Ez 20 év múlva is jó autó lesz, most szenzációs! Mazda3 teszt
Mazda3 Sport 2.0 G120 Challenge teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Árral szemben úszik a Mazda - és nem is rosszul. Feltöltő nélküli, viszonylag nagy benzinmotorjával is aszkéta a vadonatúj Mazda3. Teszteltük.
Nem kérdés, hogy melyik a jobb, az új. Ugyanakkor a korábbi Mazda3 sem öregedett meg, csak érezhetően egy másik nemzedék
Az új Mazda6-oséra hasonlító orrú, ám kisebb hűtőmaszkján az emblémát felül hordó harmadik generációs Mazda3 úgy jövőbe mutató, hogy motorja a mai trendeknek fityiszt mutatva feltöltő nélküli és viszonylag nagy
A korábbi 2,0 literesnél 65 kilogrammal kevesebbet nyom a G120-as, azaz 120 lóerős, 2,0 literes Skyactiv motorral szerelt tesztautó. Ez nem sok, pont egy utasnyi súly, s menet közben is érezhető, hogy egy kicsivel könnyedebben mozog az autó. De nem is ez a nagy szenzáció, hanem az, hogy ez a 2,0 literes blokk 25 (!) százalékkal takarékosabb a korábbinál, persze 30 lóerővel szerényebb teljesítményű is, nagyobb nyomatékával mégis jobb gyorsulást adó. (És van amúgy 165 lóerős, a korábbi 150 lovasnál szintén jóval takarékosabb verziója is.)
Egyes nézetek szerint alfás a kétségtelenül modern, kecses far. A kétoldali kipufogóvég alap, a kidörgő alapjáraton hajszálnyit bugyborékoló. Tolatóradar sajnos csak a harmadik, Attraction felszerelési szinttől jár, külön nem is kérhető, pedig nagyon kellene a főként átlósan korlátozott hátralátás miatt
Sorolhatnánk, hogy bizony van változó szelepvezérlés, speciálisan magas kompresszió, egyedi dugattyútető, miegymás, viszont fontosabb az, hogy a motor alapjárata néma és sima, gázreakciója azonnali, s olyan nyomatéka van, hogy akár hatodikban, 1000 1/perc fordulattal is gurulhatunk vele 50 km/órával, sőt, erre kifejezetten váltássegédje is felszólíthat, akár úgy is, hogy negyedikből toljuk hatodikba a kart. Persze lehet fickósabban is vezetni a hármast, a Skyactiv benzinmotor simán és gyorsan pörög fel, közben pedig erőteljesen húz. És egy dolgot csinál csak alig: az pedig a fogyasztás. Röpke tesztünk városi rövid szakaszokat, némi autópályázást és előzésekkel, kigyorsításokkal tarkított országúti etapokat tarkítva 6,3 literes átlagot hozott!
Mai Mazda műszerfal. Mindegyik verzió gombnyomásra, zsebben hordható kulccsal indul, ám az ajtók nyitó- és zárószenzora csak a legfelső két ellátmányhoz jár. Elnézést kérünk, de élőben sokkal vérpezsdítőbb az utastér, mint ezen a fotón.
Akit érdekel, próbálja ki a hármast, érdemes!
Egy olyan autó esetén, ami amúgy - nyilván szubjektíven - de piszok jól néz ki, és objektív mérés szerint 8,9 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, autópályán akár 195-tel is roboghat. És nincs benne turbó, ami leszoríthatná a katalógusfogyasztást, az életben viszont felfele tornászná azt, meg persze egy idő után elromlana, s adna horribilis javítási számlát. Itt nincs olyan, a fogyasztás pedig valós tapasztalat szerint is mérsékelt. Mazda3-asból dízel csakis a sokat autópályázóknak lehet javallható, ez a viszonylag gyorsan bemelegedő benzines amúgy tökéletes választásnak tűnik. Bizony igazat kell, hogy adjunk a Mazdának, hogy vélhetően ez lesz a legkelendőbb motor a hármasban, legalábbis az kellene, hogy legyen. És igazat kell, hogy adjunk a kalandosan végződő fotózásunkhoz elhívott Lázár Péternek is, aki Oroszország úttalan útjain több mint 2000 kilométert tett meg a nyár végén egy hasonló verzióval a Mazda3 Hirosimából Frankfurtba vezetési expedícióján. Ugyanis ő is azt mondja, hogy Mazda3-ból nem venne dízelt, mert annyira jó a benzines is. Mondja ezt úgy, hogy most éppen még egy előző generációs Mazda6-ost nyüstöl, de korábban, az első Mazda6 dízelével, 250 ezer kilométer felett már belekóstolt a költségesebb javításokba. Ilyesfélék, mármint költséges javítások itt akár még magasabb futásteljesítmény esetén sem várhatók, a Mazda3 bizony nagyon olyan autónak tűnik, olyannak, ami 20 év múlva is egyben lesz.
