Evo motorral még a SUV is vonzó? Turbós Outlandert próbáltunk!

Mostanában Magyarországon leginkább a Space Star nevű, a piac legolcsóbb modelljeként elhíresült városi miniautó miatt, és a Renault-ról puskázott motorpalettájával új generációjába lépő ASX okán kerül szóba a Mitsubishi, bár árulják még a nevét meghazudtolóan akár konnektoros hibrid, megemelt Eclipse Crosst és az Outlandert is, no meg persze az L200 pickupot is. Nem meglepő, ha ezektől az információktól leginkább az autójukra kizárólag használati tárgyként tekintő emberek figyelnek fel, ám alig 20 évvel ezelőtt, amikor az első Outlander született, még teljesen más volt a séma a Mitsubishinél. Akkor Eclipse Cross helyett az akár 3,0 literes V6-ossal szerelt kupé vagy kabrió Eclipse harmadik generációja futott, miközben éppen készültek előrukkolni a legendás Lancer Evolution 8. generációjával. Ebbe a környezetbe érkezett a Mitsubishi első komoly próbálkozása az akkor még feltörekvő SUV bizniszben, az Outlander. A 2001 januárjában napvilágot látott ASX tanulmányautó szériaváltozataként bemutatott, megemelt, akár összkerékhajtással is kérhető, "terepjárószerű" kombi méretek és praktikum terén hozta a kötelezőt: 2,63 méteres tengelytávolságával és 4,55 méteres hosszával akkoriban még nagynak számított az Outlander, ma szinte centire pontosan az új Eclipse Cross adatait hozza, még 1,69 méteres magassága és 1,75 méteres szélessége is majdnem stimmel, ez a konkrét autó mondjuk gyárilag egy kicsit alacsonyabb. Csak egy hétköznapi, korosodó crossover, gondolhatná az átlagos járókelő, aki már hozzászokott a downsizingelt lágyhibrid háromhengeresekhez és a visszajelzéstelen kezelhetőséghez ezekben a hatalmasnak láttatott műterepjárókban. Bent sem hoz igazán lázba a látvány elsőre: ami először feltűnik, hogy külső méretei ellenére tágasnak érződik. Sokkal fontosabb viszont, hogy süt róla az ezredforduló környéki japán autógyártás stílusa. Középszürke és világosszürke műanyagok fúziója alkotja a belteret, az anyagminőség ránézésre és tapintásra egy erős közepes, de az ergonómia és a kezelőszervek fogása, működése kifogástalan. Ha nem tudnám, hogy minek a kormányát fogom, akkor még az sem tűnne fel, hogy a gyári négyküllőst egy Lancer Evo háromküllősére cserélték, annyira jól passzol a beltérhez. Az állíthatóság terén viszont már egyértelmű a házi barkács, ezzel a kormánnyal igen magasnak kell lenni ahhoz, hogy a műszeregységet gond nélkül lássa az ember. Kopásokat azért találni benne, a bal első, fűthető félbőr ülés oldal- és combtámaszain és a már említett kormány küllőin a legfeltűnőbb, ám ezek sem vészesek. Lényegesebb infó viszont, hogy a váltó feszes, a kormányzás pontos, a futóműből nem jönnek furcsa zajok, és még az ülések sincsenek szétülve, egyáltalán nem éreztem 16 éves, 283 ezer kilométert futott autónak az állapota alapján. Elöl nem csak széltében, hanem láb- és fejtér tekintetében sem lehet rá panasz, de a második sorban is kényelmesen elfértünk benne. Bár maga a hátsó pad nem csúsztatható síneken, a támlákat azért lehet dönteni, ha variálnánk egy kicsit az alapesetben (a meglehetősen alacsony csomagtér-rolóig mérve) 402 literes puttonyon, az ülések feláldozásával viszont akár 1,7 köbméteres teret is kialakíthatunk. Terepjárós külleme és összkerékhajtása ellenére szó sem lehet sarazásról ennek az Outlandernek a volánja mögött. Hasmagassága ugyanis gyárilag 2,5 centivel csökkentett, 170 milliméteres, futóműve pedig a többi változaténál feszesebb, erre tesznek rá még egy lapáttal az utólagos, 18 colos felnik. Méretei és 1,7 tonnás saját tömege ellenére hihetetlenül feszes, a kanyarokban is stabil, egyedül a megállásnál tűnik fel a probléma, még az autón található, a gyárinál jobb fékekkel is érezni, hogy ezt a tömeget bizony nem könnyű nagyobb sebességről megzabolázni. Pedig erre szükség lehet, hiszen a motorháztetőn a légbeömlő nem csak esztétikai elem: alatta a Mitsubishi Lancer Evolution VIII. 2,0 literes turbómotorja ketyeg, igaz, kicsit visszafogva.

