Évről-évre növekszik az új autók széndioxid-kibocsátása
Úgy tűnik, hiába a sok erőfeszítés, mégsem tisztulnak az új autók
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Az európai piacon hosszú éveken át egyre tisztább modellek találtak gazdára, azonban három éve megfordultak a trendek.
A Toyota az élen, a franciák a nyomában, a legtöbb márka rontott az átlagos szén-dioxid kibocsátásán (Forrás: JATO Dynamics)
A Suzuki két hellyel került hátrébb, a japán gyártó flottaátlaga 6,3%-kal romlott tavalyhoz képest, ezzel övék a negatív rekord
A Toyota továbbra is a legtisztább márka, sőt mi több, a legnagyobb javulást is ők könyvelhetik el
A romló tendencia ellenére a Toyota, a Citroën, az Opel és a BMW tudott javítani a kibocsátáson 2018-hoz képest, a legtöbbet rontó pedig a Suzuki (+6,3%), ezzel két pozíciót visszacsúszva tavaly a nyolcadik helyen tanyázott.
Országokra bontva Portugália végzett az élen, az ott forgalomba helyezett autók 22%-kal bizonyultak tisztábbnak 2018-hoz képest, de szép eredményt ért el Norvégia is (-12%), hazánkban az európai átlag duplájával (+2,7%) nőtt az új autók CO2 kibocsátása, az utolsó helyen egyébként Görögország kullog (+4,6 %).
A legszerényebb CO2 kibocsátású autókat a norvégok veszik (náluk a legjelentősebb arányú a villanyautók piaca), de Portugália javított a legtöbbet az előző évhez képest
A rosszabb kibocsátás egyik oka, hogy a dízelbotrány miatt sokan elpártoltak a gázolajos autóktól (amelyek viszonylag kevés szén-dioxidot bocsátanak ki), helyettük pedig jellemzően nem alternatív hajtású négykerekűbe ültek át a vásárlók, hanem benzines modellt választottak. Az sem segíti a tisztább közlekedést, hogy az elektromos autók még mindig csak rétegmodellek: a viszonylag magas ár, a korlátozott hatótáv és a hagyományos modellekhez képest lassú „tankolás” nem teszi igazán vonzóvá a villanyautókat. Továbbá a városi terepjárók népszerűsége is ront a helyzeten, hiába fejleszt a gyártó egy viszonylag takarékos erőforrást, ha azt egy előnytelen karosszériába helyezi. A plusz súly, a rosszabb légellenállás és a nagyobb gördülési ellenállással bíró kerekek ugyancsak rontják a fogyasztást.
Három éve folyamatosan nő az átlagos CO2 kibocsátás, ami a nem túlzottan népszerű villanyautók és az SUV-k számlájára írható (Forrás: JATO Dynamics)
Hiába a motorfejlesztés, ha egyre nagyobb és nehezebb karosszériát kell mozgatni
Végül is a lényeget valahol a végén írjátok csak le (a szokásos Toyota ajnározás után) : kevesebb dízel, magasabb CO2.
Ezt megmondták a gyártók 2018-ban, így is lett. Előtte a javulást a dízelek hozták, akkor röhögve kikompenzálta az autóipar a NCAP miatt súlygyarapodást és a brutális teljesítménynövekedést, most az ellenkampány ezt üti ki. Jó példa hogy egy V60 és egy XC60 között 50kg a súlykülönbség, de ez eleve értelmetlen mert a katalógusadat kb annyira releváns a hivatalos önsúlynál mint a NEDC fogyasztási adat ( http://egzostive.com/az-5-legnagyobb-szivatas-sulycsokkentes/ )…
Most viszont nincs ezeket kikompenzálni képes ÉS MEFFIZETHETŐ technológia. A hibrid nem megoldás, mert a dízelnek továbbra sincs reális alternatívája a legtöbb piacon (ahol lóerő alapon adóztatnak), és a gyengélkedő eladásokban az is benne van hogy az emberek inkább kivárnak mert nem akarják hogy valami idióta frissen beszavazott politikus kinyírja-e a három évi megtakarítást szimbolizáló dízelmotoros beruházásukat…
A másik dolog, értelmetlen márkákat összevetni, amelyik között van amelyik szinte nem is ad el rendes autókat (pl Fiat, Mini), míg másoknak (BMW, Lexus, Volvo), nincs is “fedett kerékpár” változata így egy 130-as átlag nem mond igazán semmit a gyártó technológiai színvonaláról.
Akkor van értelme ha megnéz az ember közvetlen konkurens modelleket. Nem viccből viszonítják a co2 adatot az önsúlyhoz.
Mi az, hogy megfizethető? Az, ha leteszi az asztalra a vásárló egy hibrid rendszer 0,5-1 millió forintos felárát, vagy ha a gyártó építi be az árba a 95€/g CO2 kibocsátás növekedést a flottaátlagban? A diesel felár ugyanúgy 0,5-1 millió körül mozog – ha valaki a hibrid költségeire finnyás, akkor legyen konzekvensen a dieselre is.
Mondjuk amennyi gázolajat tankolunk a kontinensen az már lassan logisztikai probléma – viszonylag szűk keretek között mozog, hogy egy hordó kőolajból mekkora arányú benzint és dieselt lehet finomítani – Európa már most is diesel importra szorul a benzin export kontójára. Nem lehet azzal hitegetni magunkat, hogy a dieseles személyautó a megoldás, ha nem mi tüzeljük el azt a benzint, akkor megteszi majd más pl. Afrikában vagy a Közel-keleten, de “csak dieselt” gyártani nem tudunk, ez pont olyan egyik zsebemből a másikba történet, mint a hibrid.
