Év Autója és a Taxi elődje is volt – a Peugeot 405
30 éves a Peugeot 405
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Az 1987-ben, azaz 30 éve megjelent Peugeot 405 dupla jubileumot ünnepel idén, épp 20 éve, 1997 óta nem készül már. Utódja, a 406 a Taxi című film hőse volt.
A 30 évvel ezelőtti sajtófotón még lehúzott ablakokkal állt a Peugeot akkor megjelent középkategóriása. Legalább látszik: a hátsó ablak is teljesen eltüntethető volt
1987-es bemutatkozása szerint idén 30 éves, veteránkorba lép a Peugeot 405, amiből az utolsó európai példányok – már csakis kombik – 20 évvel ezelőtt készültek. A 405-ös Peugeot-k, tehát 20-30 éves, ma már igen ritka és egykori fényükhöz mérten olcsó autók. A Használtautó.hu közel százezer autóhirdetése között mindössze 18 darab érvényes műszaki vizsgás 405-ös található - 60 és 320 ezer forint közötti kínálati árral.
Formájával és 1,9 literes, 93 lóerős turbódízelmotorjával is menő, futóművével komfortos, jól vezethető volt, mindezeknek köszönhetően Év Autója lett
A 405-ös drágának sosem számított, a maga korában „középpályás” volt, jelentős értékvesztése miatt viszont hamar a piac olcsó középkategóriása lett. A tulajdonosok zöme – 81 Használói Véleményünk alapján – szerette, elsősorban kényelméért. Egy jellemző hibája van, ahogyan a kor csatolt lengőkaros Peugeot modelljeinek általában: a hátsó híd a kelleténél hamarabb kopik, ha nem kap időben karbantartást a tűgörgős csapágy, visszafordíthatatlanul terpeszteni kezd. A 405 rugózása viszont mindenképp kényelmes, formájáról pedig elmondható, hogy 1987-ben abszolút modern és időtálló volt a Pininfarina dizájnstúdió által rajzolt négy- és ötajtós.
Ma már fura, de a Peugeot 405 kombiként is csupán 4,4 méteres volt
Az 1988-as Év Autója díjat sosem tapasztalt sikerrel nyerte meg a 405-ös. Jelentős részben 90 lóerős, azaz akkoriban igen erős 1,9 literes turbódízelének és annak is köszönhetően, hogy már alapmotorjaival is kellemes autó volt. Illetve a teljesen alap 1,4-es (kezdetben 65, majd 75 lóerős) benzinessel azért nem volt túl fickós, de a 93 lóerős 1,6-ossal már jól ment az alig több mint 1 tonnás szedán, vagy 1988-tól akár kombi karosszériás modell. De volt továbbá 1,9 literes injektoros változat 125 lóerővel, azon alapuló GTi 130 pacival, illetve az azonos blokkal szerelt, de már 155 lóerős Mi-16, 16 szelepes hengerfejjel. Később tovább bővült a paletta, jöttek az ínyencségek, a két példányban épített összkerekes Turbo-16, valamint a nagyobb szériájú, de azért szintén ritkaság, összkerekes és a világ első változó geometriájú turbós szériaautója, a T16. Utóbbi motorjával próbálhattunk néhány éve egy Mi-16-ost.
Korjellemző műszerfal - olcsó műanyagból, középen digitális órával
Aki fellapozza korábbi használttesztünket, az a gyári képeknél is jobban el tudja képzelni, hogy milyen álomvilágot adott 20-30 éve egy Peugeot 405. Pontosabban nekünk álomvilágot, a „hanyatló nyugat” számára ilyen volt egy 20-30 évvel ezelőtti átlagos középkategóriás. Méretben 4,4 méteres hosszával és 2,67 méteres tengelytávjával is a mai kompakt modellek szintjén járt. Utasterével sem volt lényegesen tágasabb annál, amit a mai kompaktok adnak, csomagtere viszont igen, már a szedán 470 literes tere is nagynak számított, a kombi pedig még sokkalta többet adott, pláne előredöntött hátsó ülésekkel.