Hátul egészen nagy a lábtér, a szélesség már nem annyira, s langalétáknak a fejtér is kevés lehet. Elöl azonban nincs gond a helykínálattal és az ülésekkel sem
Egyben van most is. Ha mi expedíciós távokat nem teljesítettünk vele, de az biztos, hogy első és hátsó szélső ülései egészen jó tartásúak és kényelmesek. Azt persze ezen modellnél is jobb elfelejteni, hogy ötüléses. Legalábbis akkor semmiképp sem az, ha hátra gyerekülést teszünk, biztonságosan, Isofix csatlakozóval. Mellette alig marad középső hely, s amúgy a padlómerevítő is magas - tán azért, mert a padlólemeznek nyilván köze van az egyezően 2,7 méter tengelytávú, összkerékhajtással is kapható CX-5-öséhez. Négy felnőttnek viszont abszolút kényelmes utazóautó is tud lenni a Mazda3, ami gyakorlatilag minden felhasználási módban teljesen jól használható. Városban például egyrészt a már taglalt, és már szintén említetten gyorsan bemelegedő motorja miatt, meg amiatt is, mert nem túlzott külső méretű és jól manőverezhető. Kormánya közvetlen, a kerék mindössze 2,6 fordulatot író. A Mazda3 tényleg teljesen jól terelhető szűkebb városi utcákban is, élvezettel szerpentineken, autópályán pedig nyílegyenesen megy előre. Közben 130 km/óránál a benzinmotortól szokatlanul alacsony, 2600 1/perc a fordulatszám, az autó pedig alapvetően csendes, amíg érdes útfelületre nem hajtunk. Akkor azonban a gördülés zaja, legalábbis a tesztautó Toyo Nanoenergy 2 (205/60 R16) abroncsaival, jelentősen jön az utastérbe. És nem csak azért jól kivehetően, mert más zaj amúgy nincs, hanem abszolút értékben, zajmérőnk szerint is.
Már elöl is csak palacktartósak az ajtók, a kézifék tökéletesen kézre áll, mellette még két nagyobb pohártartónak is jutott hely, miattuk a kartámasz sajnos a korábbinál karcsúbb lett. Utóbbi gyomrában rekesz és 2 (!) USB csatlakozó is van
Lássuk egy kicsit a praktikus szempontokat is: elöl-hátul csak palacktartónyi ajtózsebek vannak, ami akár kedvezően is felfogható: nem fogunk mindenféle vackot az autóban felejteni. A műszerfal és az első ajtók teteje prémiumosan puha plasztik, az analóg mutatós, de amúgy teljes egészében digitális műszerblokk jópofa, a szórakoztató-központ pedig zseniális: érintőképernyős és iDrive-szerű vezérlővel, meg néhány dedikált gombbal irányítható. Menüje könnyedén átlátható, telefont csatlakoztatni hozzá nem ördöngösség, a dizájn szép, a 139 000 forintos navigáció pedig iGO alapú, azaz magyar fejlesztés. Büszkék lehetünk rá, s kiválóan is működik. Ennyi pénzért profi gyári rendszert rendelni erőteljesen ajánlott! A hifi Bluetooth-kapcsolattal, 2 (!) USB-csatlakozóról, vagy akár még CD-ről is játszhatja a muzsikát. Ahhoz képest, hogy az autóban az alap hifi volt, nem is rossz minőségben. Talán kis hiba, hogy a könyöklő előrefelé keskenyedő, viszont így is használható. A csomagtér 364 literével nem tűnik nagynak, valójában pedig az. Talán a Mazda őszintébben mér, mint mások, például fölös padlórekesz nincs nagyon.
