd csak itthon derül ki, hogy a problémásabb minőségű utakon mire képes. De a Barcelona környéki szerpentineken szépen vizsgázott. Kellemes terelgetni kanyarról kanyarra, és nem annyira magas valójában, mint amennyire annak látszik. Szóval nincsenek zavaró karosszéria-dőlések, de az akkumulátorok miatti tömegnövekedést azért határozottan érezni. Hosszabb utakra is kiváló társ lehet, szinte pihentető suhanni vele. Viszont dízel sajnos nem lesz belőle, tisztán villanyhajtású pedig később érkezik. Az árait még nem lőtték be, ez itthon persze a forint állapotától is nagyban függ majd. Ám hamarosan biztosat is mondhatunk, hiszen jövő tavasszal már a hazai utakon is találkozhatunk az új 408-assal.