Az Mi-16 155 lovas motorjával igen jól ment, megjelenésével sem kellett szégyenkeznie. A fotón már az 1991 utáni, frissített verzió
De a 405-ös Peugeot nemcsak kényelmes és praktikus volt, hanem akár összkerekes is. Továbbá Pikes Peak és Dakar győztes. Olyan hírnévvel, hogy 1988 és 1991 között még az Egyesült Államokban is piacra dobták. Oké, ott nem lett siker, ezt jelzi, hogy az 1991-es frissítés után ott már nem kínálták. Európában viszont siker volt a 405-ös, 1989-re már a félmilliomodik példány is elkészült a Shochaux-i gyárban, amit 1990-ben követett a milliomodik. 1991-ben egyebek mellett új műszerfalat, ragasztott első és hátsó szélvédőt kapott. Utóbbiaknak köszönhetően javult a karosszéria merevsége, ez lehetővé tette, hogy a csomagtérfedelet lejjebb húzzák, így a szedán is jobban pakolható lett. Egyébiránt a szedán igen jó, Cw=0,29 alaktényezővel büszkélkedhetett.
Összkerekes, emelt hasmagasságú, akár szintszabályzós hátsó futóműves is lehetett
A 405 báját kényelmén túl széles kínálata adta, Hunter néven létezett emelt futóműves. Mivel az alapokat a Citroën BX-szel közös padlólemez adta, egyes verziók az abból ismert hidropneumatikus, szintszabályzós futóművet is megkaphatták, akár az összkerékhajtás mellé. Érdekes, hogy bár a 405 – elődeivel és utódaival szemben – sosem készült kupéként, a sportverziók, az 1988-ban Pikes Peak bajnok Turbo 16 GR és a Dakaron indított, háromszor (1988-ban, 1989-ben és 1990-ben) is győzedelmeskedő 405 T16 GR kupé volt. Középmotorral, összkerékhajtással és a formán túl az alapgéppel nem túl sok kapcsolattal.
A Dakaron háromszor is győzedelmeskedő 405 T16 GR-nek valójában nem sok köze volt az alapmodellhez
Látható, a 405 elöl hajtó takarékos dízel és összkerekes rejtőzködő izomautó is lehetett. Nem meglepő, hogy 10 év alatt 2,5 millió példány készült és kelt el belőle. Az európai gyártás befejezésével pályafutása iráni, zimbabwei gyártással tovább folytatódott még. Kedvelt volt, hiszen elnyűhetetlen, kényelmes autónak számított. Utódja, a Taxi című filmmel is berobbant 406-os már 1995-ben megérkezett, ám annak kombija csak két évvel később, 1997-ben debütált, így maradhatott addig (kombiként) az Európai kínálatban a 405. Ma már lassacskán eltűnő melósautó, netán babusgatott young-, hamarosan oldtimer.
Olvastam én is a dologról (pl TC), csak azt gondolom hogy ha „Az év valamije” díját adják át akkor annak abszolút értékben a legjobbnak kell lennie nem pedig ködös szempontrendszer, meghívott „kiválasztott” újságírók óriási szakértelmével és több hetes társas üdültetésével, repiajándékokkal stb telezsúfolt kis dzsemboriján dőljön már ez el. Érdekes hogy úgy van megcsinálva hogy pl egy Mercedes, BMW urambocsá Porsche, Ferrari vagy Bentley soha nem kaphatja meg ezt a díjat! Innentől kezdve ez nem a legjobb, csak valamik között a legjobb, egy sima marketingakció ami már túlnőtt az eredeti határain, olyan majomparádévá vált mint az Oscar átadás (mondjuk ez a példa kicsit sántít, mert oda azért bekerülhetnek a legjobb filmek….de a gála egy tragédia)
De ha már úgy hívnák hogy „A legjobb autó 10 millió alatt”, vagy „Ezt esetleg meg tudod venni és azok közül ez a legjobb” az már nem akkora marketing érték ugye? És azért óriási hulladékok kapták meg ezt a díjat az elmúlt évtizedekben (pl fiat uno, tipo stb…) és érdekes ránézni hogy milyen autók NEM kapták meg… szóval ahhoz tényleg kell szakértelem hogy az általad is említett 308-as Peugeot-t hozzák ki jobb autónak mint a Tesla Model S-t! Olyan szánalmas ökögés-magogás volt a bírálók részéről hogy már én éreztem kínosnak hogy olvasom: … öö ööö igenigen, de aaaa szempontrendszer…. Szóval ez egy zárt díj… ezt az egész Tannisteszt dolgot is elfelejthetnék a picsába…. Azt meg hogy mekkora presztízs bekerülni pont az jelzi a legjobban hogy aki bekerül az meghasonul mert fél hogy kikerül.