Alapból 364, bővítve - csak a támlák lebillentésével - 1250 literes, síkokkal határolt, toldva is egészen sík padlójú a csomagtér
És talán az a Mazda3 legkellemesebb meglepetése, hogy 120 lóerős motorja sem olyan, mint amilyet megszoktunk, ilyen nyomatékot adó szívó 120 lóerős motor ugyanis nincs másik a piacon. Ez egy teljesen egyedi ajánlat: a benzinmotorokat favorizálók elismerően bólintanak, hogy igen, ilyen kell legyen egy motor, a dízelfanatikusok pedig kénytelenek megtérni: halk, korommentes, kellően erős és dízelesen takarékos. És már-már vicces, hogy egy alapvetően a vezetési élmény köré épülő, remek, valóban MX-5-ös kapcsolhatóságú váltót adó autónál a takarékosságot méltatjuk. De az is van, meg persze valóban remek vezethetőség, kényelmes és stabil (elöl MacPherson, hátul multilink, kis túlzással már-már MX-5-öst idézően jó) futómű és bizony vonzó ár is. Ha ugyanis bármelyik másik márkától elvárnánk azt a menetdinamikát és kedvező fogyasztást, amit a Mazda3 G120-as motorja ad, akkor kénytelenek lennénk dízelt venni, jóval drágábban. Így bizony a modern sofőrsegédeket, de még csak egy tolatóradart sem adó, ellenben persze 6 légzsákos, ESP-s, már kétzónás automata klímás, esőszenzoros, tempomatos, ködfényszórós, alufelnis Challenge, azaz ezen motor esetén alapellátmányú tesztautónk 5 299 000 forintos árával kedvező ajánlat.
Modern a műszerblokk és az a 7 colos, szép képű, középkonzoli érintőképernyő is
Mit mond róla a korábbi Mazda3 tulajdonosa? Azt, amit mi is: az új Mazda3 a korábbi méltó utódja, bitangul jó autó, amit bevallottan vérző szívvel adtunk vissza. Így hamarosan másik motorral vissza is tér hozzánk, s majd megtudhatjuk, hogy lesz-e még értelme dízelt venni belőle.
Ilyet senkitől sem láttunk még: 2,0 literes, erőteljes benzinmotor, ami katalógusérték és az élet szerint is keveset fogyaszt
Árak
Tesztmodell alapára
5 299 900 Ft (2013.11.13.)
Tesztautó ára
5 575 800 Ft (2013.11.13.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Teljesítmény:
88 kW (120 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
210 Nm 4000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,9 s
Végsebesség:
195 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,1 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4465 mm
Szélesség:
1795 mm
Magasság:
1450 mm
Saját tömeg:
1205 kg
Össztömeg:
1815 kg
Terhelhetőség:
610 kg
Tengelytáv:
2700 mm
Karosszéria-kivitel:
ötajtós
Csomagtér:
364-1250 l
Belső szélesség elöl:
1500 mm
Belső szélesség hátul:
1450 mm
Belmagasság elöl:
920-980 mm
Belmagasság hátul:
900 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
220 mm
Ülőlap hossza elöl:
510 mm
Ülőlap hossza hátul:
490 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1220 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1020 mm
Csomagtér hossza:
860 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1620 mm
Raktérnyílás szélessége:
1030 mm
Raktérnyílás magassága:
700 mm
Motor és váltó
Motor:
Otto
Motorosztály:
Euro 5
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
manuális - 6 fokozatú
Nyomaték:
210 Nm 4000 1/min-nél
Teljesítmény:
88 kW (120 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
195 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,9 s
CO2-kibocsátás:
119 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,1 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,3 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
57 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
62 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
67 dB(A)
Es az mi lenne?
Üljetek be egy aktuális Toyota Aurisba, meglátjátok hol tart az aktuális japán tömeggyártás.
