És megcsinálták. Mazda6 dízel-automata teszt

Mazda6 CD175 Revolution AT teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Skyfall? Majdnem. Skyactiv. Az új Mazda6-ost szedánként, erősebbik dízelmotorjával, csúcsfelszerelten, automata váltósan próbáltuk és élveztük.


Akár James Bond autója is lehetne holmi Aston Martin luxuskupé helyett – elsőre ez jutott az eszembe az új Mazda6 láttán. Pontosabban az új Mazda6 szedán láttán (van még kombi, ötajtós már nincs). Nyilván befolyásolt a szuperügynökös franchise legutóbbi eposzának (Skyfall), illetve a párszor már általunk is magasztalt Skyactiv technológiai forradalom sejtelmes névhasonlósága, de maga a forma is joggal kergetheti túlzásokba az embert. A megannyiszor nevetséges kontextusban használt sportosan elegáns kitétel jelen esetben abszolút helytállónak tetszik, és ez nem pusztán különvélemény, hanem a teszthét során az utca népétől tapasztalt szimpátiatüntetések zanzája.
Hirdetés
Mert Mazdáék baromira beletaláltak a formába. A megnyerő összképhez kell persze a 19 colos kerék is, ugyanakkor minden más szempontból egyáltalán nem túlzó a Mazda6, sőt, inkább visszafogott, némán kiabáló. Nézzük csak a kipufogót: oké, dupla a vég, viszont szerény méretűek a csövek, s nem kivagyiságot, hanem szimplán erőt sugallnak. Szimpatikus. Szimpatikus a valahogy egyszerre mosolygós és morcos frontrész, a lágy tetőív is, hogy nem súlyosan sok a krómdíszítés, minden. A limuzinnál csak a kombi a bejövősebb – a következő tesztautó puttonyos lesz, alig várjuk.