Kicsit olvass utána a dolognak! Az „Év autója” díj egyáltalán nem az év legjobb, legkorszerűbb vagy leginnovatívabb autójának jár. Az értékelés szempontjai között igenis szerepel, hogy mindenki számára hozzáférhető, megfizethető, nagy szériában gyártott autóról legyen szó. Így nyerhetett pl. a K Astra vagy a Peugeot 308 is, hogy csak az elmúlt éveket említsem. Az év autója díj azért feltételez egy jó műszaki színvonalat, de számot vet az ár-érték aránnyal is, ezt ki is hangsúlyozzák az értékelési rendszerben. Hogy korrupt lenne, nem hiszem, elég nehéz lenne korrumpálni a több, mint száz, különböző országokból érkező újságírót. Az hogy rengeteg tesztlehetőséget, exkluzív bemutatókat tartanak nekik, az természetes ebben a szakmában, nem korrupció, valamennyi márka csinálja. Azért jóval több mint marketing akció, ezek az emberek (a zsűri) rengeteg időt töltenek azzal, hogy megismerjék ezeket az autókat és elég nagy presztízs bekerüni a zsűritagok közé. Ez nem egy „év munkahelye” vagy „Superbrands” díj, ahol előbb-utóbb mindenkit díjaznak aki hajlandó befizetni évente egy nagyobb összeget.
A teljesen galvanizálzt karosszéria nem volt szériafelszereltség ebben az időben, még a prémiumgyártók között sem. Sőt, voltak oylan gyártók aki csak a 2000-es években álttak át erre a technológiára. Nekem volt 90-es években gyártott Peugeotom, még a fémig hatoló, kezeletlen kavicsfelverődéseknél sem rügyezett, miközben az ismerősöknél a sokkal modernebb G Astrák, Skoda Fabiák, Fiatok, Suzukik porladtak el különösebb sérülés nélkül! Ez azért sorsdöntő, mert egy lógó futóművet, hengerfejes motort vagy lukas kipufogót viszonylag könnyen és olcsón lehet javítani, egy szétrohadt kasztnis autóra viszont százezreket lehet költeni és a végerededmény így is kétséges, valamint nem feltétlenül szép. Ráadásul a viszgán sem engednek át, ha olyan helyen van a rohadás.
„It stays neutral to the point where it amost starts to defy thee laws of physics…”
[url]http://www.aussiefrogs.com/articles/mi16/images/4_405mi16d_jpg.jpg[/url]
És ez az egyszerűbb változatokra is igaz volt a maguk műfajában (családi autó) .
Valóban van jópár pontatlanság a cikkben. Hogy csak a legszembeszökőbbet említsem: Pl. a képeken lévő esüstmetál MI16-os sem faceliftes.
Az utcai T16-os volt az első, nagy szériában gyártott változtatható geometriás turbófeltöltővel ellátott [u]benzines[/u]. Egyébként a legeslegelső ilyen benzines motor a Chrysler VNT Turbo II-je volt, de abban egyszerűbb volt a turbó vezérlése.
A T16-osnak nem volt változtatható hosszúságú a szívócsöve. Ez, „ACAV” fedőnéven, csak a 2. szériás, 2.0 literes Mi16-os privilégiuma volt.
A 405-öst a mai napig gyártják! Igaz, hogy csak Iránban, de ott aztán nagyon (2015-ben 108e darab)! Mostanság szorult csak le a képzeletbeli dobogó harmadik fokára. 2 éve még tisztán piacvezető volt, több legyártott példánnyal, mint az 508-as…
A teljes(!) ajtón végigvonuló, süppedős(!) plüss kárpitozást nem lehet überelni.
Az „Év autója” díjon fanyalgóknak pedig csak annyit, hogy korabeli tesztek tanúsága szerint a 405-ösnek volt a legjobb futóműve az elsőkerék-meghajtású autók között. Kényelmes, és agilis. Csak egy példa a sok közül (Opinion): [url]http://www.aussiefrogs.com/articles/mi16/images/3_405mi16c_jpg.jpg[/url]
Kezdjük szépen sorban: A 405-nek nem csatolt lengőkaros a hátsó futóműve, a T16-nak nem változó geometriás a turbója (ha így is lenne, akkor sem lenne az első, -> Croma TD.ID) a szívócső hossza viszont változtatható.
