Frissült az Eclipse Cross, így még inkább kijön, hogy támaszkodik a sportos emlékekre, ám crossover formába csomagolja a nosztalgiát
Az első fényszórók osztottá váltak, természetesen LED technológiával párosítva: hátul a klasszikus Mitsubishi lámpadizájn maradt
A hűtőrács is alkalmazkodott a márka új arculatához
Félreértés ne essék, az Eclipse Cross nem rossz. Egy ideális méretű, korrekt erejű, nyugodt és kényelmes autó, látványosan Amerikára tervezve. Hogy megértsük ennek a hátterét, érdemes egy kicsit a modell, sőt, inkább a név történetébe is belemenni. Persze, az anyag- illetve összeszerelési minőségről és az extrákról is ordít az új világ, de természetesen már a név is sok mindent elárul. Az Eclipse ugyanis eredetileg egy Amerikában, Amerikának gyártott modell volt, hiába japán a márka: olyan ez, mint a Kia Ceed, azt is Európában tervezték és gyártják a koreai logó ellenére. A Chrysler és a Mitsubishi együttműködéséből született kupé első két generációja készült így, a gyártók legmodernebb technológiáját, lényegében a korabeli Mitsubishi Lancer Evolution hajtásláncát is lehetett kérni az amerikaiakra szabott háromajtós kupéba. Így a tengeren túli tuningkultúra egyik alappillérévé vált az Eclipse, hiszen a legtöbb különleges japán modellel ellentétben elérhető volt az államokban. Csak aztán a Chrysler kiszállt a buliból és az utolsó két "eredeti" generációra az Eclipse is visszafogottabb lett, illetve közel sem tudott annyira az amerikai vásárlókhoz szólni. Egyesek szerint ekkor már csak a neve és a hagyatéka adta el az amúgy közel sem annyira jó és érdekes technikát. Éppen ezért az eladások is visszaestek, majd a negyedik generáció után utód nélkül távozott az Eclipse 2011-ben.
Az első lökhárító splittert, a hátsó diffúzorszerű betétet, a küszöb pedig toldatokat kaphat, ráadásul magadnak szabhatod testre ezeket a kiegészítőket: így él tovább az eredeti Eclipse tuning-hagyatéka
A hatalmas, szintén feláras hátsó spoiler a légellenállást javítja, ám a dizájn ismét az ezredforduló-környéki tuningkultúrát idézi 165 ezer forintért
Aztán néhány évvel később kiderült, hogy a gyártó leporolja az egykor dicső nevet. Sajnos gyorsan alábbhagyott az érdeklődés, amikor kiderült, hogy csak még egy bőrt le akarnak húzni az első két generáció emlékéről a japánok: crossovert csináltak a modellből. Egyetlen probléma volt csak, hogy az Eclipse Cross amúgy tök jó, és pont azoknak szól, akik fiatalon a kupé Eclipse-ért voltak oda, ma viszont már crossoverre vágynak. Éppen ezért lesz tökéletes marketingfogás az Eclipse Cross a vad részleteivel, a piros csíkokkal és a szénszál-mintás kiegészítőkkel: emlékezteti a vevőközönséget valami nosztalgikusra, miközben azt adja nekik, amire szükségük van. Egy 4,55 méter hosszú, 1,81 méter széles és 1,69 méter magas, közel két tonnás crossovert.
4545 milliméteres hossza és 2670 milliméteres tengelytávolsága éppen arányos végeredményt mutat az enyhén csapott farral és a 18 colos felni mellé is magas gumikkal szerelt kerekekkel
Elölről és hátulról nézve is rejtegeti a Crossover formát, 1805 milliméteres magassága mellé csak 1685 milliméter magas, mindezt mélyre nyúló, sportos lökhárítók is segítik
A műszerfal látványa tökéletes leképeződése a kint tapasztaltaknak. Az analóg műszeregység és a nem túltolt infotainment egyaránt utal arra is, hogy már nem mai a modell, ám a beltérben frissült részletek, például a klímakonzol sem célozza a legmodernebb látványt. Az Eclipse Cross mintha meg akarná tartani egy kicsit a varázsát a két évtizeddel ezelőtti életérzésnek: minden gombbal működik, minden úgy van, ahogy régen megszokhattuk, ám a dizájn egyáltalán nem egy crossoverre, sokkal inkább egy sportos modellre emlékeztet. Aki ilyet keres, annak nagyon jó választás lehet, szinte egyedülálló, hogy egy új, jól extrázott autóban ennyire sok analóg érzetű részlettel találkozzunk.