Remélem ez a Mazda kicsit különb, bár hogy nincs elöl ajtózseb, kőkemények a műanyagok és hogy figyelmeztetés nélkül hagyta lemerülni az aksit, az azért nem sok jót sejtet. Ez lenne az autógyártás csúcsa? Szerintem kicsit túllihegik a fanatikusok ezt az autót. Az meg hogy a 323-as milyen jó autó volt, nem garancia semmire, az Aranycsapat si hatot lőtt az angoloknak és hol tartunk most…. 🙂
Érdemes ezt a kérdést nem drukkerként, hívőként, hanem dinamikájában nézni. A japánok a 90-es években nagyon odatették magukat, mivel akkor kezdték el igazán bevenni a világpiacot, és ezt csak magas minőséggel és kis fogyasztással tudták megtenni. Meg is tettek érte mindent (most épp a koreiaiak futják ugyanezt a kört). Nekem is egy 18 éves Mazda 323-mason van, olyan mint az óramű, döbbenetesen egyben van a kocsi. A gyenge pont a silányabb minőségű acél volt, ezért sajnos ezek a gépek előbb rohadnak el, mint ameddig a motor bírja, mert az bírja akármeddig.
És mindeközben nem szégyelltek tanulni a németektől, az én gépem szériájának designját pl. a Porsche volt tervezője készítette nekik, és a futóművét is a német tesztpályákon hangolták be. Fasza is lett.
A japók nagy erénye, hogy nem szégyellnek tanulni.
(Egyébként a japánok nem csak a tanulásban, az innovációban is erősek, a 2. vh egyik legjobb és leginnovatívabb megoldásokat felvonultató vadászgépe pl. a japán Zero volt. a mikroelektronikai szárnyalást meg talán nem is kell említeni.)
A kétezres években sajnos aztán kicsit visszaesett náluk a minőség, nem utolsó sorban az európai konszern-együttműködések miatt, érezhetően ingadozóbb lett a megbízhatósága a járgányoknak.
A Mazda az önálló kicsik között az utolsónak számít, és pontosan tudta, hogy ezen a modellváltáson áll vagy bukik a sorsa, ezért piszkosul odatette magát az új 6-os és 3-as szériákban. Bizonyítaniuk kellett! És ez nekünk épp nagyon jól jön.
A németeknél is nagy volt a hullámvasút. A 80-as évekig a német mérnök az örökkévalóságnak dolgozott, és a tartósság és precizitás terén nem ismertek kompromisszumokat. Aztán jött az új marleting stratégia, a tervezett avultatás, és ez felborította az egészet. Ha nincs pénze valakinek a 4-6 évenkénti autócserére, akkor bizony bajba kerülhet.
Ettől még jó gépek, de persze az is kell, hogy valaki szeresse a humortalan német designt.
Itt élek Németország közepén Hessen tartományban Kassel (tartomány fővárosa) mellett, több mint 1 éve. Azt el kell ismerni, hogy a németeknek 300.000-600.000 Ft-nyi összeg nem tétel, de még talán enél is komolyabb összeg sem (havi 2000€ átlag kereset mellet ez nem is csoda, én keresek minimál bérrel nettó 1200€-ot). Épen ezért lesz**-ják, hogy a saját Golfjuk amit szintén ebben a tartományban készítenek egy-két ezressel (euroban mérve) drágább, mint a konkurencia. Ráadásul, ezt még azzal is tetézik, hogy itt a VW-re külön finanszírozási kedvezményt is csinál a gyár. (Az ilyenek megkülönböztetett rendszámmal is mennek, nem is kevés).
Visszakanyarodva a Mazdához, nagyon jó autónak tűnik és biztosan nem csak tűnik, de itt Európában nehéz dolga van és lesz, mert erős a német ipar lobbija. Ugyanakkor vissza is kérdezhetünk, hogy ugyan mennyi golf rohangál Japánban? 😀
Ami a minőséget illeti az európaiak is tudnak minőséget gyártani lás erre példát olyan gyártól aki sereghajtó e téren!!!! Citröen Xsara Picasso (Francia!!!) az ADAC (NÉMET!!!) eredményei alapján kategóriájának egyik legmegbízhatóbb modellje. És mint tudjuk a németek igen csak leszokták fikázni a francia termékeket.
Meg Rudolf Diesel, és Nikolaus Otto is. 🙂 De hogy más európainak hitt Japánt is említsek: Dr. Anisits Ferenc (dízelpápa) Jano Vittorio, Barényi Béla, Csonka János, Ferdinand Porsche stb. Mind-mind Tokyoból származnak. Sőt, olyan gyökeret is hallottam, akinek állítása szerint a Ford T-model valami Galamb József nevéhez fűződik, aki a Ford előtt a Daimlernél, a Benz-nél, meg az Adlernél volt tanulmányi úton pfff… ekkora hülyék vannak.
