Ettől féltünk? Teszten a már mindenképp elektromos Opel Zafira!

Tudtuk, hogy az autók tisztább üzeme nem lesz olcsó mulatság, mégis sokkoló volt a hír idén év elején, hogy a flottaátlagok alacsonyan tartása érdekében a Stellantis, így a Citroën, a Peugeot és az Opel amúgy épp a hosszú távú utazásokra tervezett és abban remek család- és csapatszállítói csakis elektromos hajtáslánccal futnak tovább. A haszonjárművek esetén megmaradtak a belső égésű motorok is, ám a személyváltozatoknál csakis a konszern egyen villanyautó hajtáslánca, a 100 kW-os, 260 Nm nyomatékú, az első kerekeket hajtó villanygép választható. A csúcs kisbusznál, ami az Opelnél Zafira-e Life névre hallgat, kétféle, 50 és 75 kWh kapacitású akkumulátorral, de opció a hosszabb karosszéria is. Tesztautónk nem csak az utóbbi pluszokat kapta meg, felszereltségből is elég magasat társítottak hozzá, ami voltaképp logikus is, ha már alapból drága, legalább kacsintson a prémiumvilág felé. A legolcsóbb Zafira-e Life 17,7 millió forintról indul, a nagycsaládosok ebből idén ugyan még levonhatnak 2,5 millió forintnyi állami támogatást, már amennyiben legalább hétüléses utastérrel vásárolják, villanyautó-dotáció azonban jelenleg nincs hazánkban. Tesztautónk a nagyobbik akkumulátorral és a hosszított, 5,3 méteres karosszériával, valamint a csúcs e-Elegance felszereltséggel 23,48 millió forintról startol. A nagyobb akku felára 2,6 millió forint, míg a 35 centivel nagyobb karosszériáért mindössze 250 ezer forint fizetendő. A nyújtás egy az egyben a hátsó tengely mögé kerül, magyarán a csomagtér nagyobb, nem is szerény mértékben: 700 literrel. Ez nagyjából azt jelenti, hogy ha 7 ülés mögött használható méretű csomagteret szeretnénk, akkor a hosszú verziót érdemes megrendelni. Mindez persze változatlan a korábbi belső égésű motoros verziókhoz mérten, ami kvázi jó pont: az elektromos hajtás semmivel sem csorbítja az utasteret, az akkumulátor gond nélkül elvan a padlóban, az első hajtás pedig olyannyira apró, hogy igazából nyugodtan elfért volna egy tároló az orrban, hogy például a töltőkábeleket tarthassuk ott, azoknak ugyanis nincs dedikált hely az egyterű utastérben. Ha már egyterűség: ismerősen sok a pakolóhely, két kesztyűtartót tölthetünk meg, nyitott polc a hála Istennek dedikált gombos klímapanel alá, zárt rekesz a műszerfal tetejére került, annak két szélén félliteres flaskatartók, az ajtókon pedig jókora, másfél literes palackokat is elnyelő zsebek várják az úti motyókat. Az elöl független, ráadásul mindkét oldalt szabályozható deréktámaszos, masszázsfunkciós ülések között jókora tér áll rendelkezésre, akár egy kisebb hűtőládát is betehetünk oda, aminek természetesen 12V-os stekker is jutott. A hátsó berendezés verziófüggő: akár oda is kaphatunk az elsőkhöz hasonló független foteleket, a tesztautó átmeneti verzió volt: második sorában forgatható, független ülésekkel, leghátul három székkel, amelyek támlájukkal szintén függetlenek, ülőlapjuk 2/1 arányban osztott, kiemelni is így lehet őket. A hátsó ülések mind kivehetők, úgy az első ülésekig 2,7 méteres, a kerékdobok közt is 1,22 méter széles, máshol 1,6 méter széles, 1,34 méter magas teret kapunk. Az ülésmozgatás a fogáspont hiánya miatt a szóló székeknél sem egyszerű, visszarögzítésük még macerásabb. Az e-Elegance csúcsverzió két, nem nyitható, de rolóval árnyékolható tetőablakot is ad. Tavasszal kellemes volt az utóbbiak által kapott jelentős üvegház-hatás, ha sütött a nap, alig kellett fűteni, ami jó pont, hiszen az sokat venne el a hatótávból, nyáron ugyanakkor félő, hogy az izzadva dolgozó klíma rontaná azt.

Nem vitás, hogy a Zafira-e kellemes, kényelmes utazóautó.