A műszerfal látványos, ám nem követi a mai kor elvárásait
Hatalmas kijelzők helyett analóg órákat és gombokat találunk
A központi érintőképernyő sem túlzó, mindösszesen 8 colos
Amiről igazán ordít, hogy Amerikának készült a modell, az nem a dizájn, sokkal inkább az anyagminőség. Minden kilóra megy ugyanis, tipikus példája ez annak, hogy nem feltétlenül jó minőségű, ami puha. Mert valódi, kemény műanyagot alig találni benne, ez tény, ám a puha felületek is egyértelműen a legolcsóbb, habosított műanyagból készültek. A zongoralakk felületek első ránézésre emelnek a színvonalon, ám a szinte teljesen új tesztautón is látszik, hogy ezek is a lehető legolcsóbbak. Ez nem csak a kelleténél jóval
"műanyagabb" tapintás terén érezhető, az alig néhány hónapos használat során is megindultak már a kopások a gyakran használt helyeken, illetve mintha az ujjlenyomatokra is érzékenyebb lenne ez a fajta zongoralakk. Hasonlót
a télen tesztelt, 2016-os gyártású Honda Jazzben láttam, ahol néhány év után már egyáltalán nem emelt a beltér látványán a zongoralakk az intenzív kopások és sérülések miatt. Papíron tehát ez egy jó minőségű beltér, ám benne lenni mégsem olyan kiváló. Minden felület és kezelőszerv tapintása olcsónak hat egy Európára tervezett modellhez képest, ráadásul az összeszerelési minőség sem ugyanaz.
A váltókar "hibrides", modern megoldása kissé kitűnik a klasszikus műszerfal-dizájnból
A régimódi küllemű kapcsolókat mindenhol zongoralakk veszi körbe, ám ezen már most látszanak a használatból eredő sérülések
Az olcsóbb, plexilapra vetített head-up display nem rossz, ám ma már vannak ennél ezerszer jobb megoldások a kategóriában
Egyáltalán nem emlékeztet viszont sportmodellre a beltér helykínálata, amellyel sem elöl, sem pedig hátul nem spóroltak a japánok. Persze, ebben a méretosztályban még inkább négy személyre tervezték az utasteret, ám a végeredmény akár ötnek is kényelmes lehet, főleg Európában, ahol jóval kisebb autókhoz vagyunk szokva. A csapottabb far sem érződik hátul, az Eclipse Crossnak ugyanis nem a mai értelemben vett kupé-crossoverek szintjén csapott a fara, sokkal inkább egy kompaktra hajaz a C-oszlopa. Hátra szellőző nem jutott, a helyén az ülésfűtés kapcsolóit találjuk, azt ugyanis tettek a pad két szélére a Mitsubishi tervezői.
Sem a fejtérrel, sem pedig a lábtérrel nincs probléma, a fekete bőrülések kényelmesek, ám izzasztóak
A dupla tetőablak fénye jót tesz az egyébként nagyon sötét beltérnek
Tárolóhelyek mindenütt akadnak, ahogy pohártartók is: ez inkább elvárás Amerikában, mint a valóban jó anyagminőség
Praktikum terén is tudja az elvárhatót az Eclipse Cross, alapesetben 657 literrel szolgált az állítható dőlésszögű hátsó támlák mögött, ám ez a konnektoros hibrid rendszer miatt összement. A zöld rendszám ráadásul nem csak néhány litert vesz el, hanem lényegében a csomagtér teljes alsó rekeszét: 359 liter marad a kalaptartóig a magas padlóval. Így viszont mindenképp sík a raktér alja, ha ledöntjük a 60:40 arányban előrebillenthető támlákat, ezzel 1108 literre bővíthetjük a kapacitást. Itt található még a 220 voltos konnektorcsatlakozó is, az egykori mélyláda helyén. Ennek a hiányát egyébként nem érezni, a hifi tökéletesen hozza a beltér és az extrák színvonalát nélküle is: rossznak nem lehet nevezni, ellenben nem is kiemelkedő.
