Ettől nem fog fájni a fejed – Honda HR-V

Manapság a Honda is leginkább turbómotorjaival hódit, ahogy lényegében mindenki, ám a hagyományos technika kedvelőinek még fenntartja a legutóbbi szívómotort is. Nem úgy, ahogy mások, ugyanis a Hondánál csak most érkezik meg a kisebb modellekbe is a turbó, így a HR-V is csak pár hónapja kapta meg az új 1,5-öst a Civicből. Ez még nem az, amit most próbáltunk, az ugyanaz a váltózó szelepvezérlésű szívómotor, amivel legutóbb is kaptuk a tesztautót. Lényeges különbség, hogy akkor CVT-vel, most viszont hagyományos kézi váltóval próbálhattuk. Bonyolultságukat tekintve nincs nagy különbség, a fokozatmentes váltóval sem vállal senki nagyobb rizikót a fenntarthatóság terén, és a Honda megoldása messze nem olyan kellemetlen, mint gondolnánk.

Mégis inkább ez a kézi váltó passzol hozzá igazán, mert az 1,5-ös szívómotor szeret forogni, de a CVT általában ezt nem engedi.

Csúcsteljesítményét 6600-as fordulatszámon adja le, ami 130 lóerő, szóval néha nem árt, ha hagyhatjuk kiforogni a motort. Azért írom, hogy csak néha, mert annak ellenére, hogy a 155 Nm csúcsnyomaték csak 4600-nál tetőzik, a változó szelepvezérlésnek köszönhetően már alsó tartományokban sem érezni gyengének, sőt. Érdekes karaktere van, turbómotorokhoz hasonlóan magasnak érezni a nyomatékot 2000-es fordulat környékén, így javarészt 3000 fölé már nem is kell forgatnunk a motort, hogy elinduljunk. Ezután van egy jól észrevehető szünet, majd 5000 fölött ismét elkezd feltűnően húzni, a városi tempó tartásához, esetleg diktálásához viszont bőven elég kényelmesen elváltogatni 2500 körül.
Kellemes jelenség a motor, alapjáraton csöndes, magas fordulaton nagyon jó hangja van, és már alacsony fordulattól is halljuk a szívószelep süvítését.

Érdekes, de ennek az egésznek sportos összhatása van,

amihez kapunk egy nagyon patent, feszes megvezetésű, tűpontos és a furcsa formájához képest nagyon jó fogású hatos kézi váltót. Nem egy veszélyes történet, de játékszernek sem utolsó, mivel a tempó nem magas, az élmény mégis furcsán élvezhető, egyáltalán nem várnánk el egy ilyen crossovertől hasonlót. Aztán ott a Civic szerű kormányzás a pontos, könnyedén forgó és nagyon jó fogású volánnal. Ha csak a ma kapható autók felében ennyire jók lennének a kezelőszervek, akkor nagyon boldogak lehetnénk, de sajnos nincs így.
Feszes a futómű, de szó sincs kényelmetlenségről, könnyedén mozog a HR-V, pedig alulról karcolja az 1,3 tonnát üresen. Egyben van, ami szintén nagyon fontos, egy japán autótól ezt igazán el is várjuk. A motor fogyasztása is kellemes élmény, 6,6 liter tankolás szerint bőséges városi használat mellett, nem óvatoskodva.

A technika rendben van, kezelésében sincs kivetnivaló, jó vezetni, ízig vérig érezni, hogy japán.

Ez persze jelent jót és kevésbé jót is. Utóbbi maga a stílus, a beltér dizájnja, az anyaghasználat, Európában ezeket a megoldásokat ritkán tudjuk helyén értékelni. Szövet borítású a teljes ajtókárpit? Legyen, legalább nem ócska kopogós műanyagon kell könyökölnünk, ha még a klasszikus iskolát követve a felső peremet használjuk erre. Viszont nem szép, a műszerfali találkozási pontjánál semerre nem folytatódik a szövet, ellenben azonnal látunk igazi cérnával varrott habosított műanyagot és öntött varrású műanyag elemet is.
Nagy az összevisszaság az anyagok terén, de talán a legnagyobb gond az ülések szövetével van. Bántóan olcsó, nylonos hatású, és hiába megy a klíma egy órája, ugyanúgy hozzá fogunk izzadni, ami tudjuk mindannyian, mennyire kellemetlen. Hogy csak a tesztautó szaga volt e ennyire rossz, nem tudom, de tipikus kínai áruház szaga volt, amit akkor érzünk, ha valami tényleg nagyon olcsó anyagból van (többünk szerint a hibrideket megszégyenítő istállószaga volt - a szerk.). Egyébként az ergonómia szerintem nem rossz, ügyesek a kapcsolók megoldásai,

csinos a frissítéssel érkezett új klímapanel és a magas középkonzol sem egy rossz megoldás.

A csatlakozókat, mint az USB, vagy a hondás szokás szerinti HDMI, elrejtették egy alsó polcra, ahová egyébként praktikusan pakolhatunk is.
Ha már praktikum, hondás szokás a felhajtható hátsó ülőlap, egy mozdulattal hatalmas helyet tudunk így kialakítani. A helykínálat szintén nem rossz, idősebbeknek is kényelmes lehet a magas üléspozíció, hátul kényelmes a lábtér és az oldalablakok sem túl csapottak, a kilátás nem rossz. Infotainment terén van még mit javítania a Hondának, a HR-V fejegysége elég lassú, bekapcsolásra is fájdalmasan későn reagál, nem jönne rosszul egy tekerőkapcsoló sem a hangerő szabályzáshoz. Érdekes a műszeregység megoldása, hologramszerű háttérvilágítást kapott, ami csinos megoldás. A legérdekesebb mégis a középső nagy kerek blokk világítása, melynek színe attól függően változik, mennyire vezetünk takarékosan, lényegében egy hatalmas eco lámpa, amit a szemed sarkából is látsz.
A felszereltség most egy kicsit magasabb volt, mint az előző tesztautóban, amiből leginkább a fényszórókat emelném ki, melyek teljesen ledesek, hátul is. Elöl nappali világosságba borítják az utat, ami az egyik, ha nem a legjobb vezetéstámogató rendszernek is betudható, bár a vetített fény kicsit foltos, mégis abszolút hasznos. A Hondák átlagos hátránya a magas ár, ám érdemes átnézni, mit is kapunk ezért a pénzért,

ami talán a legfontosabb, hogy már csak érzésre is bármelyik kategóriatársnál masszívabb, de a franciáknál biztosan.

A másik a hajtáslánc elemei, lényegében kockázatmentesek, az 1,5 turbót már tényleg csak az válassza, aki nem bír magával, szerintem a szívó dinamikája is nevetségesen jó a kategóriában elérhető modellekhez képest, amik javarészt turbósak.