És igen, a harmadik generációs Mazda6 elképesztően nagy, a középkategória egyik legnagyobbika. Elődjénél 10 centivel hosszabb és 4-gyel szélesebb, de csupán 1-gyel magasabb, a tengelytávolság – 105-tel gyarapodva – tekintélyes-nagyautós 2830 mm. (A 6 centivel rövidebb kombié 2750 mm.) Ennek megfelelően átlagtermettel hátul is szellős-tágas az autó, de naná, hogy nem fapadosan, mint például egy Dacia Lodgy, hanem kényelmes, kemény, az elsőkénél hátul valamivel hosszabb lapú ülésekkel. A langalétáknak mondjuk továbbra sem a 6-os lesz a kedvenc Mazda, hacsak nem jön divatba a tetőkárpit borzolta frizura. A csomagtartó 489 literes (a kombié 522), mély, lapos, egy-egy karral a raktérből könnyedén bővíthető. Cserébe a síalagút nem opció.
Remek az ergonómia, üléspozíció ötös, remek, hogy hosszirányban állítható az első könyöklő. Ellenben az oszlopok „természetesen” vaskosak, sokat takarnak, a kilátást a csekély ablakfelületek is nehezítik (nesze neked 10 centivel hátratolt A-oszlop és ajtóra biggyesztett visszapillantó tükör). Tárolórekeszben nincs hiány, az összeszerelés, az anyagok minőségi hatást keltenek. Az ajtók csukódása finom, a CX-5-ben már látott és dicsért műszerfal dizájnja modern, kellemes. Még a bordós betét is „ül”. A kormány bőrhuzata viszont csöppet csúszósnak tűnt.
Felszereltség? Négy lépcső van, bizonyos extrák nem rendelhetők meg egy-két másik nélkül. Egyebek mellett széria (Emotion) a gombos motorindítás, a 4 automata ablakemelő, a guminyomás-szenzor, s még a 17 colos alufelni is. ESP, dombsegéd, légzsákerdő, még jó. A tesztautó persze a legpuccosabb Revolutionként érkezett már kulcs nélküli nyitással, kormányról is kapcsolgatható automata váltóval, bixenon fényszóróval, LED-es nappali menetfénnyel, elöl-hátul parkolóradarral, tolatókamerával, elöl fűthető, a vezetőoldalon memóriás és elektromos deréktámaszos bőrüléssel, 11 hangszórós Bose hifivel, telefonkihangosítóval, stb. A satöbbi olyan sofőrtámogatók garmadája, mint adaptív tempomat, városi fékasszisztens (30 km/órás sebességig), holttérfigyelő rendszer, sávelhagyásra figyelmeztetés, automata reflektor. Az érintőképernyős TomTom navi 139 ezer forintos plusz. A váltó mögötti forgókapcsolóval is lehet kezelni, jobb duplán, mint sehogy.
A gyakorlatban mindez tetszett is, meg nem is. Nagyon tetszett például a hifi, mindig hasznos a holttérfigyelő, de a fékasszisztens többször vakriasztott, a tempomatot meg vagy nem lehet távolságtartás nélkül használni, vagy csak nekem nem sikerült fellelni ezt a funkciót. A távolságtartós verzió viszont nem győzött meg, mert „rátarti” és darabos volt bitang fékezésekkel és fölösleges visszagyorsításokkal olyan szituációkban, amikben én számítógép híján legfeljebb rásimítok a fékpedálra (vagy tempomatmentesen elemelem a lábam a gázról), a motorféket használom, s nem pánikolok.
És akkor pici elmélet a Skyactivról annak, aki még nem tudná, mi fán terem a Mazda legújabb technológiai csemegéje: moduláris, légellenállást mérséklő csatornákkal kialakított padlólemez, könnyű tartóelemek, nagyszilárdságú acél, alumínium bevetése, torziós merevség javítva, tömeg csökkentve, elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztés, új elektronikus kormányszervo,új váltók, i-ELOOP fékenergia-visszanyerős stop-start rendszer, hipertakarékos motorok. Utóbbi abban a pillanatban elkezdi az áramtermelést, amint a sofőr lelép a gázról. Az energia nem hagyományos akkumulátorban, hanem annál gyorsabb töltődést és hosszabb élettartamot jelentő kondenzátorban kerül tárolásra, majd ez az elektromos áram különféle alrendszereket hajt, ezzel is levéve a terhelést a motorról, melynek így jelentősen javulhat a fogyasztása.
Elméletben szenzációsan takarékosak a Skyactiv-G benzinesek és a Skyactiv-D dízelek is. Nekünk most dízelhez, a nagyobbikhoz, a 2,2 litereshez volt szerencsénk 175 lóerővel és 420 Nm-es nyomatékkal. Hogy a puhán, de nem túl gyorsan dolgozó bolygóműves 6-os automata 5 tizeddel rontja a 7,9 mp-es 100-as sprintidőt? Nem számít. Hogy a fogyasztásra is rádob 3 decit? A 4,8 l/100 km-es érték sem rossz. Hogy a teszten ezzel szemben 8-at evett? Jobbára városban és hidegben poroszkáltunk, amikor meg mégsem, akkor 5000 fölött forgott a motor, vizsgázott a futómű, a kormány és a fék, másképp: ment az örömautózás ezerrel. Igen, egy automata dízellel. (És igen, van már dízel-automata Mazda, hurrá.)