A kalaptartó alatt nem egész 360 liternyi hely marad az akkucsomag és a hátsó tengelyt hajtó villanymotor miatt
Plafonig pakolva már lényegesen több a tér, az üléseket ledöntve pedig 1100 liter felett hozza az elvártat, akár nagyobb tárgyak is szállíthatók vele
Az autó orrában is folytatódik a modern világ és a régi technika látszólagos disszonanciája: egy 2,4 literes szívómotort találunk a motorháztető alatt, ami négyezres percenkénti fordulatszámnál félelmetes 98 lóerőt présel ki magából. A meglepetés, hogy itt is találunk egy villanymotort, amolyan régi Prius stílusban, a benzines erőforrás mellett egy külön dobozban. Az elöl elhelyezett elektromos egység 82 lóerős, míg a hátsó 95 lóerős, ezzel a rendszerteljesítmény 188 lóerő, ha a három erőforrás együtt dolgozik. Ezzel a konnektoros hibridek közt erősnek aligha lehet nevezni, 10,9 másodpercre van szüksége a százas sprinthez, és mivel két villanymotor mindenképp többet eszik, mint egy, ezért a valós elektromos hatótáv is mindösszesen 40 kilométer környékén alakul a 13,8 kWh kapacitású akkucsomaggal. Ennek ellenére igen kellemes az Eclipse Crossban villanyhajtással közlekedni, hiszen nem a 2360 köbcentis négyhengeres ereje határozza meg az élményt, hanem a villanymotorok. A belsőégésű erőforrás itt tényleg csak arra van, hogy végtelenné tegye a hatótávot, azt is amerikai módra: egy nyugodt, relatíve nagy köbcentis benzinzabálóval. A probléma itt jön a képbe: hogy az akku lemerülése után 10 liter környékén kér a 2,4 literes motor csak arra, hogy fenntartsa a 130 km/órás sebességet az autópályán ezzel a magas és nehéz karosszériával. Igaz, hogy ekkor is főként a villanymotorokból abszolválja a gyorsításokat, bár ezt sem üzemanyag-hatékonysági céllal, sokkal inkább, mert úgy van ereje. Így teli akkuval indulva Budapestről Szegedre (majd a teszthét után vissza is) nagyjából 8 literre jött ki az átlag, amelyet a némi tisztán elektromos városozással tornáztam le 7,5 literre.
2360 köbcenti és két villanymotor hajtja, ebből az egyik a benzines erőforrás mellett, a másik pedig a csomagtérpadló alatt kapott helyet
A vezetési élmény viszont egy teljesen más kérdés. Ezen a téren remekel igazán az Eclipse Cross: feszes, sportos futóművet és gyors gázreakciót kínál, ebben a szívómotor és az elektromos hajtás is jobb a manapság megszokott turbómotorokhoz képest. A szívómotor nyomatékhiányát (195 Nm 2500-nál, ezt manapság 1,0 literes háromhengeresek is gond nélkül felülmúlják) a villanymotorok további 137 és 195 newtonméterrel toldják meg, ami ráadásul akármikor elérhető, így lényegében bármikor meg tud indulni. Városban emiatt a lehetőségek tárháza a konnektoros hibrid Eclipse Cross, ám nagyobb sebességnél sokat eszik és nem is erős. Nem igazán autópályára való tehát, ezt mondjuk már a 162 km/órás végsebességből is lehet sejteni, de a zöld rendszámot elnézve ez inkább a városi változat. Kár, hogy Európában nem ekkorák a városi kisautók, mert így kissé lóg a levegőben ez a megoldás, pedig látszik rajta, hogy egy tök jó autó, csak épp nem ide szánták.
Egy csipetnyi Amerika egy japán autótól: ez az Eclipse Cross
Hogy összességében milyen, azt éppen ezért nehéz megállapítani, itt mindennél jobban számít, hogy milyen preferenciái vannak a vevőnek. Ha például egy főként városban használt, ám mutatós, menő és viszonylag ritka crossovert szeretnél, akkor egyenesen neked találták ki az Eclipse Crosst. Erre jön még rá, hogy az egyénileg testreszabható kiegészítőkkel légterelőket, karbon- vagy krómbetéteket és még sok mást adhatsz hozzá az autódhoz, ezzel is különlegesebbé téve a végeredményt. Fontos viszont figyelembe venni, hogy közel sem ekkora buli a modell alapáron, amikor a legtöbb itt látható extra nincs benne, többek között halogénizzókkal és elektromos fűtés nélkül kínálják 16,4 millióért. Az Instyle csúcsfelszereltség 19,65 millióról indul, csak ebben kapunk napfénytetőt, bőrüléseket és sofőr elé vetített kijelzőt, ám enélkül még kényelmesen van élet. Ha a tesztautó karbonmintás, piros csíkos kiegészítőit, illetve a szpojlereket és egyéb apróságokat is rászámoljuk, akkor valamivel 20,5 millió felett áll meg a matek, így viszont - kizárólag a praktikumot, kényelmet és az autó tudását nézve - ennél európai szemmel sokkal jobb négykerekűt is választhatunk. Az viszont ennél biztosan hétköznapibb lesz, és nem is viseli egy legendás jármű nevét és stílusjegyeit.
Szerintetek maradt még a régi Eclipse életérzéséből ebben az autóban, vagy már csak a neve és a kiegészítői viszik tovább a legendát?
Értékelés
Pozitív
Tágas beltér, testreszabható megjelenés, sportos futómű és kinézet
Negatív
Magas fogyasztás, gyenge hajtáslánc, közepes anyagminőség, kis csomagtartó
Árak
Tesztmodell alapára
19 650 000 Ft (2022.09.22.)