Még valami: kit érdekel, hogy mennyit fogyaszt? Menjen, haladjon. A mostani MPS-m képes 6,8-7,2 között is fogyasztani, de tud 25-32 között is. Csak a láb szab határt. A cikkben szereplő autóból is ki lehet hozni 15L-t. Na mind1.
Ha nem adnak hozzá erős motort fékekkel, akkor nem veszünk. Azt várjuk. Vennénk 2db-ot. Erős motor min 300LE. Csak MPS-nél több legyen benne. Hahó japók!!!! Kell belőle MPS!!!!!!! 2.5 skyaktiv turbó! 1 új skyaktiv turbóért adunk 2db MPS 🙂 Köszike:-)
Hät igen, a triumvirätusnak presztizse az van, de en lehet, hogy a bejemweaudimerci härmasbol mondjuk a lexus-t välasztanäm 🙂
Amugy meg manapsäg mär annyira nem szembetünö, de regen a 80 as evekben a japok drasztikusan precizebb es technikailag kifinomultabb autokat gyärtottak a mint bärki mäs, kär hogy a korroziovedelmük gatya volt.
Felix Wankel is japán volt, csak a neve ilyen németes. 🙂
Megtanultak, ez jó…nem is tudom melyik ipar termékeit lopták szét a II. Világháború után némi „brain-drain”-nel. 🙂 Ezek már felfedezték például a lopakodó repülőgépet a háború végén…akkor kicsoda másolt kitől?
Szerintem nem felejtettek el. Sosem tudtak olyan tartós autókat gyártani mint a Japánok.
Egy-két kivétel van csak, ami nem sok.
Mellesleg presztízse meg csak a triumvirátusnak van a többieknek semmi.
Ez nem az alapfelszereltségű példány azért, így a Golfból, Astrából, Focusból sem az alapokkal kéne hasonlítani árban. Egy picit lehetne engedni még az árból, mondjuk úgy kerek 5 millára, akkor árban tényleg nagyon ott lenne.
A megbízhatóságról meg annyit, hogy azt a tényt soha nem fogja a német autó párti elismerni, hogy az összes ilyen márka tervezett elavulással számol, az autóhoz szinte kötelező jelleggel kell hozzányúlni 100e km felett(lásd Audi A4 használtteszt)
Nagyon jól megvan tervezve az összes német autó, de azt nem ismeri be senki, hogy szándékosan van benne cserére tervezve több drága komponens… és nem azért mert mostanra ők elfelejtettek volna autót gyártani. De mivel akkora a presztízsük, hogy még így is megtehetik. Ezt egy japán, koreai pl nem teheti meg…
Az Alfáktól külső és belső dizájn alapján is elmarad, technikailag meg max. annyival lehet előbbre az olaszoknál, hogy nem német (bosch) elektronika van benne, de azért nem gondolnám, hogy a márkaszervizek csak kötelező szervizeket fognak végrehajtani ezeken az autókon, mert akkor eléggé veszteséges lenne a mazda.
Engem meggyőzött. Német oldalról jövök, Octáviából tervezek átülni. Az új turbó motorokról vagy jót vagy semmit. Sok jót nem hallottam így hát csendben maradok. A beltér igen hasonló méreteket ad, csomagtartóm kevesebb lesz… de ha gondot jelent az évi egy két családi kiruccanáskor akkor majd feldobok egy boxot… Az új Octavia hasonló felszereltséggel lealkudva ugyanennyiért versenyez (és akkor hol van ide a Golf árban) De akkor már a várható megbízhatóság és a forma át is lökött a Mazda oldalára.
Gondoltam, hogy nem sok értelmeset tudsz hozzászólni. 🙂
A fosvágent meg ne reklámozd itt a Mazda cikk alatt mert eltévesztetted a házszámot.
Majd gyere vissza, ha megtanultak normális (benzines) motorokat gyártani és valami komolyabb technikát is fel tudnak vonultatni, nem csak a minőség érzetet adják, hanem a valódi minőséget is.
