A BMW történetének egyik legszebb modellje
Sokan vélik az első 6-osnak, amikor meglátják – már, aki van olyan szerencsés, hogy láthat egy ilyen ritkaságot élőben – pedig az E9 még nem a 6-os sorozat, bár tény, hogy annak elődje, így nem véletlen a hasonlóság. Amikor viszont hátulról vet rá egy pillantást a laikus, csak annyit lát, hogy 3.0 csé, vagyis CS.
Minden irányból fantasztikus
Bizony az E9-et néhányan valószínűleg CS kupéként ismerik, a rövidítés valami olyasmit, takar, hogy ClubSport, bár sokan Coupé Sportként ismerik, a fiatalabb, limitált szériás masinákon pedig Competition Sportként is szokták magyarázni. Szóval ClubSport, pedig az E9 tényleg a nagybetűs kupé, avagy túrakupé, öblös motorral, stílusos megjelenéssel.
Ha már a megjelenés szóba jött, érdemes máris megemlíteni, hogy a Karmann karosszériaépítő műhely munkáját dicséri, és bár a 3.0 CS már a ’70-es évek szülöttje, az E9 valójában már 1968-ban debütált. Igaz, kisebb motorral, 2800 CS néven. Ez a 2000 C és 2000 CS modelleket váltotta le, vezető tervezője egy bizonyos Wilhelm Hofmeister volt. Ismerős a név ugye? A BMW-rajongóknak magától értetődő, hogy igen, de talán még a laikusok számára is. Ugyanis jellegzetes BMW vonás a Hofmeister Kink (németül Hofmeister-Knick). Na, jó most azért biztosan sokan csak értetlenül pislognak. És, ha azt mondom hokiütő? Igen, valószínűleg így már jóval többeknek jut eszébe az a tipikus forma, avagy vonal, amelyet minden BMW C-oszlopára felrajzolnak, ilyen, vagy olyan formában.
Van "hokiütő" és embléma is a C-oszlopon
Szóval elődjéhez képest meghosszabbították a tengelytávot, annak érdekében, hogy az autó orra elég hosszú lehessen az akkoriban újnak számító M30-as motorcsalád számára. Ez klasszikus hathengeres benzinmotort jelentett, kezdetben karburátorral, 2,8 literes hengerűrtartalommal, amely 168 lóerőt tudott nyújtani. A nagyobb és erősebb motor 1971-ben érkezett, ez lett a 3.0 CS, amelyet mi is kipróbálhattunk, illetve szintén ’71-ben már a CSi is elérhető volt. Az i betű az injektort jelenti ugyebár, szóval ebben már a Bosch elektronikus üzemanyag-befecskendezője dolgozott, ám a képeken látható modell még a klasszikus karburátorral üzemelt, összesen 180 lóerővel, míg a befecskendezős motor már 200 lóerőt tudott, 4 fokozatú kézi, vagy 3 fokozatú automatikus sebességváltóval. Természetesen hátsókerék-meghajtással. Na, meg ott volt még a 3.0 CSL, amelyből versenyautó is készült, de nem akarok messzire kalandozni, itt csak annyit jegyeznék meg, hogy a CSL volt az egyik első kipingált BMW Art Car.
Szóval az autó története lényegében ennyi, még a ritkaság margójára megemlítem, hogy összesen 4455 darab CS készült, illetve az USA piacára még 1368 darab, de azok más – nagyobb – lökhárítókkal, hogy megfeleljenek az ottani elírásoknak is. Úgyhogy ezért is említettem fentebb, hogy szerencsés, aki élőben, mozgás közben láthat egyet. Egyöntetű a vélemény, hogy korának egyik legszebb BMW-je volt, sőt léteznek, akik egyenesen ki merik jelenteni, hogy a BMW történetnek egyik, ha nem a legszebb darabja. Ízlésről vitatkozni persze továbbra is felesleges, ám el kell mondanom, hogy testközelből tényleg megigéz az autó.
A forma harmóniája annyira megkapó, a részletek annyira lenyűgözőek, hogy szinte sajnáljuk a mai autóipart, ami az E9 után sokkal kommerszebbnek tűnik.
Persze csalóka a dolog, az idős autóknak eleve van valamiféle varázslatos bája, hogy a koruk ellenére még tökéletesen működnek, még tudnak úgy csillogni, mintha most gurultak volna le a gyártósorról. Az E9-es is telis-tele van azokkal a stílusjegyekkel, amelyekért rajongani lehet. Például a „cápaorr”, az egyszerű kerek fényszórók duplázva, amit azóta is újra és újra egyre modernebb formába önt a BMW, de végső soron innen merít. A króm bátor használata, a B-oszlop hiánya, a kilincs beágyazása az autó övvonalába, és persze ott van még a C-oszlopban a BMW embléma, amit például az X2-esen próbáltak újjáéleszteni, de ugye, hogy mennyivel stílusosabb az E9-en?
A vesékre itt senkinek nem lehet panasza
Bent hasonlóan elvarázsol a korabeli „építészet”. Ami fa, az tényleg, fa, ami fém, az tényleg fém. A kék ülések pedig a habot jelentik a tortán. Mintha bársonyfotelbe ülne az ember. Kék burkolat jutott egyébként az ajtókra is, amelyeken a visszapillantó tükrök elektromosan állíthatók. Azért ez elég nagy szó volt az 1970-es években. A kormánykerék hatalmas, ellenben a karimája hajszálvékonynak hat a mai BMW kormányokhoz képest. Mégsem kényelmetlen, ahogy a hosszú váltókar sem, ami még mindig nagyon szépen siklik a kulisszában. Lenyűgöző az egész még manapság is, a prémium érzet egy fikarcnyit sem csökkent.
Az utastérben a díszek igazi fából és fémből vannak
De térjünk rá a vezetésre, mert az aztán rátesz még egy lapáttal az élményre. A motor utánozhatatlan hanggal kel életre, a karburátoros egység felől kellemes benzinszag csapja meg a vezető orrát, aki ennek hatására legszívesebben a világból is kiautózna. Nem is gondolná az ember, hogy mennyire pontos a kormányzás, főleg úgy, hogy az egyenesfutáshoz amúgy folyamatosan dolgozni kell a kormányon. Mint a filmekben, amikor azt látjuk, hogy mindig mozog a szereplő karja és a kormánykerék. Aztán a kanyarokba érve mégis tökéletes pontossággal tehető az ideális ívre az E9. Rugózását szintén tanítani lehetne napjaink autóiparában is. Csodálatos, amilyen könnyedséggel elnyeli az úthibákat, de a négyfokozatú sebességváltó is tökéletesen elegendő, hogy azt a 180 pacit beosszuk. Elméletileg 6000-es fordulatnál érkezik a maximális erő, de nekem nem volt szívem addig húzatni a tiszteletreméltó „öregurat”. Csak szimplán élveztem a benzinszagú suhanást. Közben pedig azon járt a fejem, milyen furcsa, hogy az egyik gyerekkori nagy kedvencem, a
Z8 után még varázslatosabb élményt nyújtott az E9. Kevés kilométer adatott meg vele, de elkezdtem érteni, hogy mitől válhat valaki BMW-rajongóvá.