Tesztautó ára
20 521 000 Ft (2022.09.22.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2360 cm3
Teljesítmény:
140 kW (190 LE) 4000 1/min-nél
Nyomaték:
193 Nm 2500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,9 s
Gyári vegyes fogyasztás:
1,8 l/100km
Méretek
Karosszéria-kivitel:
crossover
Belső szélesség elöl:
1460 mm
Belső szélesség hátul:
1400 mm
Belmagasság elöl:
990-1050 mm
Belmagasság hátul:
900 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
250 mm
Ülőlap hossza elöl:
480 mm
Ülőlap hossza hátul:
460 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1300 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1000 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1490 mm
Raktérnyílás szélessége:
1010 mm
Raktérnyílás magassága:
1080 mm
Motor és váltó
Hengerűrtartalom:
2360 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
fokozatmentes automata
Nyomaték:
193 Nm 2500 1/min-nél
Teljesítmény:
140 kW (190 LE) 4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,9 s
Gyári vegyes fogyasztás:
1,8 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,5 l/100km
Tragikus, szar. Lassú, nehéz, őszintétlen, marketingkamu, ronda nagy dög temérdek sok pénzért.
Ez nem egy nagy autó, kompakt kategória, 454 cm a hossza, az Outlander egy számmal nagyobb, az 470 cm. Nehéznek nehéz, mert 1.9 tonna, de az meg nyilván az akkupakk és a 2,4-es motor miatt van. A gyorsulása nem egetverő, mert a 10,9 másodperc elég lomha autóra vall. Lehet jobb lett volna az 1,5-ös turbo benzinest párosítani az elektromos hajtással. Nem értem miért mindig (vagy az esetek döntő többségében) egy szívómotort tesznek az elektromos mellé. Egy kisebb turbós erősebb, dinamikusabb és könnyebb. Én nem vagyok szakértő, szóval biztos van valami oka, talán a károsanyag kibocsátás, de nem biztos.
Talán mert városi nem EV üzemmódban percenként többször leáll és elindul a benzinmotor, nem ideális a turbónak. pl a Toyota 40 fok motorhőmérséklet felett már leállítja a motort alacsony terhelésen, ekkor az olaj még hideg, nem keni olyan jól a turbó tengelyét.
Ennél rengeteg, sokkal jobb vétel van…
Olyan, mintha a Micu lemaradt volna úgy 15 évet. Outlander phev egyedül ami valamire való.
Csodálkozom H még európában eladnak autót , nem tudom keleten és a tengerentúlon mennyire pörög a szekér
A Mitsubishi legfontosabb piacai Japán, Ausztrália, Új-Zéland, Indonézia, Malajzia, Thaiföld, Vietnam, a Fülöp-szigetek, Kambodzsa és a többi régióbeli ország. Összességében elég nagy populációról beszélünk, miközben Németország valamivel több, mint 80 milliójától hasra kell esni, CSAK Indonéziában 270 millióan élnek. Ezekre a területekre ha ellátogatsz, sok Mitsut fogsz látni, európait viszont csak alig. Amerikában 100 ezer körül adnak el mostanában egy év alatt, Kína 66 ezer volt tavaly, idén kevesebb lesz, de ott kialakulóban van a trend, hogy a külföldi gyártók kiszorulóban vannak, mivel egyre jobbak a hazai autók. A Suzuki, a Renault és az Acura már dobbantott Kínából, majd jön idővel a többi is.
Kérdés: a Jaguar vagy az Alfa elad Európában autót? Európai gyártóként nem nagyobb szégyen, hogy nem boldogulsz odahaza? 😀
A Mitsubishi valóban nagyon le van maradva. Régebben a Lancer egy fogalom volt, de az utolsó széria már elég fapados volt, elsősorban a belső anyaghasználatot tekintve. Valószínűleg inkább Ázsia fejlődő országai jelentik számukra a célt, ahol elegendő ez a minőség is.
Az Eclipse Cross az 1.5 turbo motorral jónak tűnt pár éve, de nem sokat adtak el belőle. Alig-alig látni az utcán. Ez a Phev meg nagyon drága lett, ennyiért Outlandert is adnak, ami kb. az egyetlen jó autójuk. Igaz most néztem az árlistát és az Outlander hev nem szerepel benne, csak a két literes sima benzines. Most jön ki az új ASX, ami egy átcimkézett Renault Captur. Az legalább egy jó autó.
Nicholas, ha nem volnál, téged fel kéne találni.
Olyan jó, hogy te egy autó minőségét a belső anyaghasználat alapján meg tudod ítélni. Erre a világon egyedül csak te vagy képes. Ázsia fejlődő országaiban a Mitsunak neve van, tudod, olyan, ami ott a Renault-nak nincs. Mert ott nem a csomagolást nézik, hanem a tartalmat. Ausztrália amúgy neked mióta fejlődő ország?
