Euro-normákkal fojtogatott új király? Íme a Golf GTI Clubsport!

Sokak szerint gyengülnek, mondhatni elsorvadnak az egykor legendás köznapi sportmodellek, ezt legtöbben az egyre szigorodó kibocsátási normáknak tudják be. Egy fontos tényezőt viszont rendszerint kihagynak a képletből az Euro6-ra mutogatók, méghozzá magát az autót, ami a versenyváltozat alapjául szolgál. Tipikus példa erre az új Clubsport, amellyel a VW Rally fantázianevű rendezvény keretei közt Budapesttől egészen Zalacsányig csapathattunk. A rendezvény végén ráadásul még az R változattal is sikerült összemérni az erejét egy pár környi zárt pályán, így arra is fény derült, hogy mennyit ad az élményhez a csúcsváltozat összkerékhajtása. De ne szaladjunk ennyire előre, nézzük inkább meg, hogy pontosan mi is ez a fenevad. A GTI embléma jelentését biztosan nem kell elmagyarázni senkinek, a kockás kárpitos, sportosabb futóművel és erősebb motorral szerelt Golf már a '70-es évek óta jelen van a piacon. A Clubsport viszont az előző generációval, a GTI 40. születésnapjának apropóján született, és lényegében annak a még egy kicsit felpumpált, Nürburgringre, pontosabban a Nordschleifére specializált változata. Ezt a különkiadást a nyolcadik generáció is megörökölte, ami közel sem csak egy másolás-beillesztés kombóval született: látszik, hogy elölről kezdték a munkát az új, erősebb GTI alapokkal. A sportosság érzetéből nekem elvesz egy keveset, hogy a háromajtós változat itt sem tér vissza a kínálatba, a kizárólag ötajtósként kérhető, nyolcadik generációs Golf méretei és arányai így változatlanok. Jól tudták a mérnökök, hogy a hatalmasra puffadt új Golf tömege lesz a legnagyobb ellenség a sportosításkor. Bár a mai világban a jelenleg elvárt merevség és biztonság mellett az 1386 kiló egyáltalán nem nevezhető soknak, a régi korok könnyed guruló koporsóinak élményét igen nehéz átadni így. A 2,0 literes, négyhengeres TSI 300 lóerőre emelt teljesítménye és a már kétezres fordulattól elérhető 400 Newtonmétere csak gyorsításkor győzi le a fizikát, a kanyarokban a futómű és a fék a soros. Szerencsére ezzel sincs baj, a magyar útburkolatokon már-már túl feszes, a GTI-hez képest további 1 centivel ültetett futómű a kanyarokban, a hatalmas, furatos féktárcsák pedig a lassításoknál korrigálják az említett tömeget. Sokan mutogatnak a kibocsátási normákra is, nekik csak részben van igazuk: az EURO 6d-ISC-FCM besorolás ijesztőbbnek tűnik, mint amilyen valójában. Leginkább a DSG váltó hangolásán érződik az emissziós szigor, na meg persze a stíluson: ezt már nem lehet a lámpánál, üresben forgatva leszabályzásig bömböltetni, de legalább a négyezres limittel is durrog gázelvételkor. Ha ezt a modellt így, magában kéne nézni, vagy esetleg az aktuális 1,0 vagy 1,5 literes TSI "népautó-Golfokhoz" hasonlítva szemlélni, akkor aligha lehetne belekötni, ám nem szabad megfeledkezni a már emlegetett hagyatékról. És itt most nem a GTI kultuszra gondolok, hanem arra, hogy túl közeli rokon a hetedik generációs Golf Clubsport különkiadása, így kihagyhatatlan összevetni őket. Az új modell bármikor tudja a 300 lóerős csúcsteljesítményét, míg a korábbi alapesetben "csak" 265 lóerős volt, de limitált ideig 2,1 bar turbónyomással ezt 290-re emelte. A mostani Clubsport tehát nem csak erősebb, hanem adatok terén is felülmúlja az elődöt: 5,9 másodperc helyett 5,6 a százas sprintje, ráadásul ugyanúgy alapáron adja a sperrdifit, így a kigyorsításokkal sincs gondja. Amit tehát a környezetvédelem elvesz, azért a plusz erő és a továbbfejlesztett futómű bőven kárpótolhatna. Ami miatt a sportosság érzete sokaknál elveszik, azt leginkább a beltérben lehet szemléltetni, persze nem csak itt van jelen. Nem az erő, és nem is a hezitálósabb DSG a probléma oka, hanem maga az érzet. Az új Golf a végletekig vitte azt a steril, háttérbe húzódó személyiséget, ami miatt sokan már majd fél évszázada imádják és etalonként kezelik a modellt. Ebből nehéz jellegzetes sportautót kovácsolni, és ez bent látszik a leginkább. Ugyanazt a tökéletesen kimért enteriőrt és hibátlan higgadtsággal megrajzolt dizájnt adja, mint a 90 lóerős, háromhengeres 1.0 TSi, lényegében azonos funkcionalitással. A hetedik generáció valamivel analógabb érzetével még gond nélkül belefért változatlanul hagyni a műszerfalat, ám itt az azonos recept változtatta meg a végeredményt: a nyolcadik generáció extra sterilsége hatványozottan ütközik ki a sportos változaton. Hiába kerül több versenypálya-centrikus adat a sofőr elé, az óracsoport akkor is csak egy hatalmas LCD marad, és hiába a rengeteg sportfunkció a központi képernyőn, amitől továbbra is egy guruló számítógépben érzed magad. Nem segít a Harman/Kardon hifi sem, ami az ugyanezen gyártó hangcuccával szerelt BMW termékek hasonlóan tökéletes, de kissé jellegtelen zenei élményét adja, sem pedig a temérdek háttérbe rejtett extra: bizony, a GTI Clubsport lényegében egy csúcsfelszereltségű, már-már prémium kompakt a sportos részletek felszíne alatt. Mindez nem rontja el a Clubsportot, pláne nem összegészében a GTI-t. A kagylóülések most is kiemelkedőek a pályán, talán még hosszabb utakra is viselhetők, ám a méhsejtminta kivételével egy sima GTI, de akár még egy konnektoros hibrid GTE is megadja őket. A teljesítmény is megvan, sőt, a stílusra és az élményre sem lehet panasz, így minél tovább kerestem a hibát, annál inkább rájöttem, hogy a károgókkal van a probléma.