Ez akkoriban a Mitsubishinél 201 lóerőt és 302 Nm csúcsnyomatékot jelentett, amellyel az 1670 kilós bálna 7,7 másodperc alatt éri el állórajtból a 100 kilométeres óránkénti sebességet.

Itt arra szeretném felhívni a figyelmet, hogy két okból sem a mai autók mezőnyével kell összemérni ezt a gyorsulást. Egyrészt 2006-ban ez az érték egy másodpercen belül volt az aktuális GTI Golf, az európai Civic Type R és a 2,7 literes Porsche Boxster idejéhez képest is. Másrészt - és ez talán fontosabb is a számoknál - az érzet sem olyan, mint a mai 8 másodperc alatti "nullaszázak". Itt bizony belenyom az ülésbe a turbó, ami még véletlenül sem 1500 környékén tölt, hanem nagyjából 2700 és 3000 közötti fordulatszámon, de akkor rendesen. Ez alatt tartva kényelmes, hétköznapi autózásra is tökéletes az Outlander Turbo, ám fölötte, padlógázon egy teljesen más arcát mutatja. A vadállat mivolta persze az éhségén is látszik: egyes mítoszok szerint akár 13-14 liter környékén is tartható a fogyasztása, ám a tesztkör során nálunk stabilan 18 liter környékén mozgott az aktuális átlag. Ezért cserébe rengeteg élménnyel és mosollyal gazdagodtunk, amihez a forgós, igazi japán motor hangja mellett az autó egyetlen motorikus módosítása, a gázelvételkor hangosan felszisszenő lefújószelep is hozzájárult. Fenntartása nem csak a tankolás szempontjából lehet viszont zsebbenyúlós, a tulaj tapasztalatai szerint az alkatrészek árával és elérhetőségével is lehetnek problémák, ám semmi sem megoldhatatlan. Elmondta, sok esetben a tuningalkatrészek olcsóbbak a gyári megfelelőknél, éppen ezért nem csak az ilyen autó ritka, hanem a gyári állapot is. Ezen az autón ennek ellenére igyekezett kerülni a szükségtelen módosításokat, az összes utólagos átalakítást említettem a korábbiakban: a kormánykeréken, a felniken, a lefújószelepen és a fékeken kívül minden gyári az autón. Azt viszont még nem tisztáztuk, hogy mennyire ritka az ilyesmi: első generációs Outlanderből jelenleg összesen 23 találatot dob fel a Használtautó.hu keresője, ebből mindösszesen 3 példány hordja az Evo motort az orrában. Míg a mezei változat már 1 millió környékétől elérhető, a legolcsóbb turbósat kereken 2 millióért hirdetik, míg a legdrágábbért 3,5 milliót kérnek, középen pedig a maga 2,5 milliós árcédulájával ez a konkrét autó pihen a listában. A képeken látható, fekete Outlander Turbo ugyanis eladó, ráadásul azért az élményért cserébe, amit kínál, szerintem nem is kérnek sokat. Akár egy szórakoztató második autót, akár egy elvetemült "sleepert" keresel a hétköznapokra, ez a szuszogós, sportos küllemű crossover tökéletes választás lehet. Persze, ha a hatékonyság és a jó fogyasztás, netán az ésszerűség az elsődleges szempont, akkor messziről kerüld el a turbóst, esetleg a hétköznapibb változatok közt keresgélj, mert ez nem ugyanaz a kategória. Ez a 201 lóerős Outlander ugyanis egyértelműen az érzelmekre hat, játszi könnyedséggel ugrál ide-oda a kényelmes SUV-ok és a sportos, összkerekes játszósautók közti szakadékon, attól függően, hogy épp hol áll a gázpedál és a fordulatszám. Már csak az a kérdés, hogy lesz-e, aki beleszeret ebbe a különleges, valóban sportos szabadidő-autóba.