Még egyszer: dízel, semmi extra-extra (leszámítva a durván alacsony 14,0:1 kompresszióarányt, a változó szelepemelésű kipufogószelepeket, a tökéletesített égést, a kétfázisú turbót és az EU6-szabvány teljesítését), négy henger. De imád pörögni! Mármint a sofőr imádja pörgetni, s még a hangja is vérpezsdítő, kalap le. A futómű kvázi semleges, bolondbiztos, a fék precízen adagolható, a kormány meg egész direkt. A közvetlenség oltárán 12 méteres fordulókörrel adózunk, belefér.
Lenyugodtunk, utazunk, meglepődünk. Mert mérésünk szerint legfeljebb hangosnak tűnik a dízel Mazda6, de egyáltalán nem az. Hazaértünk, felnyitjuk a géptetőt megnézni, hátha méternyi vastagságú a szigetelés, vagy nincs is motor, vagy fény derül bármi más turpisságra, de semmi feltűnőt nem látunk. Egy teleszkópos kitámasztást azért elviselnénk, fátylat rá.
Mit kell vagy érdemes még tudni? Hogy a közel 4,9 méteres autó súlya kábé annyi, mint egy Opel Astráé. Ami sokkal kisebb kompaktautó. S hogy jelentősen a 19 colos kerekeken sem ráz a futómű. Még valami: a stop-start rendszernek nem csupán a működése, de a működtetése is okos: normál fékezéskor nem állítja le a motort, csak ha erősen rányomunk a pedálra. Vagy ez amolyan felelősség-áthárítás a Mazda részéről? Alkalmasint nyírja ki a sofőr a turbót, a mérnökség meg mossa kezeit? Így vagy úgy, az új 6-ost a formáján és a tudásán túl az ára is eladhatja, ahogy azt ebben a cikkben már megírtuk. A palettáról csak napfénytetőt nem kínáló tesztautónk valamivel 10 millió forint feletti ára húzósnak hangozhat, de igazából abszolút versenyképes, sőt. A prémiumokon innen az új Mazda6 lenne a legjobb? Ezt azért nem állítjuk, azonban a képzeletbeli dobogón feltétlen helye van, jól megcsinálták a derék japánok.
Értékelés
Pozitív
Szuper forma, kényelmes, tágas és minőségi utastér, lelkes dízelmotor, finom automata váltó, semleges futómű, precíz kormány, jó ár
Negatív
Korlátozott kilátás, nem túl praktikus csomagtartó, darabos adaptív tempomat, forszírozva picit lassú automata váltó
Árak
Tesztmodell alapára
10 069 900 Ft (2013.03.28.)
Tesztautó ára
10 208 900 Ft (2013.03.28.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2191 cm3
Teljesítmény:
129 kW (175 LE) 4500 1/min-nél
Nyomaték:
420 Nm 2000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,4 s
Végsebesség:
216 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,8 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4870 mm
Szélesség:
1840 mm
Magasság:
1450 mm
Saját tömeg:
1420 kg
Össztömeg:
2070 kg
Tengelytáv:
2830 mm
Karosszéria-kivitel:
limuzin
Csomagtér:
489 l
Belső szélesség elöl:
1440 mm
Belső szélesség hátul:
1410 mm
Belmagasság elöl:
910-980 mm
Belmagasság hátul:
920 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
220 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
520 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1430 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1030 mm
Csomagtér magassága:
500 mm
Csomagtér hossza:
1130 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1980 mm
Raktérnyílás szélessége:
1040 mm
Raktérnyílás magassága:
450 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Motorosztály:
EURO 6
Hengerűrtartalom:
2191 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata - 6 fokozatú
Nyomaték:
420 Nm 2000 1/min-nél
Teljesítmény:
129 kW (175 LE) 4500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
216 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,4 s
CO2-kibocsátás:
127 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,8 l/100km
Fogyasztás a használónál:
8 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
56 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
61 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
66 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