Hátul is tekercsrugós futóműve a szegmensben kifejezetten komfortosnak számít. Az elektromos hajtás pedig valóban néma, városban és még országúton is meglepő csendben utazhatunk, autópályán pedig ugyanezt a némaságot és kényelmet élvezhetjük, amennyiben a hatótáv maximalizálását célozzuk. Bár a végsebesség 130 km/óra, ami már eleve korlátnak tűnhet, ha ennyivel haladunk, az ígért 330 kilométeres hatótáv felét sem fogja tudni a Zafira-e. Ha 110 környékén megyünk, akkor is 200 kilométer körüli a realitás, ha viszont szigorú gátat szabunk és 90-95 km/óránál nem megyünk többel, akkor a 300 kilométeres hatótáv közelíthető, de ahhoz, hogy tényleg elérhessük, még jelentősebb önmegtartóztatás szükséges. Az alacsony tempó csak az egyik eszköz a szerény fogyasztáshoz, az is jól jön, ha minél kevesebb elindulást tartalmaz az út, ugyanis hiába a regeneratív fékezés és a visszatöltés, amiből az irányváltó B-gombjának megnyomásával fokozott is kérhető, az üresen is 2,2 tonnás saját tömegű bódé megmozdítása, gyorsítása minden esetben jelentős energiaigény. Ha viszont utóbbiból nincs sok, akár a 24,4-27,3 kWh/100 km WLTP fogyasztás alá is be lehet vinni a Zafira-e étvágyát, igaz extrém sok elindulás sem kell ahhoz, hogy túllépjük azt. A reális hatótáv így még óvatos használattal is 200-250 km, ami az ígért 330 kilométerhez és pláne a dízelmotoros kisbuszoktól megszokotthoz mérten is kompromisszum. Nyilván kevéssé való egy Budapest-Frankfurt ingajáratnak a Zafira-e, ahhoz viszont, hogy országon belül, vagy akár a környező országokba elmenjünk vele időnként, hét közben pedig ezzel járjunk, gond nélkül alkalmas. Ezt ráadásul helyi emisszió nélkül teszi, az akkumulátorába táplált áramot pedig akár napelemmel is megtermelhetjük, hajtásláncát pedig nem gyötrik a rövid utak. Villámtöltési lehetőséget alapáron is 100 kW teljesítménnyel kapunk, ehhez persze megfelelő töltőoszlop is szükséges. Ha rendelkezésre áll, akkor a nagyobb akku 48 perc alatt 80%-ra villámtölthető, a kisebbiknél ugyanez 30 perc. AC töltést alapból 1x32 amperrel, 7,4 kW-tal, de 200 ezer forintért 3x16 amperrel, azaz 11 kW teljesítménnyel fogad a Zafira-e. Az utóbbi erősen ajánlott opció, így ugyanis Type2 oszlopról 7 óra a teljes töltés. Ráadásul ritka is, hogy teljesen lemerül az akku, egy 180 kilométeres út például 4,5 óra alatt AC-ról is visszatölthető. A gyári konnektoros töltő mindössze 8 amperes, ezzel az akku teljes töltése közel 40 óra. Extrém hosszúnak tűnik, de még ez sem élhetetlen, és a 8 amperes töltő sem feltétlenül hátrány. Ha például mindössze 1x16 amper áll rendelkezésre, csöppet sem rossz, ha az autó mellett még mást is tudunk üzemeltetni. A töltés persze időzíthető is, az autóból is viszonylag egyszerűen, de az Opel applikációján keresztül is. A Zafira-e használhatóbb, mint azt sokan tartják, de előrevetíti: a hosszú távú utazás egyre nagyobb luxus lesz a jövőben, a gyors autózásról nem csak a sebességkorlátok, a tempóval extrém módon apadó hatótávok miatt is egyre inkább le kell mondanunk. Ugyanakkor ez nem feltétlen baj.

A villanyautózás egy kicsit lefékez, megtanít a közelben körülnézni, a töltendő, töltődő autó a hosszabb utakon is rákényszerít, hogy út közben is nézzünk szét, nyissuk ki a szemünket.

Nem szerény vételárát kompenzálja, hogy otthoni árammal töltve a piaci üzemanyagárakkal számolva még mindig 2 liter körüli benzinfogyasztás költségével járhatunk vele, de még ha a villámtöltést és a jelenlegi, ársapkás benzinárakat nézzük, akkor is "10 liter alatti" a Zafira-e étvágya, ami méretéhez és kényelméhez képest abszolút kedvező. Céges használatának kedvez még, hogy regisztrációs- és teljesítményadó mellett cégautó-adó sem fizetendő utána, ahogyan számos városban a parkolási díjak alól is mentesül zöld rendszámának köszönhetően, ami legalább akkora kényelem, mint amekkora spórolás. Népautó - egyelőre - ennek ellenére nem lesz a Zafira-e-ből. Amíg például Toyota-emblémával kvázi ugyanezt megvehetjük a Stellantis saját dízelmotorjaival is, addig extrém nehéz helyzetben van az összes elektromos kisbusz. Mégis érdemes számolni vele, mert van olyan felhasználás bőséggel, amihez tökéletes választás az elektromos, helyi emissziómentes, amit nem gyilkolunk a rövid távú utakkal.