A Lancer azért tűnt el, amiért a Focus, az A-Merci, a Golf és társai is el fognak. A japán már idejekorán felismer egy trendet és lép – és utólag bebizonyosodik, hogy jó irányba. Feneketlen kutakba nem locsolják a pénzt.
Az átcímkézett Captur csupán egy Európában maradási kísérlet, a lehető legkisebb ráfordítással. Sehol máshol nem lehet eladni a “legalább jó autódat”. Lesz egy globális piacra szánt ASX is, amit majd pl. Amerika kap, mert ott nem lehet Renault-kat árulni. A franciák kérték meg a Mitsut, hogy maradjon Európában, mert felesleges gyártási kapacitásuk van, ezért itt Renault-alapú Mitsuk lesznek a jövőben – lesz újra Lancer és Colt is, vélhetően elektromos és lehet, hogy SUV. Nehogy azt hidd, hogy az jó jel a Renault-nál, hogy könyörög egy RIVÁLISÁNAK, hogy maradjon itt, csakhogy ez a kapacitás le legyen kötve. Nagy a baj a franciáknál, ez nyilvánvaló.
“Nehogy azt hidd, hogy az jó jel a Renault-nál, hogy könyörög egy RIVÁLISÁNAK, hogy maradjon itt, csakhogy ez a kapacitás le legyen kötve. Nagy a baj a franciáknál, ez nyilvánvaló.”
Ugye ez egy vicc akart lenni? Most akkor szövetséges a Mitsu, vagy rivális? Vagy csak sikerült baromságot írni? Vagy a leányvállalat leányvállalata esetleg? És nem könyörögtek, hanem utasítottak? Vagy éppen rádöbbentek, hogy ha el tudnak adni még X darabot, csak más márkanévvel, akkor az anyagilag igen hasznos, hiszen a piacot nagyobb mértékben fedik le?
Európában fontos a minőségi anyaghasználat, tehát enélkül nehéz érvényesülni. Engem nem nagyon érdekel, hogy Kambodzsában és Indiában mit lehet eladni. Nyilván az is egy üzleti fogás, hogy ott sokan vannak és adjunk el nekik sokat egy alacsonyabb minőségből olcsóbb áron.
Egyik kollégámnak volt egy Lancer az utolsókból. A klasszikus fekete szedan, kívülről nagyon jól nézett ki, de belül pusztító volt az a műszálas ülés és a sok kopogós műanyag.
Na és akkor tegyük tisztába a tulajdoni viszonyokat. A Renault, a Nissan és a Mitsubishi egy szövetséget alkot. A Renault a Nissan tulajdonosa. A Renault mentette meg a csődtől a 90-es évek végén veszteséges Nissant és állította ismét nyereséges pályára. A Mitsubishit a Nissan irányítja. Tehát ha a Renault nem menti meg őket, akkor a japánok kb. beszánthatják a boltot. Nyilván más gyártó is beszállhatott volna. Carlos Ghosn bukása után egyeztek meg abban, hogy egy 4 fős csapat irányítja tovább a vállalatcsoportot. Így a japánok most a korábbinál kicsit nagyobb hangsúlyt kaptak, de – ahogy egy korábbi főnököm szokta mondani – a passzátszelet továbbra is a Renault fújja.
“Engem nem nagyon érdekel, hogy Kambodzsában és Indiában mit lehet eladni.”
Magyarul nem érdekel a gyártók sorsa? 😀 Eddig is tudtam, hogy nem vagy egy észlény, de azt hittem, felfogod, hogy pl. a BMW, a Merci, a VW, az Audi vastagon a kínai piacból él. Ha egyszer arra kényszerülnek, hogy ki kell vonulniuk onnan, tippelhetsz, mi lesz velük. Nem fogod tudni tovább őket ajnározni, mert nem lesz kiket. Európa túl kicsi, hogy eltartson márkákat.
Ez a “minőségi anyaghasználat” dolog egy parasztvakítás, a németek találták ki. Szépen be kell csomagolni a terméket, és akkor a felhasználó azt fogja gondolni: “Ha ilyen gondos a csomagolás, biztos a tartalom is legalább ilyen jó.” A nagy túrót, ezzel takarózva el lehet adni a kiforratlan, teszteletlen vackokat is, szép köntösbe bújtatva. Gratulálok, ha te erre vagy vevő.
A “tegyük tisztába” arcoskodásod egy nagy marhaság. A Renault almárkái a Dacia, a Samsung és az Alpine. Nincs köztük a Nissan. Ezt bárhol megnézheted. Józan paraszti logika: ha én megveszek egy gyártót, az az almárkámmá válik, nem? Itt erről szó sincs. Így történt a VW-Skoda-Seat-Audi stb. esetében vagy a Stellantis-Opel esetében is, itt viszont nem.