8 thoughts on “És megcsinálták. Mazda6 dízel-automata teszt

  • 2017.10.30. at 05:39
    Permalink

    Nem vehető ki a cikkekből, hogy az euro6 normát miként teljesíti a Mazda, és miként egy német dízelmotor!

    Konkrétan, melyikbe kell az ADBlue és melyik típusba nem! Egy mondatot azért megérne Tisztelt Autónavigátor!

  • 2017.10.30. at 05:39
    Permalink

    ááááááááááá gyönyörűséges… kicsit olyan, mintha német minőség lenne belülről, asszem Mazdáék is tudnak vetélytársat gyártani a BMW és Audik mellé. Nincs is ezzel gond, legalább van még egy olyan autó, amit szívesen kipróbálna az ember.

  • 2017.10.30. at 05:39
    Permalink

    Ilyen autót használok, ezzel a felszereltséggel, eddig 3000 km van benne. Nálam a vegyes átlagfogyasztás 6.8 liter, de biztos vagyok benne, hogy ez csökkenni fog. Az autó tökéletes, két apróságot jegyeztem fel a Mazdának, mindkettőt orvosolni fogják a következő modelfrissítéssel: nem állítható be a tükrök automatikus behajtása a menüben, valamint ha párás lesz a szélvédőn a kamera, üzenettel figyelmeztet, hogy nem fogja kapcsolgatni a reflektort, ahelyett, hogy automatikusan páramentesítene. Nézzük a váltót. Nem olyan mint a DSG, konkrétan jobb annál. Nincs ugrálás és rántás induláskor, vajpuha. Visszaváltásnál semmi különbség a DSG és eközött, felváltásnál sincs érezhető különbség, bár biztosan lassabb. Kormányról a fülekkel lehetőség van felülbírálni a fokozatokat akkor is, ha a váltó „D” állásban van. Ekkor úgynevezett „MD”-be kerül, azaz ha nem nyúlink a fülekhez fél percig, visszaáll a teljesen automatikus „D”-be. A váltó a német autókkal ellentétben (Audi, VW, BMW) gyorsítást követő gázelvételkor nem felvált egy fokozatot, hanem vár egy keveset, motorfékez és visszkapcsol egyet. Tökéletesen okos kivitelezés. Turbo-t nem fogja tönkretenni a start-stop rendszer, mert ha hosszan halad az autó nagy sebességgel, a start-stop rendszer legalább 10 percig nem fogja leállítani a motort még városi forgalomnál sem. A teleszkópos kitámasztó hiányára én is tettem egy megjegyzést, hogy a BMWkben és a Volvokban van, mire a BMW-Volvo-Mazda szalon szervízfőnöke mosolyogva annyit mondott, hogy azoknál szükség is van rá, annyit kell nyitogatni 🙂

  • 2017.10.30. at 05:39
    Permalink

    Azért, mert 2013-ban elvárható, hogy mikor Kiss Pista elénk hajt a Swift sedanjával a kereszteződésben, ne kelljen már minden egyes alkalommal kuplungolni egy visszaváltáshoz, nem pályaautókról beszélünk még közelről sem, hanem egy egy tepsi sedanról, amiben a kényelem a legfontosabb…

  • 2017.10.30. at 05:39
    Permalink

    Kétfázisu turbó? Azaz dupla turbó? Ha dupla turbós akkor ezek az eredmények nem valami kecsegtetők!! Ha 1 turbós akkor nagyon jók az eredményei. 7,9s 100-ra 5l fogyasztás. Nem tudom miért erőltetik annyira ezeket az automatákat én annyira ellene vagyok sokkal jobban szeretek váltani saját magam. Valamelyik kóreai technikának is ekkora ccm-ben már 197 pacis az autója. Vagy volvo D5 2.0 5 henger 177lóerő 1 turbó , 2.4D5 215Le duplaturbó 400Nm-feletti nyomaték, alfa 159 2,4mjet 200-210 Le 400Nm/ 1500ford/perc-től 1 turbó stb…. bmw 2.0d 177Le

  • 2017.10.30. at 05:39
    Permalink

    Persze, hogy szép és jó! Ám, mint mindenütt,itt is a pénzről szól az „új”….kocsi. – jövöre, kettő év mulva,jőn az ÚJ… Persze, hogy 2-3-5…misivel többért! Nincs ez másként a MAZDA esetében sem. A „műanyag-világ” tolja magát,mi meg igyekszünk, hogy ki tudjuk fizetni! Hajrá…

Vélemény, hozzászólás?