Az hogy a gyártó mit fizet és hogy én mit vagyok hajlandó fizetni két külön dolog. Nyitott vagyok márka és típus tekintetében de a kölségekben már kevésbé. Volvo Xc60 legolcsóbb D3 45.000, X3 18d 44.000, legolcsóbb hibrid Xc60 T8 71.000, X3 30e 57.000.
Te hol látsz itt fél millás felárat?
Ehhez jön a regadó / éves adó és biztosítás felára. Pár éve amikor már létszott a vég az Infiniit megpróbálta kétlityis áron kiszúrni a EX30d-t de úgy sem kellett senkinek mert minden évben fizetni fogja az ember a felárat.
Nem értem a benzin export megjegyzést, hova exportálunk mi benzint?
De te csalsz mert összevetsz mindenféle felszereltségi szintet meg hajtásláncot. Csak a ZF 8HP, ami nélkül már szinte nem is lehet prémiumautót gyártani 4-5000 €-s értékű cucc alsó hangon, az alap dieselek meg mindenütt manuálisak. Ha már állítólag úgy is árérzékeny vagy, akkor alsó-középkategóriás, azonos felszereltségű autóknál hasonlítsd össze a diesel/benzin+elektromos motoros változatot, azok tiszták a prémiumgyártók árazási kreténségeitől. A diesel Maserati is olcsóbb, mint a benzines, ebből mégsem következik, hogy ez általános lenne – már amennyiben a költségkímélő lelked nem tervez mostanában ilyen típusokat vásárolni.
Ford Mondeo Titanium 2.0 EcoBlue (Aut.) 35.490 €
Ford Mondeo Titanium Hybrid 35.000 €
_______________________________
Mazda CX-30 Skyactiv-X (Man.) 24.790 €
Mazda CX-30 Skyactiv-D (Man.) 27.090 €
A benzin azért megy exportra, mert 1 hordó kőolajból az európai finomítók gyártanak 35%-nyi benzint meg 35%-nyi dieselt (nyilván nem pontosan ennyit, ez csak a példa kedvéért), amin technológiailag elég nehéz változtatni, de kb. egyaránt fedezné a diesel felhasználók (főleg szállítmányozók) és benzinesek (személyautósok) igényeit. Viszont mivel a személyautó állomány elkezdett változni (ráadásul a válság utáni években a közúti szállítmányozás üzemanyag igénye is megnőtt) ahelyett a 35% helyett már elég lenne csak 25-30% benzin is, a felesleget legcélszerűbb továbbértékesíteni és venni helyette nyersolajat vagy dieselt, mert már egy hordó 40-45%-ban lenne rá igény. A benzin oda megy ahol kifizetik, ez egy nyílt piac – értelemszerűen tengeri finomítókból a teherhajónak tökmindegy hova kell elúszni, de Afrikának mindenben van egyfajta függése a kontinenstől, hogy mi megvesszük a kőolajukat, felvisszük a Földközi-tengeri finomítókba, majd onnan visszük vissza nekik, de az USA-val is működik a dolog, hogy a Shell/BP/Eni/TOTAL európai létesítményeiből benzint exportálnak, mert ott meg ugye abból van hiány.
Ha igazán kreténséget akarok akkor nekállok a japán xopórollernek mivel ők amerikai módra úgy gondolják hogyha van pénzem extrára akkor van pénzem motorra is (ja és nem tudok koplungolni). 2015ben a CX5 drágább volt min az XC60-asom (ezt most aligha tudnám megismételni az XC60 II-vel de jól érzékelteti az arányokat)
Az automata váltót akkor tekintem előnynek ha hoszabb áttetellel vehetem (pl 8 gangos), de összesáségében nem prioritás számomra, mert keveset használom városi dugóban. A Maseratinak nem a legjobb referencia mert elég foghíjas a motorkanálata, amellett hogy a belépő benzinmotorja is erősebb vagy 70 lóerővel, mint a dízel.
Mivel a hozzászólás második fele nem sikerült túl értelmesen fogalmazottra, ezért inkább képen ahogy az európaiak elkótyavetyélik az értékes motorbenzint, hogy dieselt vegyenek helyette:
https://i0.wp.com/www.fuelseurope.eu/wp-content/uploads/SR_FuelsEurope-_2019_150dpi_12.jpg
Nem egészen értem, hogy miért kell egyre nagyobb autókkal mászkálni egyedül ülve bennük a városokban. Azt sem értem miért kell egyre erősebb motorokat csinálni, hiszen a legtöbb országban a maximális sebesség 120-130 km/óra vagy még annyi sem. Oda vagyunk a gyorsulási adatokért is miközben egy átlag vezető 150Nm-es nyomatékkal vagy 100LE-s teljesítménnyel is alig birkózik meg. Egy városi közlekedésnél pedig még ezeknek a teljesítményeknek is csak a töredékét tudja használni. Szerintem itt az a lényeg, hogy ha tenni akarna (de nem akar) valaki a környezetvédelemért, akkor az állami, meg akármilyen támogatásokat az alacsony emissziójú (kis köbcentis, hibrid, elektromos) autókra kéne költeni, a nagyokat meg jól megadóztatni. Így is csak Európáról beszélünk, mert máshol még ennél is nagyobb baj van a fejekben (pl.: USA)