Azért Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség a neve, mert már névleg is arra akartak utalni, hogy egyenlőek benne a márkák. Van a Renault-csoport az előbb felsorolt almárkákkal, a Nissan-csoport az Infinitivel, a Datsunnal és a Nismóval, és végül a Mitsu egymagában. Vicces lenne, ha a Renault dirigálná a Nissan észak-amerikai vagy ázsiai dolgait…
Nem tudsz te semmit, csak mindig a legbutábbaknak van a legnagyobb önbizalma. Lásd Zöldikét, aki igencsak visszabújt a csigaházába. Nem is értem, miért…
Azért csak van 43% tulajdonrésze a Renault-nak a Nissanban, és tök érdekes módon az owner szó szerepel a Nissan cég adatai között a Wikipédiában. Valójában a Renault birtokolja a Nissan szavazati részvényeinek 43.4%-át, tehát elég komoly beleszólása van a cégbe, míg a Nissan cserébe 15% Renault részvényt birtokol, de ezek nem biztosítanak szavazati jogot. Mellékesen tök érdekes módon a Wikipédia a Nissant is almárkának sorolja be a Dacia mellé.
Ez itt a saját honlapjuk – azt hiszem, felülírja a Wikipediát. Skubizd csak meg:
https://www.renaultgroup.com/en/our-brands/
Tudod az a helyzet, hogy van aki nemcsak az észt osztja tapasztalatok nélkül, hanem mondjuk szerez is tapasztalatokat. Egy bizonyos szint felett legalább elmegy megismerni őket, az ősz pedig a kastélyos oldtimer és luxusautós rendezvények szezonja ( https://egzostive.com/category/events/ ). Így an Antwerp Concours és a Chantilly Art and Elegance után és a Zoute GP előtt is elmondhatom, hogy több érdekes autót látok pár hónap alatt mint te az egész életedben, 60-as évek legszebb Ferrarijaitól a modern szupersportocsikig (plusz egy két tesztvezetés földhöz ragadtabb autókból).
“legbutábbaknak van a legnagyobb önbizalma” öcsém, ez annyira találó rád amennyire csak lehet.
Az egy dolog hogy csirke vagy ahhoz hogy emlékezz régi dolgokra, de az hogy pelenkás voltál amikor Ghosn megmentette a Nissant, nem mentesít az alól hogy utána olvass alapvető dolgoknak.
A TC cikke a Mitsubshiről pár alapvető hiányosságot pótolna nálad. Sok érdekes dolgot idéz fel a múltból, bár vannak benne egy két olyan feltételezés, ami szerintem alaptalan (ahogy a Nissan hátba szúrta a Mitsubishit az inkább az akkori Nissan vezér Saikawa stílusa mint Ghosné, bár itt én is csak feltételezek, mert Ghosn is egy hidegvérű stratéga). Persze ez lehet csak emészthetőbbé tenni hozzád hasonló elszállt a japófanoknak, nem muszáj mindent egyszerre rátok önteni (elég a nagy hamisítási botrány és a Kobe Steel megemlítése)…
A Mitsubishi tényleg a leginnovatívabb, leginkább prémium márka volt a 90-es évek közepén. Minden szempontból kiemelkedtek, dizájn, műszaki innovácó, figyelemfelkeltő résmodellek és sportsikerek (WRC és Dakar). Innen lesüllyedni oda ahol vannak nem kis teljesítmény.
@yihaaa
Igen! Ez pontosan így van. A Renault tulajdonos a Nissanban 43,4 %-ban ennyi szavazati joggal. És a Nissan is a Renaultban 15%-ban, de ehhez semmiféle szavazati jog nem jár (tehát itt is a Renault a főnök). És ez nem csak a Wikipedián van így, hanem mindenhol, mert ezek tények. A Renault honlapja semmit nem ír felül, egy szövetségről ír, ami valóban így van, de nem írja felül a fenti tulajdoni viszonyokat.
Az azért hatalmas tudásról tesz tanúbizonyságot, ha valaki – nagy betűkkel – a Renault riválisának nevezi a Mitsubishit. Majd később – miután felvilágosítják, hogy a “rivális” valójában egy szövetséges – akkor, ezt erősíti ő is, bár kicsit ferdítve. Ha rivális lenne, akkor egymás ellen dolgoznának, de a valóságban az van, hogy a Renaultnak alapvető érdeke, hogy a Nissan és a Mitsubishi nyereséges legyen, mert az nekik is pénzt hoz.