Nem szabad ugyanis elfelejteni, hogy a legelső generációtól kezdve ugyanez volt a GTI Golf feladata: az akkori kompakt népautó legjavát adni egy sportos motorral és futóművel.

Ugyanezt csinálja ez a Clubsport is, csak a mai Golf már másért jó, másért szereti a vevőközönsége. Ahogy 1975-ben az első GTI is megadta a korabeli golf kényelmét, extralistáját és praktikumát, úgy a mostani is megteszi ugyanezt, csak épp jelen esetben ez a modern technológiát is jelenti a kényelmes hátsó tér és ülések, valamint a 374 literes csomagtartó mellé. A Clubsport tehát a csúcs-GTI, avagy a legerősebb elsőkerék-hajtású Golf modell, ám ettől még a régmúlt hagyatékával ellentétben nem lesz a Golf kínálat teteje. A Volkswagen új szótárában ugyanis fölé került a minden típus legerősebbjét jelentő R csomag, ami általában már összkerékhajtást is jelent. Ezt a pakkot az utóbbi években már a Golf is megkapja: ahogy az előző generáció esetében, úgy most is valamivel több erőt és Haldex kuplunggal automatikusan kapcsoló hátsó hajtást ad pluszként. Ezt kipróbálva a zárt pályán egy új élményt adott, nem a legfinomabban, de nem is kezelhetetlenül dobja hátra az erőt, ezzel korrigálva a Clubsport alulkormányzottságát. Ezen kívül viszont meglepően közel van egymáshoz a két modell, a probléma pedig, hogy ezt az áruk is jól tükrözi. A GTI Clubsport alapára 15 millió forint, az R változatért 800 ezres felárat kell fizetni. Csúcsra extrázva a Clubsport 20 millió környékén mozog, míg az R a drift módot is tartalmazó Performance csomaggal a legmenőbbre válogatva 22 milliót kóstál, így végig egymáshoz igen közel maradnak, egy-két extra elengedésével R változatot kaphatunk a Clubsport helyett. Emiatt a logikus döntés még akkor is az R lesz, ha hozzám hasonlóan neked is jobban bejön a GTI, ami változatosabban konfigurálható, összességében stílusosabb, sokkal komolyabb múltra tekint vissza, és nem elcsépelt. Ez utóbbival természetesen a Volkswagen új csúcsfelszereltségére, az R-Line csomagra gondolok, amellyel a köznapi Taigo crossover is megkaphatja a hőn áhított R betűt, csak épp teljesítmény nélkül. GTI-Line viszont nincs, és remélem soha nem is lesz belőle, ellenben maga a GTI még mindig ugyanazt jelenti, amit eddig, csak épp a modern alapokból kiindulva. Neked elég kemény így is?