Ha a Golf 7-es és a Mazda 3-as között választhatnék egészen biztosan a Mazda lenne a befutó.
[i]Hogy egy teljesen felesleges, szubjektív véleményt is láss az überGolf, meg tutiOctavia ellenében! :)[/i]
Egyébként technikailag hol van a Golf bármelyik motorja ehhez? Rákos dízeleket meg amúgy is igénytelenség egy ilyen technikai csodához hasonlítani!
Kicsit olvasgattam nemzetközi teszteket és röviden ezeket írogatják: kívülről Alfa Romeo-s, belülről BMW-s, néhány műszer Audi-s. Írják a Skyactive technológiát, hogy 30%-kal kevesebb fogyasztás, de mindenhol csak a gyári adatok szerepelnek, viszont ami a menettulajdonságokat illeti azt írják jobbak az alacsony köbcentis turbómotorok (itt ki is emelik az új Ford Ecoboost motort, hogy lényegesen jobb). A navigáció szerepel a legrosszabbul, mert a többség szerint nagyon gagyi a grafikája, ezen kívül a tárolórekeszeket említik még negatívumként, hogy kicsit és kevés van belőle (de az nekem mondjuk tök mindegy). Szerintük a legfőbb konkurens a Toyota Corolla, Hyundai I30 és a Chevrolet Cruze lehet, a VW Golfhoz viszont kevés és esélye sincs ellene. Én csak lefordítottam, ne velem vitatkozzatok!
Nem is tudom te nagyon menő…ahhoz mit szólsz, hogy tojok rád? 🙂
Új autók vannak ott leginkább, ha a 2013-as évjáratot nézed, mert a szalonauto.hu-n hirdetett gépkocsik is megjelennek az oldalon. A konfigurátorban pedig listaárak szerepelnek, így nem igazán mérvadó, pláne úgy hogy a Mazda 3-ból nincs kedvezmény. Mit érdekel engem hány napja jött ki? Egyébként a felszereltségben valóban lehetnek átfedések, de ez oda-vissza alapon működik a legtöbb esetben, árban meg már csak nagyon jól felszerelt VW Golf-ok vannak 5.000.000 Ft felett.
A turbó kiváltására realitás még a hibrid technika ami még kevésbé környezetszennyező.
De, a kis turbós benzinesek pontosan a környezetvédelmi előírások miatt terjedtek el.
A mai normákat már csak ezekkel lehet hozni, normális működés mellett.
Ez nagy hátrány mert több a hibaforrás és nagyobb odafigyelést kíván. Teljesen egyértelmű a motorok tartósságának csökkenése, csak meg kell nézni a hírhedt TSI motorokat.
Hiába na, tudják a németek miből élnek meg a szervizek. 🙂
A japánok mindig is a tartósságot tartották szem előtt, ezért nem erőltetik a turbót az átlag autókban, de sajnos valószínűleg ők is rá fognak kényszerülni, persze egyértelműen jobb minőségben. Például a pörgős sportmotorokat legnagyobb sajnálatomra szinte teljesen kiirtották a környezetvédelmi előírások.
A korábbi mazdák az átlagosnál (konkurenciánál) többet fogyasztottak. Nálam eddig ezért estek ki a szűrőn (no meg az átlagosnál magasabb ár miatt).
Ahhoz képest hatalmas előrelépés az új 2 literes motor alacsony fogyasztással.
A japán autóknál egyébként nem annyira erőltetik a dízelt, ami csak az európai piacon kelendő.
A konkurenciánál 1.6 dízel motorral kerül ennyibe egy autó, ami kevesebbet fogyaszt és ugyanilyen erős.
Ezt az autót egyértelműen a formája fogja eladni.
A turbós benzines meg olyan erős (vagy még erősebb) mint a dízel (hasonló köbcentinél) de elég szomjas is.
A turbót egyébként nem azért találták ki, hogy kevesebbet fogyasszon (a marketinggel ellentétben), hanem hogy kisebb motorból is ki tudjanak hozni nagy teljesítményt.
Ma egy 1.4 turbós benzines 140 LE ami tíz éve egy 2.5 literesre volt jellemző.