Beindult a baromságlavina…
Szerinted a Skoda vagy a Seat nem riválisa a VW-nek? 😀 Dehogynem. Bár egy konszern, de a VW-nek nem érdeke, hogy a fiókmárka jobban teljesítsen, mint az anyamárka. És szemet szúrt nekik, hogy a Skoda “túl jó” lett, vissza is fokozták a Seat alá, legalábbis ezen dolgoznak, ez évekig is eltarthat. Az Opel is riválisa a Peugeot-nak, Citroennek, a Dacia sem lehet túl jó, be van szabályozva a státusza.
A Renault nem tudja a Nissant vagy a Mitsut “visszafokozni”, a 43% ehhez túl kevés. A két japán Ázsiában, Amerikában erős, a Renault-t ott jóformán nem is ismerik. Ha Európában visszafogják a két japánt, az meg nekik nem érvágás. Kivonulnak innen, és dőzsölnek a nagyobb piacokon, a Nissan legalábbis mindenképpen.
Maga Carlos Ghosn cáfolta, hogy a Renault és a Nissan valaha is egyesülni fog. De te ezt is jobban tudod. JOGILAG sem alkotnak egy cégcsoportot, itt kezdődik a probléma.
https://autopro.hu/gyartok/megcafoltak-a-renault-nissan-egyesulest/210355
A fogalmakat rendbe kell rakni, mert vagy nem érted, vagy szándékosan félre akarod magyarázni, hogy úgy tűnjön akár igazad is lehet.
Szóval a csomagolásról. Mi is a csomagolás? Az autónál nem nagyon van ilyen, tehát az nem jó példa. De mondjuk egy mobiltelefonnál van. Minden gyártó igyekszik a potenciális vásárlóknak tetsző dobozban eladni a készülékeket. De ezeket a vevő később nem használja, annyi a szerepe, hogy a szállítás során megvédje a sérülésektől. A vásárlást követően aztán kiveszi a dobozból, amely a kukába vagy a szekrénybe kerül és soha többé nem használja, mert nincs gyakorlati funkciója (esetleg tolltartó lesz vagy később ebben kell leadni a céges készüléket).
Egy autónál az, hogy milyen az üléshuzat, a könyöklő anyaga, minősége, stb. az a termék része, a funkcionalitásának alapvető befolyásolója. Hiszen minden nap, néha sok-sok órát azon az ülésen kell ülnöm, azt a könyöklöt használom. Tehát ez nem csomagolás, hanem maga a termék. Éppen úgy, mint a motor, a futómű, a váltó, vagy a karosszéria.
Olyan ez mint egy ruha. Az mindegy, hogy milyen dobozban, zacskóban van, mert azt a használat előtt kidobom vagy elteszem a szekrény mélyére. De hiába jó egy ruhának a mérete, ha nem jó vagy nem tetszik a színe, anyaga. És hiába jó a szín és az anyag, ha nem jó a méret. Mert ezek mind a funkció részei. A te (fére)magyarázatod szerint egy ruhánál csak a méret számítana, az anyaga, színe nem.
Én nagyon jól tudom, miről beszélek, neked buták a hasonlataid(ki gondolta volna) 😀
A ruha nem műszaki cikk, semmilyen mechanikát nem kell elfednie, mint mondjuk az autók belterének. A beltér egy csomagolás, a szemre akar hatni, pillanatnyi pozitív benyomásokat akar kelteni, hogy ezek után továbbgondold a dolgot, és megelőlegezd a bizalmat az egész autónak. Ezt találta ki a német anno, ez az ő “iskolájuk”. A félrevezetés, a megtévesztés iskolája. Csak egy példa: szoftvert nem tudnak írni, rengeteg xar motorjuk, váltójuk volt már, de a beltereket mindig igényesre csinálták meg, hogy valahogy rásózzák a kiforratlan xarjaikat a vevőkre.
Igen, a beltér a termék része, de a közlekedésben semmi szerepe nincs – ami az autózás lényege. Abban van szerepe, amit az előbb leírtam.
Szerencsére a magyar vevők átlátnak a szitán, a Suzuki és a Toyota vannak az élen, és kedvelik a Daciákat is. Egyik sem egy “beltérkirály” és mégis hasítanak. Ezen gondolkozz el. Ki az az elvetemült, akit egy Suzuki belső minőségérzete lenyűgöz? Na ugye…
Nem, ezzel nem vitatkozom. Mert van egy határ, ahol nem érdemes. Te hiszel valamiben, és ahol ez így van, ott nem lehet értelmes magyarázattal ezen változtatni. Nem érted a hasonlatokat, pedig ezeken keresztül lehet valamit jól megmagyarázni. Nekem sok visszajelzésem van rá, hogy ebben nem vagyok olyan rossz. De csak az érti meg, aki befogadó. Nem kötelező persze egyetérteni, mindenki gondolhatja másként.