Ajánlott lett volna a faceliftes modell belsejéről is beilleszteni egy képet, ha már sikerült leírni azt, hogy gyenge minőségűek az elemek, FL utániak német prémiumokat megszégyenítő anyaghasználatúak voltak.
A mai kompaktok helykínálatban elbújhatnak mellette.
Egyébként a vesszők hiánya miatt, sokszor értelmezhetetlenek a mondatok.
„egy Prelude-del nem egy kategória megbízhatóság és tartósság szintjén”
Azért valamit tisztázzunk. 1988-ban a japán autók megítélése valahol a mai kínai márkák szintjén állt. Nem is alaptalanul, a japán modellek jó része valamelyik nyugati modell, khm, konkurensének (rosszabb esetben koppintásának) készült.
Akkor is tele volt kishazánk sok nagyon hozzáértő emberrel, aki megmondta, hogy csak a német autó az autó, de akkoriban még a franciákhoz képest is kifejezetten kalandornak kellett lenni ahhoz, hogy egy Carina II-est vagy 88 előtti Lancert megvegyen az ember, pláne újonnan, nem ropiért, akkor is ha akkor épp nagyon olcsón tudtak exportálni a japánok.
Szóval 88-ban aki azzal érvelt hogy a japánok fő réve a megbízhatóság, az gyorsan közröhej tárgyává vált (akkor is ha az utókor e kalandorokat igazolta).
Javasolnék egy kis csemegézést (http://www.peugeot405klub.hu/2_405_tortenelem/tortenelem.html): „Az 1988-as év autója szavazáson elsöprő fölénnyel nyert: 57 újságíróból 54 tette az első helyre!”
Mindenkinek más szempontjai vannak, de azért szerintem el lehet fogadni, ha ennyi újságíró a felvonult autókból összességében a legjobbnak ítélte – még ha nyilván egy Prelude-del nem egy kategória megbízhatóság és tartósság szintjén.
Nekem volt több, mint 10 évig egy 1.9 GRI, központi befecskendezéses benzinmotorral. Ha az ember nem visszapörgetett órájú, lefingott lomot vesz, igenis nagyon jó családi autó. Megbízható volt, kényelmes, tágas, nagyon jó menettulajdonságokkal, visszafogott fogyasztással. „Természetes” (már a korabel francia autóknál mindenképpen), hogy a 10 év alatt apránként a teljes első futóművet cserélni kellett és a hátsó is kezdett már tönkremenni, de minden hibája tervezhető volt, soha nem okozott meglepetést. ~400e km futás után adtam el, ennyi futómű-javítás szerintem belefér a magyar utakon. Nagyon szerethető autó!
Nyilván egy japán megbízhatóbb, de a most használt Mitsubishi Carisma nagyon sok tekintetben (szinte mindenben) visszalépés a 405-höz képest, mondjuk a motorján kívül nem sok köze van Japánhoz. Ha a cserekor (2011-ben) találtam volna normális és nem összelegózott, megfelelő 406-ot motorban, évjáratban (háromnegyed évig nem sikerült…), biztos nem ezt a trágya Carismát veszem…
Nekem volt ilyen. 405 kombi SRDT. Életem legrosszabb autója volt. Kényelmesnek kényelmes volt, jól lehetett benne az utcán állva beszélgetni és zenét hallgatni. Csak menni nem szeretett. Szerintem nem volt olyan hónap, amikor egy hónapon át minden nap üzemképes volt. A motorjával nem nagyon voltak problémák, viszont a futóművével és az elektronikájával rengeteg. Féltengely, hátsó híd, gömbfejek, szilentek, fékek, index-világításkapcsoló kar, elektromos ablak. Viszont legalább eladni sem lehetett. Fékbetéteket pl. 30 ezer Km-ként kellett cserélni. Utána megvettem az első Toyotámat (Carina E-t). Megváltás volt a Peugeot után. Annál 120 ezer Km után kellett cserélni a fékpedétet, pedig ugyanúgy használtam.
Ok, értem. Más a véleményünk, de köszönöm a kulturált válaszokat. Jó éjt!