Ez is megmutatta, hogy a jó mérnökök nem csak kisköbcentis turbósokban tudnak gondolkodni és ki is lehet vitelezni. Az meg, hogy 5 millióért nem jó ajánlat azt csak az mondja aki nem akar ilyet venni, vagy utálja a Japán autókat.
Amitől a falra tudok mászni az az, hogy mindenhol az újságírók legfontosabb dolga az az, hogy mekkora a csomagtartó, csak azt nem veszik észre, hogy az átlag magyar évente jó ha 10szer használja ki a teljes csomagtartó kapacitást.
Meglepődve olvasom, hogy a Golfot ajnározod.
Nem tudod, hogy kb. 100kg-mal csökkentették a tömegét? Esetleg lemaradtál a hírről és még nem hallottad?
Neked az nem lenne jó, hiszen az általad lenézett nagy szilárdságú acél van benne.
A kamion úgy tiporná el, hogy írmagja sem maradna. Ehhez mit szólsz?
SZtem a legfpbb konkurense a Ford Focus, Opel Astra, de a Golftól is fog vevőket elvenni sztem, de onnan kevesebbet, mert az is konzervatív vonal. De a Honda is veszélyeztetett, mert itt a Mazdánál megkapják a Hondánál már kipusztult sportosságot. Nálam mindenesetre első helyre ugrott 🙂 NA nem mintha pénzem lenne rá 🙂
Az autós szaklapok ugyan nyilván reklámokból is élnek, de nem biztos azért, hogy minden kilóra vétetik meg. Persze a mai világban minden lehetséges, de a korábbi modellek azért már mind bizonyították, hogy ez nem egy rossz típus.
Nem lennék meglepve, ha idővel kiszivárogna hogy a Mazda miként vette meg kilóra az autós újságírókat…
Majd kérek tőled tanácsot az anyagi lehetőségeimet illetően, biztos jobban tudod. Egyébként nem ilyen árak vannak, mert hasonló kategóriában az Opel Astra, Ford Focus páros véleményem szerint lényegesen olcsóbb, ha meg beárazzak ezt egy Volkswagen Golf vagy egy Skoda Octavia szintjére, akkor nem hiszem, hogy sok vevőt fognak átcsábítani, mert a VW Golffal egyik gyártó se tud mit kezdeni már egy jó ideje és ahol van fizetőképes kereslet ott viszik mint a cukrot, a Skoda Octavia meg valljuk be nem egészen ide van pozicionálva. Talán a Toyota Auris-szal tud majd kezdeni valamit, de azok a vásárlók meg elég konzervatívak továbbá hűségesek is, így nem lesz egyszerű dolga. Forrásnak meg ott a hasznaltauto.hu, megnézheted az árakat ha akarod.
5,000,000 Ft-os indulóártól már rengeteg mindent lehet venni, ráadásul én veled ellentétben potenciális vásárló is vagyok, mert bármikor ki tudok fizetni ennyit. 🙂
Én az 1,5ös produkciójára lennék még kiváncsi.
Tudjuk, neked kamion kell, hogy legyen tömege és átgázoljál másokon. Már Newton is megmondta. 🙂
Nem lesz valami nagy siker, mert rohadt drága ahogy így nézegetem. Személy szerint ennyi pénzért már nem Mazdát veszek.
Praktikus,modern,”gusztusos”,szolíd,és szép autó,gratula a Mazdának.. lehet az ÉV AUTÓJA 🙂
Príma kis motor lehet! A japánok mennyi K+F-et belevernek a benzin megmentésébe, és be is bizonyítják: hatékonyabban is el lehet égetni! Régóta vártam ezt a cikket, kíváncsi vagyok milyen irányban fejlődik a technika, hiszen egy modern dízel után most én is egy viszonylag korszerű szívó benzinest hajtok, nagyon kellemes tapasztalatokkal. Ezt a Mazda 3-ast is szívesen kipróbálnám!
De, bocsánat, a képalában rosszul volt, a másik két helyen jól. Hiába olvasták rajtam kívül ketten is a cikket, nem szúrtuk ki. Javítva.
csomagter 264 liter ????????????????? nem 364 liter????????????
csomagter 256 liter ???????????????????????/ nem 356 liter ????????????????
Igen, bocsánat, annyi is, el volt írva.
Műszaki adatok 88kW körül kellene hogy legyen…