De ettől a beltér nem lesz soha csomagolás, az mindig is a funkcionalitás része marad. Ez nem kérdés, ez tény. És miért lenne a németek iskolája? A franciák, olaszok inkább foglalkoztak a beltérrel. A németek inkább a logikus átgondolt, letisztult megoldásaikról ismertek.
De nem vitatkozom, pláne személyeskedésbe nem megyek bele.
“De ettől a beltér nem lesz soha csomagolás, az mindig is a funkcionalitás része marad”
A beltér kárpit része, és a dizájn nem más mint a csomagolás mert nincs funkcionális része, talán a könyöklő, a kormány a váltókar és a gombok ülések stb kivételével, de annak a kinézete is csomagolás tehát azok funkcionálisak és dizájnosak is..
Korábban is írtam ide ilyeneket a németekről hogy über alles… stb ez az ő elvük, mindig is addig dolgoztak valamin amíg jobban nem nézett ki mint a konkurensé vagy legalább olyan legyen.
Na ez a mechanikai részekre, tartósságukra nem lehet sokszor ráírni, sőt a dízelbotrány rávilágított itt a csalásaikra is. A francia olasz belterek dizájn szempontjából mindig is a korukban elég jók voltak, drágább autóiknál akár ütősek is, de csak az áruknak megfelelően.
Magyarországon az autósújságok, az autós újságírók rá voltak irányítva a német termék győzelmének kihozatalára a konkurensekkel szemben a teszteken mivel német tulajdonúak voltak és még talán most is van olyan újság honlap. Ma a német autót a neve adja el és a csoda beltér maximum meg a sok hülye fanatikus. Sajnos az európai járműipar tényleg kezd lemaradni. és most más nemzetekére is gondolok.
Elhiszed, hogy a zongoralakk is német találmány? 😀 Szerintem tutira. Újonnan még nagyon mutatós, szép és stílusos, de nagyon rövid használat után drasztikusan leromlik az állapota, karcos, ujjlenyomatos lesz és gyakorlatilag tisztán sem tartható. De az nem baj, a lényeg, hogy újkorában még legyen meggyőző. Mint a VW-csoport gumírozott bevonatai, amik szupersebességgel hámlottak le és pár év után úgy néztek ki, mint a hányás. Nicholas ezekre bukik.
Én inkább az őszinte autógyártás híve vagyok, aztán várom a virtuális tojás- és paradicsomzáport az arcomba…
Ma olvastam egy cikket egy konkurens oldalon, mondhatjuk, hogy a legismertebb magyar autós oldal. Ott van egy cikk a Mistubishi egykori tündökléséről, majd a későbbi bukásáról. És pontos adatok is szerepelnek, hogy Renault nyereségessé tudta tenni az utóbbi években. Az is tanulságos, hogy kettős könyvelést vezettek a típushibákról. Egy ment a fiókba, csak ők tudták. A másikat meg publikálták és küldték a hivataloknak, csak azért, hogy a visszahívásokon spóroljanak.
A Renaulttól azért kellett elkérniük a Capturt, mert ismét trükközni próbáltak, de megint nem jött be. Szóval kb. mindenben alátámasztja, amit a tulajdoni viszonyokról írtam és arról, hogy ki is fújja azt a bizonyos szelet (nyilván a Renault).
Nagyon tévúton jársz a fogalmakkal. Már hogyne lenne funkcionalitása pl. az ülésnek. Nagyon nem mindegy, hogy milyen ülésen ül az ember egy több száz km-es úton. Minden számít, a forma, az ülés borításának anyaga, az, hogy mi és hogyan állítható. Lehet, hogy 5-600 km után is fáradtság nélkül száll ki a vezető vagy akár az utas, de lehet olyan is, amelyikben 25 km is szenvedés.
Amúgy vannak olyan esetek amikor a csomagolásnak is van funkcionalitása, ezek az úgynevezett lédig termékek, tipikusan élelmiszer, vegyszer (köztük kozmetikai termékek). Pl. egy tusfürdőből csak a beltartalmat használjuk a dobozt kidobjuk, de nagyon nem mindegy, hogy milyen a formája, mennyi áll kézre (ergonómia), hogy lehet kinyitni a kitöltő nyílást. Egy konzervnél csak a beltartalmat fogyasztjuk el, a dobozt kidobjuk, de nagyon nem mindegy, hogy milyen technológiával oldották meg a nyitást. Lehet, hogy egy márkát nem fog megvenni többször a vásárló, ha nem sikerül a kinyitás, mert a kis nyitófül letörik, leszakad, szóval a kezében marad, de a konzerv nem nyílik.
De azt szögezzük le, hogy az autóban a kárpit nem csomagolás, hanem a termék funkcionalitásának része.