Zoli, félreértettél! Nem mondom hogy szar autó a 405, mindössze annyit hogy nem egy ilyen autó érdemli az „év autója” díjat. A régi dízelek (a common rail előttiek) valóban nagyon sokat bírnak, ez nemcsak Peugeot sajátosság (ld. pl a Golf 1.6-os dízelét). A galvanizált karosszéria ide vagy oda ezek rohadnak, de hát húsz év után az lenne a csoda ha nem (igen a Prelude is rohad, legendásan).
Én csak azt kifogásolom hogy az „év autója” kategóriát kapta, nem az év megfizethető családi sedanja, vagy valami hasonló, hanem szakértők szerint az év legjobb autója díjat. Egyáltalán ez a díj értelmetlen, így kiosztva legalábbis. Ez egy marketing akció, az ehhez kapcsolódó korrupt rendszerrel.
A Preludnek meg nem tudom mekkora a csomagtartója, gyanítom kisebb, de ne ez legyen már a döntő szempont hogy melyik a legjobb autó! Meg az hogy milyen versenyeredményeket ért el (pl a Rolls Royce nagy versenyeredményeiről sem tudok, de azért még nem szar autó. Egyébként meg 88-ban a Honda az F1-re koncentrált, és ha jól tudom le is esett ott nekik „valami”-mindent ők nyertek)
Szóval ha a 80-as évek végéről korrekt (használható, megfizethető) autót kell mondani és a 405-öt mondja valaki azt mondom ok, de hogy a legjobb autó….khmmm…
Szerinted. Galvanizált karosszéria, elnyűhetelen dízelek, kényelem, megbízhatóság. Mielőtt a megbízhatóságot megkérdőjeleznéd, az 1,9d-t szállították a toyotának is, és ők már nem emlékszem, de brutálisan hosszú garanciát vállaltak a motorra. A prelude-nek mekkora a csomagtartója? Milyen versenyeredményeket ért el?
A 405-tel konkrétan semmi, tucat nyolcvanas évek végi (vagy inkább 90-es évek eleji) autó, hozza az átlagot, de semmi extra. Francia autó francia minőséggel. Csak nézd meg pl. hogy a 88-as Prelude formája mennyivel tetszetősebb még mai szemmel is mint ez (a műszaki tartalomról ne is beszéljünk). És a Prelude-öt még az AX is verte a „szakértőknél” :)))) A jó lobbi mintsem a valós teljesítmény miatt kaphatott díjat.
Egy igazi választáson a „futottak még” kategória lenne csak.
Köszönöm a választ, bár az nem a kérdésre vonatkozott. Konkrétan ezzel az autóval mi a probléma?
Azért a PSA és az újságírók mentségére, 87-ben még egy teljesen más világra készült ez az autó, és alapjában véve rendben is volt. A Japánok még a nagy áttörés előtt, egy 190-es merci vagy a harmadik helyezett béaklámpás Prelude mellett ez egy modern autónak hatott. Talán a Mitsubishi volt az igazán ilyesztően beszélyes már 88-tól, meg a Malacorú, esetleg a Vectra A. Az igazán necces szitu 2-3 év után jött elő, amikor a japánok hirtelen egy irtózatosan profi cseremodellt villantottak (91-93 között bemutatottt Accord, Galant, Carina E). ÉS ekkor adták meg a németek is a csattanós választ, E36, C klasse, Audi 80, hirtelen azért nagyon át kellett dolgozni a 405-öst.
87-ben azért ez egy igen korrekt autó volt…
Azzal egyet értek hogy sokkal többet kellene díjazni a pérmiumodelleket, főleg hogy azokat is veszik elsősorban…
Ez az „év autója” választás egy szimpátiaszavazás, lobbyparti stb… Cél nem az adott év legjobb autójának megválasztása hanem valami megfoghatatlan elvrendszer szerinti kamuválasztás. Nagyokos autós újságírók több hetes dzsemborija, ajándékelfogadó parija. Vicces hogy milyen autók kapták meg ezt a címet és hogy milyenek nem!
Francia, olasz autók vagy német népautók (VW,Opel,Ford) nyerhetnek csak, néha becsúszik egy japán.
Tényleg szubjektív, de szerintem 80%-ban rossz döntés születik az év autója választáson.
Miért? A választ előre is köszönöm!
Ez az autó is bizonyítja hogy az év autója díj egy majomparádé